ブックマーク新型「日産エクストレイル」はパワートレインにシャシー、さらには先進運転システムなどもすべて刷新したばかりでなく、細部の使い勝手にまで配慮の行き届いた力作だ。当たり前のことだが、売れるクルマには技術もコストもたっぷりと注ぎ込まれている。世界でも屈指の1.5リッターエンジン日本で販売される新型エクストレイルの心臓部は、ご承知のように、新開発の1.5リッター3気筒ターボエンジンを源流としてモーターで駆動するシリーズハイブリッド「e-POWER」である。その新しい1.5リッターターボとは、日産独自の可変圧縮比(VCR)機構とターボチャージャーを組み合わせたもの(以下、VCT)だ。海外向けもこの1.5リッターVCTが主力で、e-POWERだけでなく、CVTを組み合わせた純エンジン仕様や、さらにマイルドハイブリッド付きの仕様が用意される国もある。VCTは、低中負荷時には“高圧縮比+低過給圧”のいわゆる高効率なロープレッシャーターボエンジンとして作動するいっぽうで、高負荷時には“低圧縮比+高過給圧”のパワー志向のターボエンジンへと自在に性格を変えることができる。早い話が、高効率・低燃費と高出力を両立できるのが自慢だ。日本仕様のe-POWER向けは最高出力144PS、最大トルク250N・mだが、北米向け純エンジンモデルではそれが200PS超、300N・m超にまで引き上げられており、これは1.5リッターとしては世界屈指の高性能といっていい。純モーター駆動のe-POWERといっても、そこに電力を供給するのはあくまでエンジンであって、プラグインでもないので何kmも走れる容量の電池を積むわけでもない。高負荷走行ではおのずと自転車操業状態になるわけで、やはりエンジンの地力がものをいう。全域で大きいトルクを出せるVCTは、e-POWERのようなシリーズハイブリッドとの相性もいい。加速時などは速度に比例して、低回転からしっかり発電しながら回転数を上昇させられるからだ。速度よりエンジン回転が先に上昇する“ラバーバンドフィール”を回避できる。新型エクストレイル(と、そのきょうだい車の「キャシュカイ」)はラバーバンドフィールを徹底的に嫌う欧州で初導入されるe-POWERでもあるから、その点でもVCTは大きな武器になるという。2022年7月25日に発売された新型「日産エクストレイル」。パワートレインはシリーズハイブリッドの「e-POWER」に一本化。備えた1.5リッター3気筒ターボを発電専用に使う。エンジン単体では最高出力144PSと最大トルク250N・mを発生する。拡大4代目となる新型「エクストレイル」。歴代モデルに共通する「タフギア」に加えて、新たに「上質さ」が開発キーワードに加えられている。エクストレイルの中古車をもっと見るひたすら静か......といった面倒な事前知識は横においても、新型エクストレイルのパワートレインはなかなか見事なデキである。効率だけを考えれば、必要に応じてエンジンも駆動に直接参加する(トヨタ式に代表される)シリーズパラレルハイブリッドのほうが有利といわれる。この雑味のまったくない、シリーズハイブリッドならではのパワーフィールは素直に心地よい。新型エクストレイルはとても静かなクルマでもある。それはe-POWERならではの滑らかさに加えて、パワフルなVCTを生かした制御によるところも大きい。発進時は基本的にエンジンが作動せず、ロードノイズが高まるかな......というタイミングで、ステルス的にエンジンをかけるのは「ノート」でもおなじみの作法だ。エンジンが回っていても、前記のように低速時は回転も低い。回転の上下も速度とリンクすることが多く、エンジン音だけが不自然に耳に届くことがほとんどない。充電状態や空調の関係で停車時にエンジンが始動するケースもあり、耳をすませば“ビイーン”という3気筒特有のノイズが遠くから聞こえなくはない。いう場合にも人間の体に伝わるような振動は感じ取れない。新型エクストレイルはやはり根本的に静かなクルマであることを痛感する。新型エクストレイルは遮音・吸音対策がこれまでにないほど徹底しているのに加えて、VCTのメリットはここにもあるそうだ。クランクシャフトにリンク機構をもつので、燃焼行程でコンロッドがほぼ真っすぐ下に伸びてピストンの横ブレが少なくなるのに加えて、リンク類が振動を打ち消して、結果的にエンジンそのものの振動も少なくなっている。どことなくV6のような音質に感じられるのも、VCR機構による慣性力の変化によるものだそうだ。駆動用モーターはフロントが最高出力204PSを、リアが同136PSを発生する。上質感あふれるタンの内装色はオプションのナッパレザーシートに含まれている。樹脂部分の質感も先代とは比較にならないほど高く、「上質さ」を目指したとのうたい文句にも納得だ。拡大シフトセレクターは現行の「ノート」などと同じ最新タイプ。マウスのように握り込んで操作する。拡大ドライブモードは「オート」「スポーツ」「エコ」「スノー」「オフロード」の全5種類。セレクターダイヤルの中央のボタンを押すとヒルディセントコントロールが作動する。拡大ワンペダルドライブは実用性重視に日本で販売される新型エクストレイルでは、フロントモーターのみのFFと、前後にモーターを置く4WD(商品名は「e-4ORCE」)が選べる。今回の試乗車は後者のe-4ORCEだった。日産主導で開発された「CMF-C/D」プラットフォームを土台とした基本骨格は、いかにも剛性感が高い。今回の試乗車は低偏平19インチのハンコックタイヤを履いていた。目地段差などではときおり強めの突き上げを感じることもあるし、操舵反応にも少し唐突な傾向はあるが、車体自体はしっかりとしていて、直進性も高い。低級音もまったく発しない。ちなみに日本で販売される新型エクストレイルのタイヤは、ひとまずサイズによって銘柄が統一されているという。19インチは前記のとおりハンコックで、18インチはファルケン、「AUTECH」の20インチはミシュランになる。今回の試乗車は低偏平19インチタイヤに起因すると思われるクセを少しばかり感じさせつつも、走行姿勢そのものはぴたりとフラットに安定している。それには優れたサスペンションのジオメトリー設計およびフリクションの少なさとともに、リアモーターの回生ブレーキを利用したピッチング制御の効果もあるとか。以前は「S」モードや「ECO」モードで作動していたワンペダルドライブ的な機能は、「アリア」や「サクラ」、そして新型エクストレイルなどでは、独立したボタンで作動させる「e-Pedal」に切り替わった。スロットルオフから実際の減速が始まるまでに意図的な“間”が設けられるのもe-Pedalの特徴で、より素早い減速がほしいならシフトセレクターの「B」レンジを組み合わせるといい。それでも、以前のように右足に吸いつくような加減速でなくなったことに不満をもつエンスーは多いかもしれない。したワンペダル制御はわずらわしいことも多く、良くも悪くも“減速強めモード”にとどまる今のe-Pedalのほうが日常的に使いやすいと思う一般ドライバーは多いだろう。基本車台には「CMF-C/D」プラットフォームを使う。軽量かつ高剛性であることが特徴で、すでに新型「三菱アウトランダー」が採用している。「G」では人工皮革の「テーラーフィット」の、その他グレードではファブリックのシート表皮が標準。ラグジュアリーなナッパレザーのほかに、アクティブに使いこなせる防水素材もオプション設定されている。後席は60:40分割で背もたれのリクライニングと座面のスライドが可能。中間グレード「X」では3列シート仕様も選べる。拡大リアドアは最大90度まで開くようになっている。主駆動輪はあくまでフロントe-4ORCEの前後モーターは前記のようなピッチング制御だけでなく、状況に応じてとても細やかに制御されているはずだが、メーター上のエネルギーモニターには“今この瞬間はFFか4WDか”くらいしか表示されない。「オート」「エコ」「スポーツ」といった日常の舗装路向けのモードだと、アクセルを踏んでいれば基本的に4WDで、低負荷のアクセル一定走行時などにFFになっているようだ。開発担当氏も新型エクストレイルの4WD制御は「バリエーションのなかにFFがあることもあり、4WDでも主駆動輪はフロントという考え」と語る。実際、モーターの最高出力はフロントが204PS、リアが136PSとフロントのほうがパワフルだ。これが4WDに社運を賭けている(?)スバルや三菱になると、例えば「ソルテラ」の4WDは前後に同出力のモーターを配しているし、「アウトランダー」はリアにより強力なモーターを置く。どちらにしても、駆動力配分でクルマを積極的に旋回させようとする思想がうかがえる。考えてみれば、第2世代「スカイラインGT-R」や歴代エクストレイルの「オールモード4×4」などの例を出すまでもなく、日産も4WD技術にはそれ相応の歴史をもつメーカーだ。新しいe-4ORCEもいろいろな可能性を秘めた技術というが、少なくとも今回はこれ見よがしの制御はしていない。実際の新型エクストレイルも、いつでもどこでもFFっぽいアンダーステアのまま安定してシレッと曲がるだけだ。スバルや三菱と比較すると面白みは薄いが、4WDの存在を意識させないまま安定して走るということは、それだけ総合的な能力が高いことの証左でもある。「e-4ORCE」は前後モーターの駆動力や回生ブレーキなどを統合制御。減速時のピッチングを抑えたりコーナリング時のふくらみを抑えたりと、走りの質感を高めている。「e-Pedal」のスイッチはシフトセレクター前方にレイアウト。いわゆるワンペダルドライブ機能だが、完全停止はしないばかりか、最初に「ノートe-POWER」で採用されたころよりも全体にマイルドな操作感になった。拡大センタースクリーンは12.3インチ。オーディオの操作やカメラの起動、ラジオの交通情報の呼び出しなどにはメカニカルなスイッチが用意されている。拡大バックカメラのほか、フロントカメラや360度カメラがくっきりとした映像で映し出される。移動物を検知してマーキングしてくれる。明確な弱点が見当たらない新型エクストレイルはプラットフォームをゼロから刷新しつつも、ホイールベースは先代と変わらず、全幅こそ20mm拡大したが、全長と全高は逆に20~30mm縮小した。サイズ感はほぼ変わっていない。先代のモデル末期である2020年にも、新しい「CX-5」や「フォレスター」とは国内年間販売台数で2割程度の差しかなかった。先代も最後まで安定して売れた。聞けば、フルモデルチェンジの有無にかまわず、エクストレイルを定期的に乗り換えるファンも少なくないとか。20年以上も国内ベストセラーSUVの一角に居座り続けているエクストレイルは、ド定番商品として多くの固定ファンを抱える。ゆえに、新型エクストレイルは細部のつくりまでなんとも手堅い。外寸はほぼそのままに後席や荷室の空間は拡大しているし、エクストレイルとしては初めて、乗降時に服が汚れにくいようサイドシルやリアホイールアーチをカバーするドア構造となった。荷室には時代の空気を読んで1500Wの100V給電が用意(2列シート車のみ)されて、「プロパイロット」はノートやアリアに続いて高精度3D地図データを使う「ナビリンク機能付き」になり、車線トレースの精度が飛躍的に高まった。クルマ本体のデキもしかり。先述のように新機軸がテンコ盛りで、エクステリアデザインも新鮮だが、その仕立てや調律はあくまで正攻法。「質感と静粛性」という今回の開発テーマを冷静かつ真面目に突き詰めたことは、実車に乗ればすぐに分かる。エクストレイルは、台数的には「セントラ/シルフィ」や「アルティマ」といった北米や中国で人気の国際派セダンとならぶ、日産屈指のグローバル商品である。販売市場の数ではエクストレイルが圧勝。あれば、今回の開発にかけられるコストは必然的に厚くなり、このように奇をてらわずオーソドックスなのに日産の最新技術が詰まったクルマができあがる。新型エクストレイルは最近の日産にはめずらしく(?)、明確な弱点がほとんど見当たらない。唯一、あえて指摘するとすれば、燃費だけは宿敵「RAV4」の2.5リッターハイブリッドにいまだ明らかにゆずることだろう。勝)先進運転支援システムの「プロパイロット」は高精細マップデータを参照して速度を自動制御する「ナビリンク付き」に。前走車がいない状況でもカーブやジャンクションなどをよりスムーズに走れるようになった。拡大2列シート車の荷室容量は575リッター。9.5インチのゴルフバッグを横向きに4つ搭載できる。後席の背もたれをすべて前に倒したところ。室内高の高さと四角い開口部も相まって、広大な空間が広がる。荷室の床下には補器用の12VバッテリーとBOSEプレミアムサウンドシステム(オプション)のウーファーが収められている。拡大300km近くを走行した今回の燃費は満タン法で14.4km/リッター。2022年8月に筆者が試乗した「キックス」の4WDモデル拡大(12.1km/リッター)よりも燃費が良かったのは、過酷な山岳路を走らなかったからである。別の機会にほぼ同じ乗り方をしたときにはキックスと同等の燃費を記録したので、車格を考えると高負荷時の効率はエクストレイルのほうが優秀らしい。自動車専門誌の編集を経て独立。新型車の試乗はもちろん、自動車エンジニアや商品企画担当者への取材経験の豊富さにも定評がある。国内外を問わず多様なジャンルのクルマに精通するが、個人的な嗜好は完全にフランス車偏重。注目の記事ADルノーは燃費だけのハイブリッドはつくらない。「アルカナ」の新グレードの魅力をリポート。試せば分かる“ワンランク上”の実力。クムホのスタンダードタイヤ「エコウィングES31」の魅力に迫る。特集クルマ好きなら試してみたい旬のタイヤとアクセサリー。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。