「JAL123便ジャンボ機事故」搭乗者の証言【前編】520名の犠牲者を出した「日航123便※ジャンボ機事故」から今年で、34年目の夏となる。生存者わずか4名、そのうちのひとり当時客室乗務員だった落合由美さん。「旅客機乗務員の経験と知識」を持ち「当該事故を実体験したヒト」の証言ほど説得力あるものはない。SR-100、SRはショートレンジの略。(1985年)八月十二日のこと。御巣鷹山)に墜落し、空前絶後の犠牲者を出した痛ましい航空事故である。事故原因は後日、ボーイング社の「手抜き修理」があったと発表された。後部圧力隔壁が飛行中に疲労破断し、噴出したキャビンの空気差圧により垂直尾翼を完全に吹き飛ばした、とされた。4系統油圧システムも全喪失する。その結果、JAL123便は完全に操縦不能に陥り、あげく迷走飛行し続け「高天原山の尾根」へと墜落しました。羽田空港18時発(イメージ写真、以下同)○しかし、“事故調が描いたこのストーリー”はそもそも「客室内で急減圧」が起こらないと垂直尾翼を吹き飛ばすモーメントたりえず、実際にはJAL123便がディセンドするまで、高度2万4千フィートあたりを上下しながら、17分間以上飛び続けたのです。それでは「客室内は、どうだったのか?」が、重要な意味を持ってきます。エベレストの高さに近い)で、突如「急減圧」になると、乗客乗員が意識をまともに保てるのは、せいぜい「数十秒程度」と言われています。パイロットは「真っ先に酸素マスク装着」し、すぐにディセンド(降下)へとうつります。YouTubeまたキャビンの一部に穴が開き「急減圧」となると、機外との気圧差(だいたい外気圧は、約0.4気圧。機内の気圧は約0.9気圧、その圧力差は0.5気圧ほど)により瞬時に開いた穴からヒトやモノが機外に吸い出されます。外気温は、マイナス40~50°Cの『死の世界』なのです...客室はとても怖い状況となる。<JAL123便の飛行計画>○アシスタント・パーサーの落合由美さんは、八月十二日の朝を札幌で迎えた。その日の乗務は千歳空港から羽田に飛び、また千歳に飛んでふたたび羽田着、午後三時の便に乗るというものでした。一往復半の飛行は、通常スケジュールどおり。勤務を終えて、大阪の自宅に戻るため日航123便に、デッドヘッド搭乗していました。生存者は全て後部座席の女性四名だった○落合さんの席は上図の右側。客室E部後方から三列目、二席の通路側「56C」だった。一般乗客の生還者「54列、D.F」に吉崎博子さんと、吉崎美紀子さん母娘が、「60列、D」には川上慶子さんが、家族と一緒に座っていました。以上が生存者四名のシート位置です。羽田空港」を18時00分にテイクオフ。離陸後は三原パーチ、大島・伊豆相良から西に巡航し、和歌山串本VOR/TACにて北西に右旋回。18時56分に伊丹到着予定でした。※」で六時十二分二十秒に、羽田空港C滑走路をテイクオフしました。ft)」があり、西に沈む夏の夕陽を追いかける、フライトとなります。YouTube(※航空界では「出発12分遅れ」は定刻となる。FDR/CVR音声テープ記録※も、なるべく時系列に沿う様に添付しました。(※これは完全には一致しません。CVR音声は「プライバシー保護のため」として全面公開されなかった。一部に音声不明点もある)(フィートキロ換算/1000ft=305m、30.000ft=9150m。波多野、STW=スチュワーデス、PUR=機械音声、ACC=東京コントロール(所沢)、TAC=東京進入管制(羽田)、COM=JAL社内無線、YOK=横田米軍基地)1客室に「バ~ン」でなく、カン高い「パーン」と音がした○JAL123便は、羽田空港を離陸し、相模灘へ向け上昇飛行していた。水平飛行に移ろうとするあたり。右窓には暮れなずむ江ノ島や富士山を眺め、乗員・乗客が一息つく頃でした。『離陸してすぐ私は機内に備え付けの女性週刊誌を読んでいました。女性や子供の姿が多くいつもの大阪便とはちがうな、という印象はありました。私の席の周囲にも若い女性の姿が目立った。▷FDR・CVR音声記録より/衝撃音より前に、レコが始まっていた。キャビンでは、すでに「緊張状態」にあったと思われます。繰り返し「気をつけて」と発言があった。はい、ありがとうございます123便は十二分遅れで飛び立った○前触れなく「甲高いパーン」という衝撃音を聞いたと、話す落合さん。音は「自席(56C)の天井の後ろ辺り」からしたという。その振動は感じなかったとも言います。『そろそろ水平飛行に移るかなというとき「パ-ン」というかなり大きい音がしました。テレビ・ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音です。「バーン」ではなくて、高めの「パーン」です。急減圧がなくても耳を押さえたくなるような、すごく響く音。前ぶれのような異常はまったく何も感じませんでした。音は私のちょっとうしろの天井のあたりからしたように感じましたが、そこだけでなく全体的に広がったように思います。私は思わず天井を見上げました。振動はまったく感じませんでした。下田沖上空、23,900ft(7,170m)、300kt。衝撃音は、連続二回(もしくは、三回)ありました。機体は衝撃音前後よりオートパイロットがはずれ、マニュアル操舵となる。CAPは衝撃音からわずか“七秒後に宣言”した。客室内の空気が流出し、キャビンには「強烈な減圧」が発生したと主張している。事故調査委員会はこの減圧計算まで行い、衝撃音発生の八秒後には「機内の“与圧はすべて失われ”気温も-40°Cまで低下した」としている。それでは、その「八秒後以降の機内の様子」に注目して下さい。事故調の言うそのような状況が、機内で生まれていたのでしょうか?○落合証言によれば『振動はまったく感じませんでした。霧のようなものは数秒で消えました。酸素マスクをしてぱっと見たときには、もうありませんでした。白い霧が流れるような空気の流れは感じませんでした。体に感じるような急激な降下はありませんでした。以上の証言内容では「急減圧との整合性」が、まるでないことが解ります。○この時代背景として。80年代はまだ「米ソの冷戦時代」で、軍拡競争がとても激化し、ヒリヒリしていた時代です。「大韓航空のボーイング747(ニューヨーク発→アンカレッジ経由→ソウル便)」が、ソビエト連邦サハリン上空域で、ソビエト防空軍の戦闘機にミサイル攻撃を受け墜落する。その結果、乗員乗客合わせて269人(うち日本人は28人)全員が死亡した。そんな冷戦時代の空気感がリアルにあった。▷参考音声/疑惑の「オレンジ、エア」。コレは何を指すのか?スロー再生では「おれんぢぃやぁ」と聴こえる。朝日新聞記事」に写真・記載あり。通称「オレンジエア」は、開発中の“プロトタイプ”を指し、視認性を良くするため「蛍光オレンジ色」に全面塗装されています。巡航ミサイル」の試射(もしくは誤射)をしていたのか?しかし、数多くの航空機が常に飛び交っている「関東南A空域」で、自衛隊がなぜ実験したのか、これは理解に苦しみますね。ありえないことのように思えます。左「ファイアービー」右「チャカII改良型」(△標的機「ファイアービー」全長7m、全幅3.9m、上昇限度7000m、自重686kg、速度960キロ、航続約60分。イチイチロク)は、軍事演習用海域のひとつ「チャーリー水域」とも呼ばれる。房総半島の南東に設定され「アメリカ海軍に供用」されている。射爆訓練時には航空機や船舶の航行は、全面禁止される。エリア116「チャーリー空域」が変更された件2すぐに酸素マスクが、自動的に落ちて来た『お客様からは「うわっ」という声がした。女の人だと「きゃっ」という一瞬喉に詰まったような声。騒がしくなるとか、悲鳴があがるということは、ありませんでした。耳は痛くなるほどではなく、ツンと詰まった感じでした。エレベーターに乗ったときのような感じ。それもすぐに直りました。「パーン」という音とほとんど同時に、酸素マスクが自動的に落ちてきた。ジャンボの場合、席の数プラス・エキストラのマスクが落ちてくるので、私の座っていた「56」の二席には三つありました。それが機内にいっせいに落ちてきたときは、マスクがわんわんわんとバウンドするような感じでした。ひっぱると酸素が流れだして口もとの袋がふくらむ。酸素が出てこないのもあったけれど、足りないということはありません。録音してあるアナウンスで「ただいま緊急降下中。マスクをつけてください」と、日本語と英語で流れました。マスクのつけ方はとなり同士教えあって、あんがいスムーズにつけていました。ベルトについての指示はなかった。お客様はまだベルトをしたままでした。煙草をすぐ消すように、という注意はアナウンスでも口頭でもありませんでしたが、禁煙のランプのサインは自動的についたようでした。▷FDR・CVR音声記録より/24,200ft(7,376m)、310kt。落合さんによれば、まず最初は機内に「PURが流れた」そうです。「ベルトについて指示がなかった」とは、すでにベルトサイン表示が出ていたと思えます。してください...3白い霧の発生と、緊急降下中のプレアナウンス○「パーン」という音と同時に「白い霧」が発生した。濃くて、前の方がうっすらとしか見えないほどであったらしい。数秒で消え、空気も流れなかった。このことは、重要な事象であると思います。『しかし緊急降下中といっても、体に感じるような急激な降下はありませんでした。急減圧のとき、酸素マスクがおちてくることはもちろん知っていました。急減圧は何かがぶつかったり衝撃があって、機体が壊れたときに起きると教わっていましたから、そういうことが起きたのだなと考えたのですが。何が起きたのか想像もつきませんでした。酸素マスクが落ちてくる光景は訓練では見ていますが、実際に経験するのはもちろんこれがはじめてでした。「パーン」という音と同時に白い霧のようなものが出ました。濃くて、前の方がうっすらとしか見えないほどです。私の席のすぐ前はそれほど濃くはなかったのですが、もっと前の座席番号「47」「48」あたりのところが濃かったように見えました。見ると前方スクリーンの左側通路にスチュワーデスが立っていたのですが、その姿がボヤ-ッと見えるだけでした。その霧のようなものは数秒で消えました。酸素マスクをしてぱっと見たときには、もうありませんでした。白い霧が流れるような空気の流れは感じませんでした。消えたという感じだったのです。匂いはありませんでした。右に40°傾き、尾翼破片を落とす。キャビン内では、クルーがエンジン、ランディング・ギアをチェック、異常はなかったが、ハイドロ(油圧)四系統すべて不能となったことを知る。機体のダッチロールが始まる。○25分16秒、高濱機長はACCと交信前に「ライトターン」指示を出している。123便トラブル発生、ただちに、えー羽田に戻ることを要求します。220※へ降下し、維持したい。」とACC管制官に了解をとり「右旋回か、左旋回か?」のリクエストには「右旋回したい」と、即断する。Descent」とは>〇航空機が急減圧時に真っ先に行うのが、乗員乗客が「酸素マスクをつける」こと。この酸素マスクの有効時間は15分間程度なので、それまでに航空機は安全とされる10,000ft(約3,040m)以下にディセント(緊急降下)する手順になっています。この時の機長がACC管制官への通告は「22,000フィートを維持したい」なので、この時「緊急降下の必然性」を感じていなかったと断言できます。このことからも、“キャビンでは急減圧の認識”はなかったのです。はい4トイレの上、カーテンのような布がヒラヒラしていた『はじめはスチュワーデスもそれぞれの席に座って酸素マスクをしていましたが、しばらくしてお客様のマスクを直したりしてまわっていました。そのときはエキストラ・マスクをひっぱって口にあてていました。マスクのチューブは伸ばすとけっこう伸びます。三列くらいはひとつのマスクをつけたまま、まわっていたようでした。このときも荷物などが飛ぶということもなく、機体の揺れはほとんど感じませんでした。何が起きたのだろうと、私は酸素マスクをしながらきょろきょろあたりを見まわしていました。▷FDR・CVR音声記録より/駿河湾上空、22,200ft(6,766m)、300kt。機長とACCとの通話。uncontrol.』と応える。なんと哀しい交信だろうか。東京コントロール)の管制官は、このことをどう感じていたのか。その管制官本人の証言があります。管制官『「...了解」そう答えながら「おかしいな」と感じた。エンジン出力が低下した、客室内の気圧が下がったなどと、普段ならトラブルの中身を伝えてくるはずだが、機長は何も言わない。』123便には、すでに「通告出来ない理由」があったのだ。▽こちらのブログでどうぞ。毎日新聞記事」に言及あります。写真は56列H席から、小川哲氏が撮影しました。「謎の飛行体」と呼ばれる右側窓より撮影した「連続写真」も数枚ありました。これらが「謎の飛行体の存在を示す証拠写真」となります。『あとになって、8月14日に公表されたいわゆる『落合証言』では客室乗務員席下のベントホール(気圧調節孔)が開いたとありますが、私の座席からはベントホールは見えない位置にあります。開いたのかどうか、私は確認できませんでした。していたとき、私はトイレの上の横長の壁がほとんど全部はずれていることに気がつきました。トイレのドアはしまっていましたが、その上の壁がすっぽりはずれて、屋根裏部屋のような感じで見えたのです。壁はちぎれたとか破壊されたというふうではなく、継目が外れたと言う感じでした。壁のパネルがどこかにいったのかはわかりませんでした。壁のはずれた向こう側に運動会で使うテントの生地のようなものが、ひらひらしているのが見えました。オフ・ホワイトの厚地の布のようなものです。張ったのでもなく、ヒダの多いカーテンのようでもなく、一枚の布を垂らしたような感じでした。これもあとで整備の人に聞いたのですが、裏のほうにはそういう布があるのだそうです。それが破れたというふうではなく、風にあおられたようにひらひらしていたのです。そこから機体の外が見えたとか、青空がのぞいたということはありませんでした。ひとつ私の頭上の少し前の天井に、整備用の50センチ四方の長方形の穴があって、蓋がついているのですが、その蓋が私のほうに向いて開いていることに気がつきました。壊れたのではなくて何かのはずみで開いたという感じです。内部は暗く何も見えませんでした。天井の荷物入れが下に開くということはありませんでした。このときには、お客様は全員酸素マスクをつけていましたから、しゃべったりはしませんでした。酸素マスクをして呼吸するのに懸命で、とても会話どころではなかったのかもしれません。不安そうにしてきょろきょろしたり、窓の外を見たりしていました。○落合証言の『白い霧が流れるような空気の流れは感じませんでした』と『このときも荷物などが飛ぶということもなく』や『テントの生地のようなものが、ひらひらしているのが見えました』これらの証言でも“急減圧は無かった”ことを示唆しています。○この時起こっていた現象は、ほんのわずかな「緩やかな減圧」でした。それでキャビンは、充分再与圧されていたので、酸素マスクなしでも苦しくなかったのだと思えます。○また、29分30秒辺りからモガリ笛のような「高く低くピィーピュー音」が最後まで続きます。これはR5の扉(右側最後尾)から「ほんのわずかな空気」が漏れ出していたからでは、なかったのか?そう思えます。○18:30頃に書かれた乗客の遺書が、かなり多い。客席では、まだ何とか文字を書くことが出来たようです。住民が「ドカーン」という「大きな衝撃音」を聞き、上空に尾翼付近から白煙(オイル?)を上げて飛ぶ飛行機を、目撃したと証言している。▷FDR・CVR音声記録より/焼津上空、24,900ft(7,589m)、280kt。ここではなぜか、緊張感の無い会話(機内電話)が続く。この時点で、フライトエンジニアの福田氏は後部座席の様子を、目視チェックすべきではなかったか?それとも「それほどの危機感」は、まだ感じていなかったのか。」と「非常口」を示すエマージェンシー・ライトはついていました。座席上の空気穴から空気が出ていたのかどうか記憶にありません。ライトをつけていた人が、いたかどうかも覚えていないのです。時間的にはそろそろ暗くなるときですから、つけていてもおかしくないのですが気がつきませんでした。しているあいだも飛行機が降下している感じは、ほとんどありませんでした。左右に大きく旋回しているような動きがはじまったのは、酸素マスクをしてしばらくしてからです。「パーン」という音からたぶん10分くらいしてからのように思います。このころになって酸素マスクをはずしてみても、苦しさは感じませんでした。○この頃キャビンでは、大変な操作をしていた。翼下に四発あるエンジン(左1左2右3右4)のストラスレバーを微調整し、ほんのわずかな出力差で機首を北に回頭させようと試みていた。CAPがマスクの問いかけに気のない返事を繰り返すのは、エンジン操作に集中していたためと想える。JAL123便、まさに「神技コントロール」が始まります。▷FDR・CVR音声記録より/静岡上空、24,900ft(7,589m)、280kt。衝撃音から10分過ぎた時点でも「操縦席では酸素マスクをしていなかった」このことから「垂直尾翼を崩壊させるような急減圧」は発生していなかったことが判ります。会話内の「R5の窓」とは、客室最後尾右側にある非常扉の窓です。(7,200m)380ktでダッチロールする○「ダッチロール」もしくは「フゴイト運動」といった機体のふらつき現象は、コクピットのパイロット達にとって未経験で、全く理解出来ないことだった。それは、客室にいる落合さんにとっても同じことでした。『ダッチロール※という言葉は知りませんでした。飛行機はあいかわらず旋回をくり返すように左右の傾きをつづけます。振動などは全然ありません。くり返し左右に傾いているという揺れ方がつづきました。急な動きとかガタガタ揺れるというのでもなくスローです。揺れが激しくなるというのでもありません。航空機が、縦方向と横方向への振動を繰り返す、ふらつき現象)巡航高度24.000feet『私の席に近い左の窓から見えたのはまっ白な雲だけでした。厚い雲で地上は見えませんでした。お客様は窓の外を眺めたり、なかにはスチュワーデスに「大丈夫か」とたずねる方もいました。機内の様子はあわただしい雰囲気とかパニックなどということではなく、この段階ではまだ何とかなるんじゃないか、という気持ちがあったように思います。コックピットからの連絡は何もなくて、みんな不安な表情ではあったのです』7マスクから酸素が終了、救命胴衣を装着する『そのうちに酸素が出なくなりました。いつだったか私がフライトをしていたとき、お客様から酸素マスクは何分くらいもつのか、とたずねられたことがありました。全員が吸った場合18分くらいと計算したことがあります。そのくらいの時間が経過していたのかもしれません。ほとんどのお客様は、そのままマスクをしていました。(最後部左側)ドア受持ちのスチュワーデスがまわりのお客様に「座席の下にある救命胴衣を取りだしてつけてください」という指示を出しました。その指示がどこからきたのかわかりません。ふだんのコックピットからの連絡はチーフ・パーサーを通じて各スチュワーデスに伝えられたり、急な場合は乗務員席の電話が全部コックピットと同時につながって受けることができる「オール・コール」でくるのですが、今度の場合はそれはありませんでした。ライフ・ベストをつけるようにという指示は、機内アナウンスではなく、スチュワーデスの口頭で行っていました。スチュワーデスが着用してこのようにつけるんです、と教えながら座席をまわることになっています。今度もそうしていました。前のほうでも、いっせいにベストの着用がはじまっている様子が見えました。スチュワーデスは口頭で座席ポケットのなかにある『安全のしおり』を見て、救命胴衣をつけてくださいと言いながらまわりはじめました。私はすぐに座席下から救命胴衣をひっぱりだして、頭からかぶりました。井川ダム通過、25,000ft(7,620m)、220kt。R5の扉に不具合が判明し、エマージェンシィーディセント(緊急降下)することになった。