優等列車の間を縫うように走り、近距離客を中心に利用されている小田急の各駅停車。複々線の完成によって、東京都区内では待避をせずに走れるようになり、昔に比べて所要時間が短くなりました。現在の各駅停車が待避をせずに走れるのは、新宿から向ヶ丘遊園にかけてとなりますが、昔に比べて所要時間はどれぐらい短縮されているのでしょうか。登戸までが複々線となり、東京都区内の各駅停車は待避をせずに走ることが可能となりました。主要駅で優等列車に接続をするため、実際には多少停車時間が長い駅がありますが、昔に比べると所要時間が短くなったように感じます。列車によっても異なりますが、現在の所要時間は35分程度のことが多いようで、駅に待避で長時間停車しないこともあり、昔ほど苦には感じなくなった気がします。早朝の列車では31分というケースがあることから、日中は優等列車との接続待ちで時間をロスしている面はあるようで、利便性と所要時間のバランスには難しい部分もありそうです。昔はどれぐらいの所要時間だったのか昔より所要時間が短くなったと感じる各駅停車ですが、実際のところはどうなのでしょうか。複々線化工事が本格化する前の所要時間を調べてみると、意外な事実が浮かび上がってきます。列車による所要時間の差は今以上にありますが、日中は40分前後となるケースが多数派でした。現在と同じ35分程度で走破する列車もあり、タイミングによる差も目立っています。早朝の列車では30分というケースが存在しており、現在と大差がないという不思議な状況となっていました。気になる点はさらにあり、現在の車両は昔よりも加速度が向上しており、加減速を繰り返す各駅停車においては、昔に比べて圧倒的に優位性があるのです。途中駅での待避がなく、車両の性能も向上しているのに、所要時間の面ではそこまでの差になっていないのはなぜなのでしょうか。理由はいくつか考えられますが、途中駅での接続待ちに加えて、安全対策や遅延防止のため、停車時間が長くなっていることや、余裕のあるダイヤになっていることが影響しているものとみられます。昔は車両性能が不十分なのをカバーするため、各駅停車は必死に走っていた印象があり、それが早朝の所要時間に表れているといえそうです。おわりに設備や車両の性能に違いがあるものの、昔の各駅停車はその分必死に走っていたことが分かります。時代が違うため単純に比較はできませんが、複々線化と車両性能の向上によって、それだけ余裕が生まれたということなのかもしれませんね。Odapediaを応援して下さる方は、以下のリンクを1日1回クリックしていただけると嬉しいです。10:23私が神奈川西部にいた昭和末期は新百合ヶ丘から先の先着は日中1時間に急行4本、しかも湯本(小田原)と江ノ島(藤沢)に分割、本厚木~新松田は1時間に6両4本でした。走らせろ!各停新松田で折り返すな!といつも思っていました。11:10距離的には近いから、緩急接続は必要有りません。向ヶ丘遊園では、準急に接続する必要は有ります。17:14いつ乗っても、どこまで乗っても混んでるのは仕方なくないですかね。小田急線は一人当たりの利用距離が長い路線なので。接続も昔と比べたらはるかによくなってますよ。22:47駅停車時間の拡大が大きいですよね。尼崎脱線事故前の福知山線では朝ラッシュ時の快速でさえ、停車時間20秒設定という駅が有りました。今みたいにダラダラ歩きスマホしながら乗降する光景なんか昔は無く、ドア横の背もたれも無かったのでドア横に立ち止まる人も居ませんでした。ドア閉めも開閉操作を巧みに使って徐々に閉める事をやっていましたし、(今は全開にしてから閉める感じ)停車直前にドア開け操作を開始する芸当も有りました。各停だけの停車駅が当時は13駅1駅で10秒違えば2分違います。実際、日本人の歩行速度を測った国際比較調査では年々遅く成ってますね。03:43>>7かつては、東北沢や経堂で3本程度通過待ちで5分以上停車はザラにありましたね。2004年の複々線拡大した頃より、この待避時間が減った分を、上原や下北沢などの停車時間に使い、所要時間があまり変わらないかも知れませんね。新宿〜向ヶ丘遊園間は16キロで19駅あり、平均駅間距離0.7キロですので、新3000系などの加速3程度(公表3.3)、減速4.0は低過ぎだと思います。各駅停車専門として、加減速とも5.0にしてくれとは言いませんが、せめてそれぞれ4.0にしたワイドドア(1.4m幅)車両を導入して、この間の各駅停車が30分になるのも夢ではないのが思います。21:45やはり複々線化により、各駅停車は、「走りながら追い越される」芸当によりスピードUPが図られスムーズになった点が大きいですね。17:26昔は優等列車が少なかったので、サバー区間の各停は経堂と成城の両方で退避することは少なく、そのため前を走る各停の2,3分後に次の各停がくることもザラ。本数がやたら多かったので乗降もスムーズだった。今思えば、なんであんな本数の各停を設定していたのか不思議。おっしゃる通り、吊りかけ4000でのれるランカーブでしたが、ドア閉め後の発車合図は速攻でした。03:53>>1「急行が混むクセに各駅停車が多い」というのが「開かずの踏切」や「いつも混雑が激しい」に次ぐ小田急に対する企業イメージですね。このせいか、「ロマンスカー」は忘れられつつあり、「ロマンスカー」が全く聞かれなくなるのも時間の問題かも知れません。・いつ乗っても、どこまで乗っても混んでいる・遅くダラダラ走る・接続が悪い・ダイヤが複雑で分かりにくいという四点でした。あれから30年以上が経過し、複々線が完成した後もそのイメージを払拭できていないのは残念でなりません。Navigation阪和線の沿線から筆者ワタシダ幼少期から小田急沿線に住み、気付いたら鉄道が好きになっていました。広告代理店の事務方として働きながら、鉄道趣味を楽しんでいます。