今後、普及が見込まれる電気自動車(EV)にはどんな蓄電池が採用されるのか。「EnergyShift」発行人の前田雄大さんは「車載電池では上位7社中6社が中韓勢で、現状では日本勢は苦しい。日本勢が強みをもつ『SCiB』がアップルカーに採用されれば、勢力図は一気に変わる可能性がある」という――。世界が注目する「日の丸蓄電池」6月11日から英国で開かれたG7首脳会合では、気候変動対策や温室効果ガス排出削減がテーマとなり、「脱炭素」は2021年のメガトレンドになっている。前回記事で紹介した自動車産業のEV開発競争は、まさに脱炭素の主戦場の一つだ。いえEVの命運は、車載される蓄電池の進化にかかっていると言っても過言ではない。各国政府が巨額の予算で投じて蓄電池の開発を支えている理由はここにある。EVのネックは「航続距離」だ。現時点では、延びてきたとはいえ、ガソリン車よりEVは航続距離で不利とされ、EVの命運は航続距離どれだけ延ばせるか、どれだけ軽量で多くの容量を車載できるかにかかっている。EVを製造している各社は、競争力のある車載用蓄電池を求めて蓄電池メーカーと提携し、その課題を克服しようとしのぎを削っている。そんななか日本の蓄電池が世界から注目される出来事が起こった。その蓄電地とは、東芝の「SCiB」だ。契機は、2024年にも発表すると目されている米アップル社のEV、通称「アップルカー」に関する報道だった。どの自動車メーカーと組むのか、どの蓄電池を採用するのかに一気に関心が集まった。その候補に「SCiB」の名が挙がったのだ。アップル社からの公式な発表はなく、報道ベースの情報にすぎない。それに「SCiB」も、他の蓄電池と同じく航続距離の課題を抱えている。車載蓄電池としての実績は、三菱の「i-MiEV」シリーズや国内外の電気バスにとどまる。そのうえ調査会社「テクノ・システム・リサーチ」によると、2020年の車載電池の出荷量(要領)は1位が中国・CATLの26%、2位が韓国・LG化学の23%、3位がパナソニックの18%。上位7社中6社が中韓勢で、日本勢の後退が著しい。アップル社の描く「戦略」を踏まえれば、SCiBが有力候補の一つと目されるのも納得がいく。私は、1980年代に日本の半導体が世界シェアの半数を占めたように、「日の丸蓄電池」が大逆転できる可能性が高いと考えている。本稿でその理由を紹介しよう。蓄電池は「リチウムイオン電池」が基本形だ。正極と負極の間をリチウムイオンが移動することで充電や放電を行う二次電池だ。いレンジのSOCレンジと6つの優れた性能を持ち合わせ、EVに必要な論点をこれでもかというくらいに優秀に網羅している蓄電池になり得た。特筆すべきは長寿命と急速充電の特徴だろう。リチウムイオン電池は充放電の際に5~15%の体積の変化を伴うが、これが材料の損傷などを招いて容量を低下させ、電池の寿命を縮める。その点、SCiBの場合は2万回の充放電を繰り返しても体積の変化がほとんどなく、劣化しにくい。一般的なリチウムイオン電池の充放電サイクルが4000回程度というものが多い中、SCiBの充放電サイクル寿命は1万5000~6万回と他を圧倒している。充電に関しては、6分間で80%以上の急速充電が可能だ。2017年の試作段階で、6分の充電で走行距離320kmを実現し、旧来のリチウムイオン電池の3倍の充電効率を達成した。これは小型EVでの試算であるが、容量の大きい蓄電池搭載に換算した場合、10分強で600kmを走行できることになる。スーパーチャージャーという超急速充電を売りにするテスラ社のEV(蓄電池はパナソニック、CATL、LGのいずれか社製)ですら30分ほどの充電を要することを考えれば、このSCiBの急速充電がいかに優れているか分かる。唯一の欠点は「航続距離」だが...ただ、性能面で唯一欠点がある。それはエネルギー密度の低さだ。目下、EVは蓄電池の大容量化が進んでいるが、それが航続距離を延ばし、ガソリン車に対抗をするために取られているいわば適応策である。SCiBの場合、エネルギー密度が低いため、同じ体積の電池を積んだとしても1回の充電で走行できる航続距離が短くなってしまう。EVの命運は航続距離どれだけ延ばせるか、にかかっているのは先述の通りだが、これはSCiBの致命傷だった。目下のEV戦線においてSCiBが主役に躍り出なかった理由がここにある。アップルのEV戦略を考えた場合、この欠点は決して致命的なものとはならない。「SCiB」が車載蓄電池として最もふさわしい蓄電池になる。