Minimaギリギリで、当空港への着陸を断念し、代替空港へ向かう航空機もありました。ベナジル・ブット国際空港は滑走路はRWY30/12の1本しかなく、ILSはRWY30側にしかついておらず、風向風速を考えると今回の着陸はRWY12となります。RWY12の計画を立てました。Brakeのみだけで、右側へのBrakeは禁止されておりました。Brakeを行うと副操縦士に伝えました。Approachを行う計画をしており、FMSに飛行ルートを作成しました。ジンナー国際空港を離陸後、機長は2万時間を超える経験から、副操縦士に高圧的に知識確認をする質問を一時間に渡り行なっていたので、副操縦士は萎縮してしまったのか、それ以降機長のミスへの指摘を行わなくなりました。brakeを行う旨を副操縦士に伝えておりましたが、そのプランをやめるべきだとの指摘はされませんでした。エアブルー202便は先行機であった、パキスタン国際航空は3度目の試みで着陸に成功したとの情報を手に入れていました。この情報により、ベテランのプライドもあってか、なんとしてでも着陸をさせなければいけないとのプレッシャーもあったかもしれないです。機長はRWY30にアプローチを行い、MDAが2,510ftなのにも関わらず、2,000ftまで降下させようとしましたが、ここで副操縦士からのMDAが2,510ftであるとの指摘が入り、2,000ftまで降下することを断念しました。Modeで飛行を始めました。Approachは地上を確認して、自分が空港のどこを飛行しているかわからなければ、この飛行方式は行えません。Recorderの解析で判明しました。このことから、この時点で地表が見えていないことが判明しました。この時の高度はMDAを大きく下回る2,300ftを飛行していました。AHEAD」とコックピットに鳴り響きました。左旋回をして、上昇するべきだとの副操縦士からの助言も入り、機長は左旋回を試みました。modeに変えずに、HDGバグを回し続けていました。Bugの数字は変わりますが機体は左旋回はしません。Thrustに戻されました。Pilotを外して、手動で飛行することにしました。Pilotを解除して、操縦桿を左に最大まで倒していたため、機体は一時左52度まで傾く異常姿勢となりました。Downのインプットも行われていたため、機体は約3,000ft/minの降下速度で空港の北北東10nm弱の地点に叩きつけられてしまい、乗員乗客全員が犠牲となりました。事故原因その後の事故調査委員会の結論によると、事故原因は悪天候およびパイロットエラーに起因するCFITとされました。関連記事:【CFIT】小型飛行機の事故原因約17%を締めるものとは?まとめ機長は上昇中に副操縦士に威圧的な態度を取っており、CRMを発揮しづらい状況を作ってしまいました。副操縦士も威圧的な態度を取られたからといって、同乗しているベテランパイロットが間違っているのであれば、それを正さなければいけません。総飛行時間が約25,000時間の60代の人に対して、総飛行時間1,800時間の30代の人が意見をするのが気が引けてしまう気持ちもわかります。最悪機長が言っても聞かないのであれば、自ら操縦桿を奪い取り操縦をしなければいけなかったでしょう。悪天候であると、それだけで心理的ストレスが高くなります。ストレス状態が高くなりすぎると、人間は簡単なミスを犯しやすくなりますそんな中でも、いかにミスを減らし通常と変わらない運航が求められています。Bugを回して、なんで旋回をしないのかわからない状況に陥ってしまっていました。Brakeが禁止されていて、ATCにも許可がもらえていないのにも関わらず、それを無視して飛行しています。1Prev【航空機事故】アルマビア航空967便墜落事故Next【航空機事故】XLドイツ航空888T便墜落事故についてこの記事を書いた人おかもこんにちは!管理人の"おかも"です。私が出会った「飛行機」や「パイロット」に関する情報を発信しております。ブックマークして下さいね。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。※サイト次回のコメントで使用するためブラウザーに自分の名前、メールアドレス、サイトを保存する。おかもこんにちは!管理人の"おかも"です。私が出会った「飛行機」や「パイロット」に関する情報を発信しております。ブックマークして下さいね。PolicyContactSitemap飛行機のパイロット。