版)D51形蒸気機関車(D51がたじょうききかんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道省が設計、製造した、単式2気筒で過熱式のテンダー式蒸気機関車である。682)を含めると1,120両になるが、この5両については通常はカウントの対象外とされる。彼が設計を担当した初期車は特に深刻な問題点が多々あり、以後の増備時に他の設計者によって大きく設計が変更され、島自身も機関車掛長として改良や仕様変更を重ねていった。これらから判断する限り、本人の項目で述べられているように客観的に見ると評価の分かれる機関車である。本形式以降の新形式蒸機のうち、B20とD60はスポーク動輪を使用しているが、このうち後者はD50の改造形式である。山岳路線の多い中部地方の機関区所属車を中心に、撒砂管を3本とも前進用に並べ替えたものが多々ある(本来は最後尾の1本は逆行用で第3動輪の直後に付いていたが、これを第4動輪の前に向け直した)。日立製の12両は普通型ドームで製作されている。あっても1098号機のように好調機として重用された車両がある。自動給炭機を取り付けた2両が該当する。これらは常磐線電化後は分散配置となっている。吹田操車場で使用された車両では、入換時の見通しを改善する目的から除煙板を撤去した。当時使用されていた51号機は保存の際に除煙板を復元。前述の通り実際の面積にほとんど差はない。初期生産車は動軸の軸ばね機構が揺動特性の点で有利な下ばね式となっており、良好な乗り心地で乗務員からは好評を博した。本来本形式を置き換えるために開発されたはずのDD51形ディーゼル機関車が本形式が単機でまかなえていた貨物列車を置き換える際に重連での牽引を要するという例が、無煙化後、全国で多く見られた。これは、マスコンのノッチ刻みの制御では重量級列車の牽き出しで多用されていた圧縮牽き出しの実施が困難であり、貨車の軸受が平軸受で牽き出し抵抗の大きかった時代には、たとえ動輪周牽引力が同等でもDD51形のほうが牽き出しに限れば不利だったためである。この際、所要時間は牽引機が変更されるたびに短縮されており、牽き出しを除けばD51形よりもC62形、C62形よりもDD51形のほうが安定して強力だった。2022年12月27日閲覧。オリジナルの2016年12月7日時点におけるアーカイブ。2016年12月7日閲覧。オリジナルの2016年12月12日時点におけるアーカイブ。2016年12月12日閲覧。2020年11月29日閲覧。オリジナルの2018年10月15日時点におけるアーカイブ。2018年10月15日閲覧。オリジナルの2015年2月11日時点におけるアーカイブ。2015年2月11日閲覧。2021年3月19日閲覧。2019年8月1日閲覧。2018年4月29日閲覧。2019年6月8日閲覧。2020年11月6日閲覧。2020年11月6日閲覧。2020年11月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年11月14日閲覧。オリジナルの2020年10月4日時点におけるアーカイブ。2020年11月14日閲覧。2020年6月17日閲覧。2020年6月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年6月17日閲覧。オリジナルの2015年3月15日時点におけるアーカイブ。2018年10月15日閲覧。2020年5月17日閲覧。「今年50歳を迎えたデコイチ」『鉄道ファン』、交友社、1986年12月。この文章が1951年2月から4月に書かれていることは、同書271頁参照。Licenseというライセンスの下で提供されています。Licenseの元に提供されております。