B767-281のブログB767-281のブログ高校2年の1972年頃から鉄道写真、旅客機の写真は1980年代中盤から撮って来ましたが、それらのコレクションと日々刻々と変化する乗り物を追っかけ、写真を中心に載せているBlogです。興味のある方はお立ち寄り下さい。過去ログは年代別にupdateサイトから見ることが出来ます。鉄道、航空機別にカテゴリーにも分かれて記事に辿り着くことが出来ます。Lyon日本では連結器の強度の問題や、動力分散化が推進されたため、機関車+客車スタイルの通勤列車は早く無くなってしまいましたが、ヨーロッパでは終着駅で機関車の入れ換え、機廻しをしないタイプの通勤、近郊形列車が現在も盛んに運転されています。今回はフランスの例ですが、ドイツなどでもベルリン近郊を走る列車などにこのタイプは多く客車側のエンドにも列車の制御ができる制御客車が連結されています。国鉄ダブルデッカー客車の後継車で、20世紀に入ってパリ近郊とパリ中心部を結ぶ鉄道旅客輸送の増大に対応して製造されたものです。列車を増結するよりは客車の定員を如何に増やすかを優先して出てきたのがダブルデッカー車でした。Ouestなどの蒸気機関車が牽引もしくは推進していました。客車の両端にドア付きのコンパートメントがあり、内部のコンパートメントとは車内で行き来が出来る構造で、2階席は5列、1階席は4列の座席でした。蒸機が推進する場合は客車側の制御室から客車を通り抜ける空気パイプに圧搾空気を詰めてコントロールしていました。今回のVB2Nは1974年から1984年にかけて製造されたもので、CIMTやANFで589両製造されました。E線が出来るまでは東駅やTournan駅からのネットワークにも使用されました。7600になったそうです。17000が担当しています。車内にはトイレもあり、停車駅のアナウンスは音声でも画面でもなされます。最高速度は140km/hです。以下のサイトの写真をご覧になればその様子がよくわかります。最後まで読んで戴きありがとうございます。上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。鉄道コムに飛ぶことができます。(2018.05.21)コメントB767-281様おはようございます。蒸気機関車が後部に付いて推進運転とは凄いですね!C11なバック運転なら機関車は前ですから。いやあ海外も含めて鉄道の技術は知らないことだらけだ、と改めて思いました。いつも勉強させていただきありがとうございます。06時59分こんにちは~。日本では機関車+客車の文化は動力分散化によって早々にその姿を消しましたがヨーロッパではまだまだそういうタイプの列車が結構走ってるんですね。動力分散化のほうが効率がいいのに機関車+客車スタイルがまだまだ走ってるのは文化の違いでしょうか。しかりと制御客車がついってるから問題なしと考えてるのでしょうかね。細井忠邦さま、おはようございます。わたしも、電機やディーゼルのリモートコントロールというのは分かるのですが、蒸機をリモートコントロールというのはちょっと信じられない世界でした。短距離の石炭くべも限られた範囲での話なのかと思いますが。05時57分モモのパパさま、こちらにもありがとうございます。日本とヨーロッパの違いは、島国と小さな国が地続きで繋がっているヨーロッパとの違い、連結器の違い、狭軌と標準軌の違いなどあるのかと思います。国が違えば、電化、非電化、AC/DC周波数の違いで。電車はシステムが複雑になるので、それぞれの線路に合わせた機関車方式で客車だけが乗り入れる、連結器もリンク方式なので推進運転にも都合が良い、そんなところから機関車+客車が長く使われるのかも知れません。