編集この記事には複数の問題があります。改善やノートページでの議論にご協力ください。出典がまったく示されていないか不十分です。内容に関する文献や情報源が必要です。(2021年3月)古い情報を更新する必要があります。Paris)はパリ市交通公団(RATP)の運営するフランス・パリのメトロ(地下鉄)路線の一つ。パリ近郊サン=トゥアンのメリー・ド・サン=トゥアン駅と、南東部のオランピアード駅を結ぶ。1998年に開業したパリで最新のメトロ路線であり、乗務員のいない自動運転を行なっている。km/h路線図テンプレートを表示なお1976年まで現13号線の一部が14号線と呼ばれていたが、現14号線と直接の関係はない。外部リンク概要編集14号線は1937年開業の旧14号線以来61年ぶりとなるメトロの新規路線である。Rapide、「東西高速メトロ」の意。「流星」(仏:météore、英:meteor)の意味も掛けてある)と呼ばれていた。この路線の目的は主に次の2つである。A線の混雑を緩和する。13区のセーヌ左岸地区(ビブリオテーク・フランソワ・ミッテラン駅周辺の再開発地区)やオランピアード地区を都心と直結する。14号線は特に都心部で駅間距離が長くなっており、例えばシャトレ駅-リヨン駅間は14号線では一駅であるが、この区間でほぼ並走している1号線では間に3つの駅がある。都心部では他のメトロやRER路線と交差するため地下深くを走っており、地上の道路の影響を受けない直線的な線形をしている。最高速度は従来のメトロから引き上げられた80km/hとなっている。これらのため14号線の表定速度は他の路線より約10km/h向上した40km/h程度である。14号線の最大の特徴として、全自動運転を行なっていることが挙げられる。自動運転のため全駅にホームドアが設置されている。軌道は1号線などで利用されているのと同じゴムタイヤを利用した側方案内軌条式であるが、回送や分岐器部分での案内のため鉄のレールも設置されている。地下の構造物を避けるため勾配が多く、最大50パーミルに達する。駅の内装は従来のメトロのイメージを覆すものであり、サン・ラザール駅の巨大な吹き抜けやリヨン駅の地下庭園など大胆なデザインが採用されている。trains、自動列車運転システム)で制御されている。新交通システムVALで採用されている方式とは異なり、自動運転と手動運転の列車が混在しても(効率は落ちるが)制御可能な点が大きな特徴である。夜間は駅に列車を留置することが可能であり、始発列車を途中駅から発車させることができる。このため14号線の留置線は編成数より少なくなっている。Kernel)と呼ばれる専用ソフトウェアが動作している。Alpha上のOpenVMSで動作している。システムの開発には形式手法に基づいたB-Methodが用いられた。自動運転の導入により、列車遅延時や混雑時には臨機応変に臨時列車を運転することが可能になった。全駅にホームドアが設置されたことと合わせて、駅進入時の速度を上げることができた。これによって最短運転間隔を90秒まで縮めることができたほか、表定速度の向上につながった。フランスでは頻発するストライキの際にも、14号線のみは運休になることが比較的少ない。2019年12月5日、フランス全土でゼネラルストライキが行われたが、1号線とともに自動運転のメリットを生かして運行が続けられた[1]。他線への展開編集スイス・ローザンヌのメトロm2線は14号線と同様のシステムが使用される予定である。RATPは2010年までに1号線を14号線同様に自動運転化する計画である。2、3、5、9、12、13の各線については、2020年までに運転士が乗務するもののほぼ自動で運転するシステムが導入され、列車間隔を短縮する予定である。沿線概況編集サン・ラザール駅からリヨン駅手前のサン・マルタン運河までは主にシールド工法で掘られており、パリ中心部の地下深くを通っている。サン・ラザール駅からは南向きに進み、マドレーヌ駅の手前で南東方向に向きを変える。ここからはほぼ一直線に進み、パレ・ロワイヤルの直下などを通って都心部を貫通する。シャトレ駅-リヨン駅間の駅間距離2784mは14号線で最長である。サン・マルタン運河を潜ったところから地下浅くまで登り、ベルシー通り地下のリヨン駅に至る。ベルシー駅-クール・サンテミリオン駅間の国鉄ベルシー駅地下でほぼ90度向きを変え、セーヌ川をトルビアック橋の上流側に沈埋工法で作られたトンネルで潜り、ほぼトルビアック通りの地下を進んでオランピアドゥ駅に至る。ベルシー駅近くに6号線との連絡線がある。途中駅での折り返しはない。始発は途中駅からのものもある。全線の所要時間は約13分、運転間隔は最短90秒まで可能である。始発は5時30分発、最終列車は1時15分着であるが、土曜日と祝日は最終列車が1時間遅くなる。Automatique(自動運転)の略である。手動運転も可能であり、自動運転システムのトラブルの際や他線を経由しての回送の際には手動で運転される。6両編成で、中間の4両が電動車となっており、全長は90mである。各車両ごとに片側3つのドアがあり、ドア間は2+1のクロスシートが一組あり、車端部はロングシートとなっている。先頭と最後尾の運転席に相当する部分もロングシートになっている。車両間は幅の広い幌でつながれている。ドアは自動開閉であり、ホームドアに対応している。自動放送装置が備わっており、次駅名のアナウンスの自動放送が入る。E)、バス、トラムなどにも採用されている。車両基地はオランピアドゥ駅から南西方向に進んだトンネル内にあり、日常的な検査はここで行なわれる。大規模な検査や改修作業は1号線シャトー・ドゥ・ヴァンセンヌ駅の東にあるフォンテネー(Fontenay)車両基地で行なわれる。オランピアドゥ駅開業までは現オランピアドゥ駅が車両基地として使われていた。A)がはっきり聞き取れる。これは決して偶然ではなく、通常のブレーキ音のような甲高く耳障りな音を楽音処理することで緩和している。歴史編集Météor計画編集パリ初のメトロ路線の1号線はセーヌ右岸を東西に結ぶ路線であり、この軸はパリでもっとも重要な交通路の一つであった。A線が開業したが、利用客は増える一方であり、その混雑が問題となっていた。そこでRATPは1987年に東西高速メトロ(METEOR)の計画を発表した。これはパリ西部のポルト・マイヨーから南東部のメゾン・ブランシュまでサン・ラザール、シャトレ、リヨン駅を経由して結ぶものである。Express、東西連絡急行)の計画があった。A線東部の分岐の片方へ直通するものである。1989年10月にフランス政府はMétéorの建設を決定した。E線として実現することになった。トルビアック市街化規制区域(現ビブリオテーク・フランソワ・ミッテラン駅)間の建設計画が定められた。後、1993年から1995年にかけてトンネルの掘削が行われた。マドレーヌ駅からサン・マルタン運河までのトンネルはドイツ製のシールドマシンを用いて22ヶ月かけて掘られた。1995年から1997年にかけてレールの敷設、次いで駅の内装工事が行われた。路線の工事と並行して自動運転システムのテストも行われた。環状鉄道プティト・サンチュール南部の旧メゾン・ブランシュ駅から現トラム3号線ポテルヌ・デ・プープリエ駅付近(現在も旧サンチュール時代の操車場跡が放置されている)の廃線跡を利用して試運転線が作られ、1995年から自動運転の試験が行われた。1997年5月からはレール敷設の完了した14号線南部で試運転が行われた。して1998年10月15日に1期区間のマドレーヌ-ビブリオテーク・フランソワ・ミッテラン間が開業した。開業式典にはジャック・シラク大統領(計画開始時のパリ市長)が出席した。マドレーヌ間は2003年12月16日に開業した。この区間の工事は1998年7月に始まった。500mほどの区間ではあるが、地上の道路がパリでももっとも混雑する道路であることに加え、多数のメトロ路線と交差すること、サン・ラザール駅の乗り換え通路を他線の運行を妨げることなく建設することなどのために5年の歳月を要した。サン・ラザール乗り入れにより、14号線の利用者数はおよそ30%増加した。オランピアード間が開業した。この区間のトンネルは1期区間開業時にすでに掘られており、オランピアード駅が車両基地として使われていた。この区間の旅客化のため、トンネルを西へ延長して車両基地を移設した。当初の予定ではオランピアード間は2006年には開業する予定だった。オランピアード駅西方でのトンネル工事中に、地上の小学校の校庭が陥没する事故が発生した。校庭は無人だったため死傷者はなかったものの、この事故のため開業は2007年まで遅れた。パリ市南部の地下には古代から中世までの採石場跡があり、工事には細心の注意を要する。マドレーヌからビブリオテーク・フランソワ・ミッテラン間開業。サン・ラザールからマドレーヌ間延伸開業。ビブリオテーク・フランソワ・ミッテランからオランピアード間延伸開業。延伸編集サン・ラザール駅から13号線のラ・フルシュ駅まで延伸する計画である。ラ・フルシュは13号線のクリシー方面とサン・ドニ方面への分岐駅であるが、このうち一方を14号線に移管する構想がある。どちらを移管するかは決まっていないが、クリシー方面が有力である。B線、D線があるが、クリシーからシャトレ方面への路線はないため、ネットワークの形成の観点からも好ましいためである。南への延伸編集オランピアード駅から7号線のメゾン・ブランシュ駅まで延伸する計画である。メゾン・ブランシュから南では7号線は2つに分岐しているが、このうちのヴィルジュイフ方面の支線を14号線に移管する構想がある。南へ進んでオルリー空港まで乗り入れる構想があり、2024年の工事完了を予定している[2]。メゾン・ブランシュ駅への延伸以降、プティト・サンチュール南部の試運転線跡を使った延伸計画があったが、並行するトラム3号線の完成により実現の可能性はほぼなくなった。メトロ3、12、13号線、フランス国鉄。サン・ラザール駅)、メトロ9号線(サン・トーギュスタン駅)にも乗り換え可能。Rome)の地下にある。ホームは南北方向に相対式2面2線で、到着用と出発用に分離されており、北側に引き上げ線がある。メトロ8、12号線マドレーヌ寺院の北東の地下に東西方向にホームがある。メトロ1、4、7、11号線。・アル駅)リヴォリ通りの北、4号線のホームとほぼ平行にホームがある。この駅のメトロ各線の中では最も深い。A、D線、フランス国鉄。国鉄リヨン駅の南西側に平行して、ベルシー通りの地下にRERの駅とRATP本社ビルに挟まれる形でホームがある。ホームはメトロでは珍しい島式ホームである。メトロ6号線、フランス国鉄。なしベルシー公園の南端に位置する。フランス各地からのワインを扱う貨物駅と倉庫街の跡地を再開発したことから、ワイン産地のサン=テミリオンの名を取った。C線フランソワ・ミッテラン図書館(フランス国立図書館新館)最寄り駅。なし13区のオランピアード区に位置する。この地区は1970年代以降高層マンションが建てられ、パリで最も人口密度の高い地区の一つとなっていたが、14号線の延伸まではバス以外の公共交通機関がなかった。Nationale)と呼ばれていたが、RATPとパリ市、フランスオリンピック・スポーツ委員会(名称の使用権を持つ)の協議の結果現駅名になった。2019年12月11日閲覧。2-915034-32-X.関連項目編集ウィキメディア・コモンズには、パリメトロ14号線に関連するカテゴリがあります。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。3.0のもとで利用可能です。統計Cookieに関する。