編集プロペラの大きさと発動機の出力の関係を教えて下さい。昔の戦闘機の「液冷式」エンジンの「液」って何を使ってたの?現在のレシプロエンジンの主流(?)は何馬力くらいでしょうか。「三式戦飛燕のエンジンは液冷ではなく水冷だ」と聞いたのですが、液冷と水冷は仕組みとして大きな違いがあるのですか?WWII中日本の誉エンジンは良い油を得られずに2000馬力を出せなかったらしいけどドイツではどうだったの?流星改のエンジンがすごくコンパクトなんですが、あんなんでよく540キロ出せたなと思います。エアショーやエアレースには大戦機やそれ以前のクラシック機も飛ばしてますよね。航空機用レシプロエンジンはまだ生産されているんですか?旧日本陸海軍の「飛燕」「彗星」のエンジンについて質問です。空冷倒立V字型エンジンというものがあるそうですがどうやって冷却してるんでしょうか現代のプロペラ機と大戦中のB-29とかとは、根本的に違うエンジンなのでしょうか。三菱製ハ43は順当に行けば「木星」という呼称が与えられたのでしょうか?二次大戦の「水、エタノール噴射装置」ってなんですか?航空機に搭載されるレシプロ発動機は、出力が大事なのか、トルクが大事なのか、どちらなのでしょう。WWII末期には航空機用レシプロエンジンの馬力は二千馬力の大台に乗りましたが、現代の航空機用レシプロエンジンはどれ程の馬力が出るのでしょうか?レシプロの液冷エンジンの機体が流線型になる以外の利点とはなんでしょうか?ディーゼルエンジンを使用した航空機はあるの?航空機レシプロエンジンの過給器についてWW2のイタリア空軍で採用されているエンジンの命名規則?についてご存知の方、いらっしゃらないでしょうか?DB60xやマーリン・グリフォンはSOHCですが、当時すでにDOHCがあったのに、何でDOHCにしなかったのでしょうか。海軍が誉エンジンにこだわったのは何故ですか?液冷式の星型エンジンってないのでしょうか?ロールスロイス・ペリグリンについて質問です。2サイクルの航空用エンジンが無いのはなぜなのでしょうか?WW2でイタリアの空冷航空機用エンジンが故障がちで低出力だったのはなぜですか?三菱がイスパノ系列の水冷/液冷発動機に見切りをつけたのは何時頃でしょうか?瑞星は栄に対して何が劣っていたのでしょうか?イタリアってなんで空冷18気筒の大馬力エンジンをものに出来なかったのですか?ソ連のエンジンは日本よりヘボかったんでしょうか?戦争末期になるとおもな航空機エンジンに水メタノール噴射装置が追加されているみたいですが、ハ5、ハ109、ハ41は失敗作だという説を聞きました。第2次世界大戦時のレシプロエンジンの構造について質問ですレシプロエンジン機の「水メタノール噴射」ってなんでメタノール入れるんですか?プロペラの大きさと発動機の出力の関係を教えて下さい。大直径で、羽枚数が多いと高出力。羽枚数を減らせば小さめの直径でも大出力エンジンが使える。(20:488)レシプロ機の高高度性能を上げる過給器には、排気タービン過給器と機械式過給器がありますが、WW2当時のレシプロ機に対して、それぞれどんな利点・欠点があったんでしょうか?排気タービン過給器は排気量辺りの馬力が大きいこと機械式過給器はターボより必要な技術レベルが低いので先に装備できる(48:99)どちらも高度上昇(=空気密度の低下)による出力低下を補う為に、加給を行なう事では一緒。排気タービンメリット:駆動に出力を食われないデメリット:狭いエンジン周りを排気管と吸気ダクトそして高温のタービンが被い冷却が困難。メリット:製造の技術レベルが排気タービンより低いデメリット:過給に出力を食われる。(48:104)昔の戦闘機の「液冷式」エンジンの「液」って何を使ってたの?自動車の冷却液とほぼ同じですつまり基本的には水(50:48)エチレングリコール水溶液です。水の沸点を上げるため、使用します。水が水蒸気になると一気に温度上昇しやすくなるので沸点を上げてやります。日本の飛燕は加圧水を使ってるので水冷です。(50:50)現在のレシプロエンジンの主流(?)は何馬力くらいでしょうか。300馬力くらいかと。(74:214)「三式戦飛燕のエンジンは液冷ではなく水冷だ」と聞いたのですが、液冷と水冷は仕組みとして大きな違いがあるのですか?冷却方法は基本的に同じだけど中身が水か冷却液かの違い。(78:245)飛燕は冷却液を高圧水に変更しています。通常の液冷エンジンでも、高空での冷却液の沸点が下がらないようにポンプで加圧します。(地上の状態の維持程度でしょう。)逆に、飛燕や彗星は、防錆のために少量のエチレングリコールを使用していたらしいです。それでも液冷と水冷を区別するのは、後者は明らかにエチレングリコールの使用量は少ないし、加圧の度合いが高いからです。そのために、冷却水ポンプ/配管や接合部/背圧弁などの強化や調整が必要となります。(78:248)WWII中日本の誉エンジンは良い油を得られずに2000馬力を出せなかったらしいけどドイツではどうだったの?2000馬力へのアプローチのとしては、まず既存のエンジンを2つ繋ぎ合せて無理矢理2000馬力を出そうとしたもので、これはDB社でDB610となりました。振動問題などが解決できず、余り物になっていません。シリンダー数を増加しようとして、X型24気筒エンジンDB604をDBが試作しました。これは軸受けと連結カンに故障が多く、モノになりませんでした。一つ、JunkersがJumo222で24気筒エンジンを製作し、これが有望と見られましたが、大型機にしか使用できなかったのと、Jumo213系の改造が先に求められたので放置されました。空冷ではBMWの801系列が発展し、14気筒でクランクシャフトを強化し、メタノール水噴射で2200馬力を出しました。試作された802では18気筒とし、過給器を設けていました。最後に803で、28気筒4列星形エンジンとなり、3700馬力を目指しました。燃料については、液冷で87オクタン、空冷で92オクタンを使用していました。この辺は日本と殆ど変わりません。燃料の直接噴射技術が勝っており、過給器もそれなりの水準にありました。大出力を吸収するクランクシャフト一つとっても、日本のような脆いものではなく、鍛造のしっかりしたものを作ることが出来ています。◆gQikaJHtf2)流星改のエンジンがすごくコンパクトなんですが、あんなんでよく540キロ出せたなと思います。エンジンの設計が良いということなんでしょうか?勿論エンジンもそうだが機体の設計も良かったんだよ(86:687)流星改のエンジンは、「誉」と言うのですが、ご覧になった通り大変コンパクトで、性能も「カタログデータ上では」素晴らしいです。所定の性能が発揮出来ず、前線での評価は芳しくありません。(86:689)エアショーやエアレースには大戦機やそれ以前のクラシック機も飛ばしてますよね。あれはストックエンジンだけなんでしょうか。ストックエンジンで飛ばす機体もあれば特注のエンジン使う奴もある。(91:717)航空機用レシプロエンジンはまだ生産されているんですか?されてます。軽飛行機のエンジンは今でもレシプロがほとんどです。(91:704)エアショーやエアレースには大戦機やそれ以前のクラッシック機も飛ばしてますよね。あれはストックエンジンだけなんでしょうか。在庫が底をつけばそれでオシマイということなんでしょうか?それとも細々と生産されているんでしょうか?ストックエンジンで飛ばす機体もあれば特注のエンジン使う奴もある。(91:717)基本的にはストックのレストアです。マーリンの場合だと、有名なチューナーだとクランクケースやシリンダーブロックを山のようにストックしてる。ピストンやコンロッドなんかは新造可能。向こうでは、マーリンのレーシングチューン用にワイドプロファイルのカムなんてのが売ってる。(91:734)旧日本陸海軍の「飛燕」「彗星」のエンジンについて質問です。ハ140とアツタ32型ではエンジンが違い過ぎるといいますが、もともとは同じエンジンなのに、そんなに違うんですか?ハ140が不調であった時、アツタも同様に不調になっており、切り替える意味が無かったのよ。(107:526)526は間違ってはいないがちょっと補足アツタもハ40も元になってるのは同じエンジンだが、アツタは日本での使用を考えて独自に改良がされてたの稼働率はどっちも悪いがどちらかといえばアツタの方が良かったらしいもともと飛燕も彗星も実験機的な性格の飛行機なんだよね(107:602)アツタは生産性向上のため、日本独自の改造をしています。川崎も日本独自の改造をしていない訳ではありません。ハ40:液冷(エチレングレコール水溶液)から水冷(高圧で加圧した水)に変更。ハ140:圧縮比を変更して出力強化。ところで、アツタも32型で圧縮比を変更した結果、信頼性を下げています。当時の日本の工業界は、時として些細なマイナーチェンジにすら短期間では対応出来ない場合があり、アツタも生産数を減じたようです。よって首無しの飛燕2型改が溢れだした頃、アツタも同様の状況でした。朝日ソノラマ文庫に載ってたと思うよ。(107:769)どうして水に変えてしまったんでしょうか。高度が上がるほど沸点が低くなり冷却に不利と思うのですが。液冷用冷却水は当時の日本では安定した品質の物を大量に供給されるかどうか不安があったからと言うのが理由だったと記憶してる。水なら大抵の場所で手に入るからね。(107:777)エチレングレコールの入手難を懸念してと言われている。勘違いしないで欲しいのは、加圧している以上、水が漏れない限りは高空でも沸点は下がらない。高い内圧で、冷却配管にダメージを与えて水が漏れると言う意味では、こと当時の技術では防ぎ難い。短時間で240度、巡航の場合は200度までにするように設計します。Glycol)で200度、これに水を20%添加したものは100度としています。空冷エンジンを冷却する場合は、放熱フィンを大きくするかフィンの数自体を多くする必要があります。星形エンジンでも四重星形のようなものは、後部にまで冷却のための空気が行き渡らずに苦労しています。Queen)も構造的には同じで、スチール製シリンダーバレルに冷却フィンを取付、これに空気を当てて冷却を行なっています。気筒数が増やせなかったのと、大馬力にするには冷却フィンの表面積が増やせない為、600馬力までの小馬力エンジンとなっています。前面面積を小さくすると言うコンセプトで製作されたものの一つに、Rolls-Royceの空冷式スリーブバルブX型24気筒エンジン「エクス」というのがありました。(元々スリーブ・バルブは高回転・高圧縮が可能で、平均友好圧力を高めることで高出力を狙うというものです。反面、その冷却と高圧縮に伴うライナーの変形の処理が問題になり、材料選択が難しかったりするようですが。)これにより、前面面積を小さくした上、加圧空冷によって22.1リットルのスリーブバルブ付きの小さなシリンダーを持ち、最初920馬力、後に1200馬力を越え、1500馬力近く出ています。このエンジンは1933年から計画され、1936年に試作エンジンが出来、以来熟成を重ねていたものです。このエンジンは、Barracudaの元々の装備エンジンとされています。結局、Griffonが出力が高かったのでこちらが装備されましたが、試作エンジンにしては故障が少なく、このエンジンを装備したBattle爆撃機は、テストパイロットの連絡機として一番人気が高く、1943年まで使用していたそうです。戦後も同じ構造で2500馬力を出す、ペンニンが計画されてました。こちらはジェット時代が進んだので開発中止になっていますが。◆gQikaJHtf2)現代のプロペラ機と大戦中のB-29とかとは、根本的に違うエンジンなのでしょうか。大戦中のB-29とかはプロペラですがレシプロエンジンなので、エンジンの構造は別物です。出力をプロペラに回して推力を得るのはどちらも同じですが、C-130はエンジンはジェットエンジン、B-29はレシプロエンジンという違いがあります。レシプロエンジンってのは、まぁ、零戦とかに使われてたやつですね。Mikumo)B-29のエンジンはレシプロエンジン(ガソリンエンジン)であり現在のプロペラ機(ターボプロップエンジン)は純ジェット機に比べて小さなジェットエンジンを持ちそのジェットエンジンのタービンの軸とギアを介してプロペラの軸が繋がっていてそれによりプロペラを回しています。ちなみに今現在使われている殆どのヘリコプターのエンジンもほぼ同じ原理のエンジンを使っています。(109:985)三菱製ハ43は順当に行けば「木星」という呼称が与えられたのでしょうか?「水星」もありえます。「瑞星」のときに「土星は語呂が悪い、木星、水星は将来の大馬力発動機の為に残す」と決めた三菱の深尾常務が他の人に代われば変更もありえます。別名「明星」はだぶるのでなさそうですね。(110:565)二次大戦の「水、エタノール噴射装置」ってなんですか?当時の航空機エンジンでは、エンジン出力を上昇させる方法として、過給機などを使って大量の空気をシリンダーに送り込んでやるのが多く用いられた手段でした。するとシリンダー内の温度が上昇し、エンジンに無理がかかってしまいます。これを防ぐためにシリンダーや給気管に水を噴射して気化熱によって温度を下げる方法が取られました。実際に運用する際にはより熱を奪いやすいメタノールを混入させており、これを水・メタノール噴射装置と称しました。◆Sgt/Z4fqbE)水とメタノール(メチルアルコール)の混合液を空気の吸入口に噴射して気化するとき周囲の空気から熱を奪い冷却して、燃焼用空気の密度を高めてエンジンの出力をあげますノッキング防止もあります今のターボエンジン車ならインタークーラーで吸気を冷やしますが大戦中のドイツのエンジンではスペース関係等で代わりにMW50という装置を装備しています(114:608)簡単に言うと、エンジンは酸素と燃料の混合機を燃やして出力を発生します。温度が上がると空気は膨張し、酸素の密度が低くなるため出力が低下します。よってエンジンを水やエタノールで冷やすことで、空気密度を上昇させ、出力を上げます。(114:624)航空機に搭載されるレシプロ発動機は、出力が大事なのか、トルクが大事なのか、どちらなのでしょう。「馬力とトルクどちらが大事」と言うのがあまり意味の無い疑問だと判るでしょう。(118:787)WWII末期には航空機用レシプロエンジンの馬力は二千馬力の大台に乗りましたが、現代の航空機用レシプロエンジンはどれ程の馬力が出るのでしょうか?レーサー用なら、4000馬力超ってのがあるが、一般には400馬力程度。レーサー用の大馬力エンジンは前述の通りだが、実用機用としては概ね4~500馬力以上のものはターボプロップに駆逐された。(初心者スレ486:651,664)レシプロの液冷エンジンの機体が流線型になる以外の利点とはなんでしょうか?レプシロ空冷エンジンはWW2レベルだとほぼ星型エンジンになるのが決定してる。空冷という関係上外気を入れなければならないため造波抵抗が増大する。プロペラ後流もろに受ける位置で。前方投影面積を減らせるのみならず外気流を直接エンジンに入れずにすむため流線形にしやすい。そのため造波抵抗が小さくなり、前方視界や下方視界も良好になる。水冷技術が要求され、同時に重量増加になる。双方メリットデメリットがあって甲乙つけがたい。日本は水冷技術の蓄積が浅く軽快な戦闘機を好む気風もあったため高速と水冷はイコールにはならない。現代では水冷技術が枯れたのと速度の争いはジェットエンジンに持ってかれたため航空用レプシロエンジンといえば水平対向の水冷式が一般的になった。(677:161)ディーゼルエンジンを使用した航空機はあるの?ドイツのユンカース社は元々船舶用のディーゼルエンジンの開発からスタートした会社で、1924年に2サイクルの対抗ピストン形式の航空機用ディーゼルエンジンの開発に着手しています。生産型のユモ4(後に204と改称)は770馬力/1800rpmを発揮し、ルフトハンザによってユンカースG38に搭載されて運用されています。この後このエンジンは改良されてユモ205となり、ユンカースJu86爆撃機に搭載されました。最終生産型であるユモ207ではターボ、もしくはギヤ駆動式スーパーチャージャーと組み合わされて離陸時の主力は1000馬力/3000rpmに達しています。究極の航空機用ディーゼルエンジンとして、ユモ207を4基合体させたユモ223が計画されましたが、1942年にこの計画は中止されています。日立やら石川島やらでも開発されていたと聞きました。過給器だけ他のメーカーから調達、と言うことも珍しくなかったりするのでしょうか?排気タービンは例外的なんだよ。空技廠の永野治や種子島時休が排気タービン(やジェット)の研究を日立や石川島にさせてた。中島の誉+日立のターボみたいなことも起きたの。機構的には船舶用や発電用の蒸気タービンに行き着きます。日本で当時、そうした技術力を持っていたのが、石川島や日立や三菱だった訳で。Electric、Westinghouseの三社にジェットエンジンや排気タービンの研究を行わせています。◆gQikaJHtf2)WW2のイタリア空軍で採用されているエンジンの命名規則?についてご存知の方、いらっしゃらないでしょうか?イマイチ法則性が良くわからないです。基本的に法則性はありません。二番目のNは使用燃料(ナフサ)、Sは特殊を表します。次のエンジンにはAsso(エースを表すイタリア語)が付いています。以後は発展型にそれぞれGammaとかBetaとか付いている形。Piaggioは、最初にPがつきます。エンジンの後ろに付いているRCxxのRは減速装置付、Cは過給器付の記号で、これは統一されている様です。最後のxxは改良型を表します。日本の栄の一一型、一二型みたいなもので、最初の数字がそのエンジンに加えられた生産上の大きな改良、最後の数字が小改良を表します。◆gQikaJHtf2)DB60xやマーリン・グリフォンはSOHCですが、当時すでにDOHCがあったのに、何でDOHCにしなかったのでしょうか。航空機エンジンにおいて、あまり高回転域の性能は求められていないからです。プロペラは回転数が増せば効率が落ちるからです。(効率が良いのは、大きなプロペラをゆっくり大トルクで回す事)DOHCとは、カムの動きを直接バルブに伝える事によって、実用回転数を上げる事を狙ったギミックです。OHVの場合は回転数が上がると、プッシュロッドがカムの動きに付いて行けなくなり、回転数が頭打ちに成ります。(OHCも同様)ですが、バルブ配置が適切なOHVの場合、低速域の効率は、DOHCと変わりません。馬力とは、大雑把に言えば、回転数×トルクですが、回転数で馬力を稼ぐDOHCは自動車では有利でも、飛行機でも有利とは言えないのです。回転数で馬力を稼ぐしかありませんが、排気量の縛りが緩く、トルクが欲しい航空機エンジンの場合、排気量の増大で馬力を稼ぐ訳です。増大した重量と、どっちが得か天秤に掛ければ、DOHCには軍配は上がらない訳です。それよりは、実質的な排気量を上げる加給機(スーパーチャージャーとかターボチャージャーとか)の方に注力した方が良い訳です(高高度対策にも成りますし)。◆UkUFfcwWIs)大馬力レシプロエンジンには普通減速ギアが付いてます。高回転が得られないからDOHCにする必要性が低いというのは正しいですが、その理由は直結したプロペラ出力の回転数に制約されるからではなく、ピストンスピードの制約から元々のエンジン回転数が制限されるからです。単排気管では排気脈動が利用できないためエンジンパワー自体は低下してしまうと思います。単排気管によるガスの推力と言うのは、それほど大きなものなのでしょうか。バイクと違い、航空機のレプシロエンジンは地上から高度数千メートルまで幅広い条件で作動させるから重くてかさばって複雑になろうとも排気のエネルギー回収は機械式が使われる。ターボチャージャーの出番ってわけ。ところで推力式単排気管が採用されたのは五二型でのことだけどこれは排気からエネルギー回収するターボチャージャーではなく出力軸から直接捻出するスーパーチャージャーが採用された。推力式排気管という形での有効利用が目論まれたってわけ。ちなみに現代のレプシロ機では過給器はもっぱらターボチャージャーが使われる。その方が排気のエネルギーは垂れ流されず回収され、機構も単純堅牢ですみ、さらに出力軸から駆動エネルギーとらないからロスも少なく燃費がいいという両者の優劣が技術と経験の蓄積ではっきりしたから。武人の蛮用に耐えると言う点で液冷よりも上シリンダーの一つや二つに穴が空いても、コンロッドがピストンを突き抜けても、空冷ならなんとか動くただ、航空機用の星型空冷エンジンは機体直径がでかくなる(高速向きの機体としては不利)馬力を増やすには気筒の数を増やすしかないが、そうすると直径が更に・・・という壁だからといって前後に重ねると、後ろの方がよく冷えなくなるといったデメリットがある。(347:510,516)レシプロエンジンの最大馬力はいくつぐらいでしょうか?できれば、エンジン名もしくは搭載機などもお教えください確か、LycomingのXR-7755で、1944年当時で5000馬力。目標馬力は7000馬力でしたが、試作のみで、これを搭載した機体は作られていません。そもそも、1基3200kgで、Bore×Strokeが162×171mmで、星形9気筒を4列並べた36気筒なんで、そんな重くて大きいエンジンをどんな機体に載っけるんじゃボケェ(意訳)と言われたもので。実機への搭載数は六発に加えて、推力2,450kgのジェットが四発(288:163)ジェット戦闘機の場合アフターバーナー使って全速を出すと燃費が大変悪く、F-15でも20分ぐらいしか飛べないそうですが、レシプロ機の場合どうなんでしょうか?意訳して戦闘速度(空戦速度)と巡航速度(経済速度)の燃費の差という意味なら戦闘速度は巡航速度の3倍ぐらいの燃料を消費する。最高定格のRating条件により制限されます。2次大戦米軍MILスペックのレシプロエンジンだと、最高定格で5分間を保証するQTを実施してるようです。短時間で240度、巡航の場合は200度までにするように設計します。Glycol)で200度、これに水を20%添加したものは100度としています。空冷エンジンを冷却する場合は、放熱フィンを大きくするかフィンの数自体を多くする必要があります。星形エンジンでも四重星形のようなものは、後部にまで冷却のための空気が行き渡らずに苦労しています。Queen)も構造的には同じで、スチール製シリンダーバレルに冷却フィンを取付、これに空気を当てて冷却を行なっています。気筒数が増やせなかったのと、大馬力にするには冷却フィンの表面積が増やせない為、600馬力までの小馬力エンジンとなっています。前面面積を小さくすると言うコンセプトで製作されたものの一つに、Rolls-Royceの空冷式スリーブバルブX型24気筒エンジン「エクス」というのがありました。(元々スリーブ・バルブは高回転・高圧縮が可能で、平均友好圧力を高めることで高出力を狙うというものです。反面、その冷却と高圧縮に伴うライナーの変形の処理が問題になり、材料選択が難しかったりするようですが。)これにより、前面面積を小さくした上、加圧空冷によって22.1リットルのスリーブバルブ付きの小さなシリンダーを持ち、最初920馬力、後に1200馬力を越え、1500馬力近く出ています。このエンジンは1933年から計画され、1936年に試作エンジンが出来、以来熟成を重ねていたものです。このエンジンは、Barracudaの元々の装備エンジンとされています。結局、Griffonが出力が高かったのでこちらが装備されましたが、試作エンジンにしては故障が少なく、このエンジンを装備したBattle爆撃機は、テストパイロットの連絡機として一番人気が高く、1943年まで使用していたそうです。戦後も同じ構造で2500馬力を出す、ペンニンが計画されてました。こちらはジェット時代が進んだので開発中止になっていますが。)「水、エタノール噴射装置」ってなんですか?当時の航空機エンジンでは、エンジン出力を上昇させる方法として、過給機などを使って大量の空気をシリンダーに送り込んでやるのが多く用いられた手段でした。するとシリンダー内の温度が上昇し、エンジンに無理がかかってしまいます。これを防ぐためにシリンダーや給気管に水を噴射して気化熱によって温度を下げる方法が取られました。実際に運用する際にはより熱を奪いやすいメタノールを混入させており、これを水・メタノール噴射装置と称しました。◆Sgt/Z4fqbE)二式単座戦闘機や百式重爆撃機のエンジン、ハ109の評価はどのようなものだったのでしょうか?大戦末期にようやく1500hpに届いたハ112-2に比べて評価が低いようですが三菱の場合、エンジンの開発は、エンジン開発全体を統括する開発主務者を決めて行います。Strokeは、当時、三菱が生産していたイスパノスイザエンジンと同じにしてあります。このため、その開発・製造ノウハウが利用出来、結果的に自社自主開発というものに賭けをした割りには、成功作となりました。火星になり、発展性、補給面でも互換性が一応あるようになっています。一方の中島の場合、エンジン開発全体を統括する立場の人はいませんでした。このため、開発は横並びで、Boreの口径もまちまち、Stroke長もまちまちでした。信頼性のあるエンジン開発に於いて、Bore口径の変更は好ましいことではなく、寧ろ性能重視が背景にあったものと思われます。採用など、熟成に時間の掛かる開発手法を取ったりする傾向も見られました。他のエンジンと異なるbore径を採用した為、部品供給に支障を来した、と言う点で、余り良くは思われなかったのではないでしょうか。◆gQikaJHtf2)大戦時に日本に航空機用ディーゼルエンジンはありましたか?第二次大戦前なら、三菱で九二式重爆用に、ユ式一型ディーゼルエンジンを製作しています。これは、ユンカースJumo1またはJumo4を国産化したもので、故障が可成り多く、川崎のハ9(これも故障は似たり寄ったりですが)水冷発動機に換装したりしています。ちなみに、これと、当時License生産していたHispano-Suizaを基に、三菱は九三式の水冷発動機を製造しています。海軍は1938年に実験用にFranceから、クレルジェ14F-2空冷星形ディーゼルエンジンを付けたPotez25を購入しますが、機体が老朽化しており、実際の飛行は行ってません。彼を中心に回っていました。engine実用化で苦労したことから、エンジンの設計を整理し、金星を作るに当り、そのシリンダーのボア・ストロークを140mm×150mmとして(これは当時ライセンス生産していたイスパノスイザの水冷エンジンと同じもの)、これをベースに、ストロークを短くして排気量を小さくしたものを瑞星、排気量を大きくしたものを火星として開発しています。気筒数など大きな変更はありません。大幅な設計変更をせず、今まで実績のあるシリンダを組み合わせることで生産の効率を上げ、トラブルを招かなくても済んだのです。実際、三菱で製造されたエンジンは、ボア径は140mmか150mmのいずれか、ストロークは130mm、150mm、170mmのいずれかしかありません。方や、中島には深尾の様な全てを統括する技師がいませんでした。このため、各設計者が自分の考えでボア径、ストローク長を決めていました。信頼性のあるエンジン開発で、手慣れたボア径を変更することは危険です。一方で、新機構、馬力などの性能に拘り、ボア径は110~160mmまで5種類のものを用い、また、コンパクトにすると言うことは剛性が弱いと言うことも言えるでしょう。◆gQikaJHtf2)ロールスロイス・マーリンとパッカード・マーリンってエンジンの特性とかに差はありますか?図面を引き直し、地道に出力向上を行っています。最初に生産したMerlin24/25/66の各シリーズは、Merlin224/225/266としてそのまま生産されていますが、Merlin68は、英国製の60シリーズが離昇出力が1,315hpであるのに対し、1,400hpに、Merlin69では更に出力が向上して1,490hpになっています。◆gQikaJHtf2)日本はDB601エンジンのライセンス生産権を取得したらしいのですが、この無段変速過給器や燃料直噴技術は、そのまま日本の航空機エンジンに適用されてるんでしょうか?三菱の航空機エンジン開発に於いて、ドイツの影響は弱いものです。Hornetを見せられたり、金星のアウトラインを話したりしています。視察の際、総じてヨーロッパのエンジンに見るべきものはないと結論づけています。この辺の技術は、三菱に於いては国産開発か、P&Wの技術の応用のいずれかで、DB社の改良などは、まず、社内で採用されなかったでしょうね。◆gQikaJHtf2)三菱の燃料噴射装置は実質的にボッシュの無断コピーじゃなかったかしら(143:106)海軍が誉エンジンにこだわったのは何故ですか?誉エンジンは、1940年に企画が立てられました。それは、栄エンジンと同じボア・ストロークで、外径寸法は栄の僅か30mm大というもので、栄の18気筒版というものでした。使用ガソリンは米国から輸入する100オクタンを想定していました。海軍は性能の良い航空機を開発するには、軽量で出力のあるエンジンが必要と考えており、誉は正にそれに合致するものとなった訳です。一方の三菱は、金星を18気筒化したA20エンジンを開発しています。こちらは、手堅く、将来のオクタン価が低いガソリンの使用も考慮し、若干大型で放熱設計などもきちんと為されていましたが、こちらもクランクシャフトの焼き付きなどの問題が発生しています。誉に比べエンジン外径で50mm大きく、乾燥重量では115kg重かったのと、カタログ性能上はパワーウエイトレシオが低く、海軍の要求に合致しませんでした。言うべき所はきちんと主張するために、結構軍との軋轢もありました。このため、軍の意向をある程度汲んでくれる、中島飛行機の方に肩入れをしたと言うのもあります。◆gQikaJHtf2)液冷式の星型エンジンってないのでしょうか?星型をパワーアップする場合、同じエンジンを重列しますが、後ろの気筒に冷却風が当たらなくて2列、3列までが限度だったりします?あります。6x6=36気筒(240:743)液冷式ではありませんが、水冷式なら、1911年に猿六村、もとい、Salmsonが水冷星形7気筒、次いで9気筒エンジンを製作しています。記録では、空冷星形エンジンよりも馬力が出るので、戦闘機乗りはこれを好み、V型、直列は、クランクケースを破損することが多かったので、忌避されることが多かった様です。星形の場合は、クランク軸が短く出来、ベアリングも前後二つでOK。内部モーメントも発生しないので、当時としては前面面積の大きさは十分にカバーされていました。機械的な摩擦による損失が、直列型に比べ短いので慣性による荷重がゼロになります。クランクシャフトを短くすることにより、長くなればなるほど、振動の原因になり、内部モーメントが無いので、厄介な問題は生じにくい訳です。星形エンジンは一本のクランクピンに全シリンダーのコネクティングロッドを接合できないので、リンクロッドを円板上のナックルピンに接合、この円盤を歯車を介して固定歯車の周りを回し、更にリンクによってシリンダの位相角やストロークの差をなくすと言う複雑でコスト高の機構が必要となりました。Fw-238に搭載予定のBMW803を開発していました。こちらは液冷4列星形28気筒4000馬力の代物で、前部と後部の二重星形を反対方向に同軸上で回すコントラプロペラを駆動するものでした。これは、後部エンジンの動力を歯車によって5本の軸に分け、全部エンジンのシリンダの間隙を縫って前方に導き、再び歯車によって、プロペラ軸に繋ぐと言う複雑なものでした。NASAルイス研究所では1980年にContinentalと協同で、星形3気筒、6気筒航空用ディーゼルエンジン、ドイツでは、Zocheが星形4気筒、または8気筒の航空ディーゼルを開発していました。◆gQikaJHtf2)ロールスロイス・ペリグリンについて質問です。傑作だったはずのケストレルをもとにしながら、このエンジンはパッとしません。?簡単に言ってしまえば、時代に合わなかったと言うことです。限界まで弄り倒されていたので、これに更なる馬力向上を図れば、自然とトラブルは多くなります。例えが過ぎるかもしれませんが、BMW9エンジンを川崎が弄り倒したとか、三菱がイスパノ650馬力に手こずった様なものです。実際は1000馬力以上の出力を持つ、大馬力エンジンを必要とする局面が多いと言うことで、エンジン自体、不要とみなされた訳です。◆gQikaJHtf2)2サイクルの航空用エンジンが無いのはなぜなのでしょうか?2サイクルの航空機用エンジンは実際に試作され、ドイツでは実用化されています。Junkersは、第一次大戦の頃には既にその形式のエンジンを試作しています。もって、実用化されたのは、Jumo205で、これはJu-86爆撃機のエンジンの一つとなっていました。この方式は、熱負荷の問題があり、ボアの大きさの決定が非常に難しいものでした。これは2シリンダー分の熱をライナー1本で引き受け、4サイクルに比べ、4倍の熱量を発するのです。排気の熱量は大変なモノで、これを上手く押さえ込まないと、シリンダーへの熱流が過大となり、過大なオイル消費、その急増に伴うエンジン寿命の短縮、遂には焼き付きに至ります。編隊飛行の場合にその維持が困難になっています。よる排気管折損などの問題も発生しています。ちなみに、Jumo204の話ですが、操縦士には嫌われ、「虎のように陰険な奴野郎」とまで言われていました。このエンジンの「成功」に幻惑された国々も多々あり、チェコではWalterがJumo205のライセンスを購入し、国産では、Zbrojovkaが1931年に2スト9シリンダエンジンを試作しています。フランスもJumo205のライセンスを買い、Peugeot子会社のCLMが生産を準備しますが沙汰止みとなり、ソ連は、Pe-8の動力として、Jumo205の改良型M-40Fを使用しています。日本は、東大航空研究所と三菱がその試作を行っています。英国は独自に2ストロークエンジンを開発しようとしていました。空軍省からの提示で、Rolls-Royceがクレシーというエンジンを開発しています。enough!"と述べたそうです。必要とされ、これにクレシーが採用され掛けました。このエンジンは熱負荷に悩まされてトラブルが続出し、1942年に試作が完成したものの、以後の製作は中止されています。英国は1951年に至っても、Napierが、Normadエンジンを開発しています。これは、Shackleton哨戒機の動力として計画されたモノで、液冷2スト3,046馬力のディーゼル+ガスタービン複合エンジンで、プロペラと3段の排気タービンを回し、このタービン軸が12段の軸流コンプレッサーを回して圧縮した空気をエンジン本体に導くと言う代物でした。A.1エンジンは、後にソ連のT34戦車のV2エンジンに、一部の機構がそっくりそのまま移植されたんですけどね。イタリア戦闘機のDoctrineとしては、格闘戦を重視していました。格闘性能を引き出すには軽量の戦闘機が必要となり、軽量小型のエンジンが必要でした。大重量、大馬力のエンジンは必要なかった。イタリアのエンジンの殆どは、英国のJupiterか、フランスのGnome-Rhoneが基になっています。お手本になったエンジンは余り出力が出ないモノでしたので、勢い、イタリアのエンジンは馬力が出ないものになっています。これが、米国のP&WとかWrightとかの技術を導入したのなら、少しは発展したのかもしれませんが。後、戦時中のものは日本も同じですが、工作精度が低く、故障がちになっていますね。◆gQikaJHtf2)三菱がイスパノ系列の水冷/液冷発動機に見切りをつけたのは何時頃でしょうか?1934年まで、Hispano-Suizaのエンジンが製造されていますが、450馬力でまず製造困難に直面し、650馬力に至っては手に余る有様で、それを発展させた九三式も同様に少数生産に終わっています。これは熱的設計が今までの経験と全く異なっていたことと、燃料の問題もあり、更に今まで補機類はフランスから買い付けていたものの、これを国産品に改めたために、品質の問題が発生したためです。この対策費が莫大になったことと、そのHispano系エンジンの故障に業を煮やした海軍から、「使用ニ耐エス」と言う通告があって、ついには工場で生産するエンジンが無くなり、三菱航空機の経営に相当の支障を来すようになったため、三菱財閥の岩崎小彌太主導で、造船と航空機の合併が、1934年6月に実施され、三菱重工業が成立します。性能、信頼性、および安価であることに於いて、世界一の航空発動機を作る。水冷か空冷のどちらか一方の開発に絞る。(海外優秀メーカーはどちらか一方に特化している。海軍用、陸軍用を区別すべきではない。軍と合作では世界一のものは作れない。他の掣肘を受けることなく、独自に設計すべきである。して、水冷、空冷の方針検討を行います。ちなみに、1934年6月に三菱重工常務の郷古潔の渡欧時に、Hispano-Suizaとの間にライセンス契約の更新を行い、水冷650馬力エンジンのLicenseを締結したばかりでしたが、年末には、深尾は空冷一本の方針を打ち立て、以後は空冷一本に開発が絞られます。水冷論者は直列型の前面抵抗が小さいことを重視するが、馬力向上に従って差が無くなる。水冷よりも吸気弁を大きくできるから馬力が大となる。気筒数は複列にすることで、水冷より多くできる。水冷式は部品の大きなものがあるから廃却品の影響が大きい。同型部品数が多いから量産に適する。水冷式は機関砲の取付が容易だと言うが、回転同調装置の使用により、優劣はない。