IP製ダイレクトイグニッションにて失火は皆無!400psオーバー!!ブースト設定中に「バッ・・バ・・ババッ」って感じで失火全開だったS14シルビアですがIP製のダイレクトイグニッションとダイレクトハーネスにてパリっと点火系を強化する事でhttps://www.vehiclefield.com/cwp/wp-content/uploads/2021/12/660190796.406270.mp4失火なくREVリミットまで回る様になりました。純正ダイレクトイグニッション・・・経年に弱く耐ブースト性も低いですね。ブーストコントローラーを設定し高回転で徐々に上がって行くブーストを極力安定する様に頑張って見ましたが、タービンの効率がエンジンのスペックを上回ってしまう様で回転が上がるとタービンの効率もあがり、どんどん空気を供給しますが控えめなカムで排気量も増えていないエンジンはそれを飲み込みきる事が出来ず結果として飲み込めなかった空気がサージタンクに残り、ブーストとして上がって行ってしまう。この現象が起きているのではないか?と思われます。前のタービンと比べると、最近のギャレットやEFRタービンの性能向上は目を見張るものがあり国内のアフタータービンの古臭さを顕著に感じてしまいます。下を犠牲にせず、上も伸びる!そんなのは当たり前で耐久性もレスポンスも犠牲にしていません。今回のGT2871RタービンもMAXブースト1.0k付近にて407psを記録しました。上のブーストグラフとパワーグラフの色は連動していましてグリーンがブーストコントロールOFFブルーがブーストコントロールLOモードピンクがブーストコントロールHIモードとなります。LOとHIは最大トルクで差を付けて50.7kと47.9khttps://www.vehiclefield.com/cwp/wp-content/uploads/2021/12/660190796.564085.mp4パワーは共に407psです。4200rpm付近でサージが起きるのか一瞬トルクが凹みますがエンジンにもう少し大きめのハイカムを入れてあげるとかした上でもう少しブースト掛ければ、平気で450psとか超えて行くんでしょうね。今回は腰下がノーマルと言う事もあり、この辺りをゴールとします。ダイナパックから降ろし今度は実走行での、低~中負荷域の微調整です。エアフロマップの微調整が必要かな?と思っていたのですがNistuneを導入したオーナーの初期設定が上手に出来ていたのでこの辺りは変更せず、燃料補正マップの低負荷領域を微調整する事で気持ちよく走れるようになりました。実走行を終えて下廻りを再点検。問題無いようですのでこれにてS14のヘッドガスケット&タービン交換車のECUセッティング、完成です。オーテックのトラブルシュートです。31最新の記事ここ最近で一番疲れた日でした・・・。電動スロットル仕様のエンジン側ハーネスが纏まりました。後期GRスポーツにスーパーチャージャー&オイルクーラー装着完了!本日5/25は終日、浅田不在です。スイスポAT車両のECUチューンが人気です。いつもとは毛色の違う仕事を・・・。ブログカテゴリを整理しました。MORE2020.11.18古いブログ記事はFireFoxで見て下さい。MORE2023.05.28ここ最近で一番疲れた日でした・・・。MORE2023.05.25本日5/25は終日、浅田不在です。