展示された日産シルフィーのセダン。日本の大手自動車会社は、テスラやBYDのようなEVの新興企業との厳しい競争に直面している。世界最大の自動車市場であり、昨年販売された自動車の4台に1台がEVであった中国ほど、その脅威が顕著なところはない。ガソリン車の世界では、日本の自動車メーカーが王者である。トヨタ自動車は過去3年間、世界一の自動車会社の座を守り、本田技研工業と日産自動車は依然として世界的なベストセラーを維持している。電気自動車(EV)への移行が加速する中、日本の大手自動車会社は、テスラやBYDのようなEVの新興企業との厳しい競争に直面している。世界最大の自動車市場であり、昨年販売された自動車の4台に1台がEVであった中国ほど、その脅威が顕著なところはない。EVの販売台数は2023年には900万台に達し、市場普及率は35%に達すると予測されている。ホンダと日産の中国での販売台数は少なくとも2年前から減少しており、トヨタの昨年の販売台数はこの10年間で初めて減少した。チップ不足、コロナの閉鎖、関連するサプライチェーンの混乱も一因だが、3社から魅力的なEVが提供されていないことが、より大きな問題になっている。2013-2022中国は、自動車を大衆に普及させるために他のどの自動車メーカーよりも貢献した日本の巨頭が、その台座から転落し、世界の自動車製造の状況を永久に覆す可能性がある未来への窓を提供しています。ブルームバーグ・インテリジェンスによると、販売台数で世界トップのEVメーカーはテスラであり、中国のBYDやフォルクスワーゲンAGなどがそれに続く。日本の自動車メーカーは上位20社には入っておらず、自動車産業で最も成長著しい分野の傍観者となっている。「日本の自動車メーカーがEV戦略において保守的で優柔不断なアプローチを続けるなら、世界市場で失敗するのは時間の問題だ」と、上海のコンサルタント会社オートモーティブ・フォーサイトのマネージングディレクター、イェール・チャンは述べている。中国では、日本車の多くは現地パートナーとの合弁事業で生産・販売されている。広州汽車集団はトヨタ、ホンダと、国営の東風汽車集団はホンダ、日産と提携している。これらの合弁企業は、10万元から30万元(14,000ドルから43,000ドル)の中級カテゴリーで、お得で信頼性の高いガソリン車を長年にわたって販売してきた。日産の小型セダン「シルフィ」、トヨタの「カローラ」、ホンダの「シビック」は、中国では「日本車三銃士」と呼ばれるほど人気のある車種である。シルフィは昨年、中国で2番目に売れたモデルで、393,500台が納車された。カローラは191,610台で第10位だった。テスラの参入で中国のEV市場が超高騰した2020年から、日本のトリオは市場の両端で圧迫され始めた。EVなどの格安車は初めて購入する人に人気があり、2022年にはトップセラーモデルとなった。PLUS」など14万元からの電動モデルをラインアップしている。このモデルやその他の人気モデルによって、BYDは2022年に185万台以上を出荷し、国内ブランドのトップセールスに躍り出た。EV、ミニEVで日産、トヨタを上回る|2022年、中国で最も売れるクルマトップ10フィッチ・レーティングスの中国企業調査部長であるヤン・ジンは、「日本の合弁会社はもっと危機感を持つべきだ」と述べた。「日本の自動車メーカーの中には、戦略的再編の大きなステップを発表したところもあります。Dongshuは、「日本企業は中国で優位に立つために、ハイブリッド車をもっとアピールすべきだ」と述べた。ハイブリッド車の利点は、完全なEVへの移行を不安視する人々の間で他国では人気があるが、中国では効果的に宣伝されていない、と彼は言う。「中国における日本車ブランドには、まだ成長の余地があると思います」とCuiは言う。日産は先月、中国での電動化目標を2026年度の40%から35%に引き下げた。その一方で、欧州での販売台数の98%が2026年までにハイブリッドか完全電動化されると述べた。Guptaは、中国では地元ブランドが「先導的」であるためと述べた。中国で販売されているEVは、アリヤとシルフィのEVバージョンの2車種のみで、このカテゴリーが昨年第3四半期の日産の売上に占める割合はわずか1%でした。日産は2030年までに19台のバッテリーEVと35台のハイブリッド車を発売する予定だが、次の電気SUVは2024年まで登場しない。ホンダの広報担当者は、中国企業はチップやその他の部品の調達で日本の自動車メーカーより有利だとし、販売台数の減少は、同社の車が中国の消費者にとって魅力的でないというよりも「生産の問題」であると述べた。トヨタの中国市場向け最新EV「bZ3」は、バッテリーを提供するBYDと提携して生産している。この車は3月6日に発売され、価格は169,800元(24,500ドル)である。日本の自動車メーカーは、同国で約10台のハイブリッド車の販売に対し、4台のBEVを販売している計算だ。トヨタの広報担当者は、米中間の貿易摩擦が懸念されるものの、中国での「安定した成長」を期待していると述べた。深センに住むアルフレッド・ウーは、トヨタのセダン「Reiz」に6年間も乗っている。彼は次の車を探していて、もしReizが2017年に生産中止になっていなければ、新しい車を買っていただろうとWuは言う。SUVを試すのを待っている。「ガソリン車を運転する感覚が好きなんです」とWuさんは言い、EVが好きではないのは、技術がまだ信頼できず、電池が劣化すると考えているからだと付け加えた。彼は年に数回、2,800kmの距離を往復して故郷に帰るため、電池の航続距離を気にしている。Wuは、彼のニーズは中国の自動車所有者に共通するものではなく、より手頃な価格でさまざまな機能を備えたEVが、「スナイパーのようにカローラのようなトヨタ車をつまみ食いしている」と見ているそうだ。米国の輸出規制が「中国版NVIDIA」を育てている?米半導体大手NVIDIAのCEOであるジェンスン・フアンは米国の半導体輸出規制が、中国の地場半導体企業に利していると訴えた。中国では、莫大な補助金と海外投資マネーによって、NVIDIAの対抗馬たちが育っている。習近平の「新中国」で古き良き銀行が復活する[ブルームバーグ・マーケッツ]古き良き時代の銀行である。過去5年間で、工業系企業への融資は倍増し、3月末時点で19兆元(約372兆円)に達し、不動産デベロッパーへの融資をはるかに凌駕している。