TF1257月上旬に納車されたシーラカンス号はオドメータが4000kmを上回った。125cc排気量の手軽さ故、大型バイクより手軽に乗り出してしまう長距離になると辛い所も有るが、それもまた面白く楽しい。12V化の為テールランプの口金を確認しようと・・・・・・レンズを止めるボルトの元が欠けてた・・・・・・(レンズは日本製)おそらく2サイクル特有細かな振動でやられた・・・・ASSY時少し強めにねじ込んだ為かも瞬間接着材で修理が出来るが既に細かく破砕し無くなった部分も有ったので早速純正品を手配。このシーラカンス号のデフォルトはファームを高回転で駆け抜ける仕様だったので、ファイナルを日本国内用に変え乗ってるのでその影響なのか?(既に初期ノーマル時点より国内仕様になり遥かに乗り易くパワフルだが・・・)今一度キャブセッティングを変えてみようと思う。中間(ノーマル)→中間より1段上(現状)→中間より2段上(予定)この調整により燃料が薄くなり燃費も若干上がる可能性もあるキャブセッティングの前にもう一点、吸気効率を高めてみよう。エアーフィルターの空気取り入れ口(ダクト)の撤去このダクトを外してもエアーフィルターは残ってるので問題は無い。電子版2018年7月に二輪車組み立てなどの生産を終了する予定のスズキの豊川工場(愛知県豊川市)について、同社がイオンモールと跡地の売却交渉を進めていることが31日わかった。スズキ側が豊川市に対し、イオンモールに優先交渉権を与えたことを同日までに伝えた。同市によると豊川工場の広さは14万平方メートル弱で、このうち約13万平方メートルが売却交渉の対象となっているもよう。くの好立地だが、都市計画法の工業専用用地となっており、大型商業施設を建設するには用途変更が必要となる。スズキは14年、豊川工場の二輪車生産を浜松工場(浜松市)に、船外機の生産を湖西工場(静岡県湖西市)にそれぞれ順次移すことを発表したが、跡地利用については決まっていなかった。排気ガス規制により2サイクルエンジンバイクは、国内で販売されてないが、スズキ豊川工場で僅かに生産されてるTF125やTF18は、輸出車両として南アフリカ等にスズキのインド二輪事業の2015年度輸出が6万台(4サイクルマシン)と顕著に伸び、日本国内輸出に対して肩を並べる程となった。TF125ジェネレータコイルを巻き直しアイドリング時に12V発電を折角なので全波整流化の計画へ先日届いたレギュレートレクチファイア中国広州で作ってます。大きさも同じ12Vより全波整流になると大きい。フィンも多く付いてるコイルを巻き直しハーネスも改造。電装はなるべくLEDを使い消費電力を抑える方針。TF125およそ、京都までの半分の距離(長野県木曽町)まで行って見ようとTF125(シーラカンス号)で乗り出した。ビーナスライン→麦草峠→十国峠(メルヘン街道)経由で神流湖を走り帰宅した。TF125での軌跡メータ距離で396km走る。燃費29.333km/lビーナスライン。この距離15時間以内で行けそうだ。問題はTF125(シーラカンス号)の6Vヘッドライト暗さが不安要素。12V化は間に合わないだろう。TF125TF125(シーラカンス号)に装着されてる6V用レギュレートレクチファイアSH636A-61週間以上を要し中国本土より国際郵便にて到着した12V用レギュレートレクチファイア中国製OEMのSH636A-12と推測して購入した。OUT側の電圧は12V~14V。アイドリング時は直流7.8V程度チャージングコイルで計った交流電圧と同じ電装を12V用に交換し第一構想12V化は不安が残る。ライトは常時点燈の予定なのでアイドリング時のバッテリーの負担が大きくウインカー使用など正常に機能するか・・・・TF125のバッテリースペースを考えると容量も小さく不安だ。(ECK-0.20クラス)どうせならジェネレータも・・・・・このフライホールを取ってチャージング&ライティングを見てみるまだ綺麗なコイルが顔を出す。コイル銅線は1mmと太目を使ってるアイドリング時の電圧が役8Vなので、12V近く上げるには単純計算で1.5倍巻き直しするコイル銅線は1mmに対して0.9~0.95mmを使う事で巻き数を増やせる算段だまた、巻き直しするならば半波整流から全波整流レギュレートレクチファイアへ変更・・・・・それともこのままのコイルで全波整流トライか・・・・優柔不断な親父。高さ+13mm此処ではバッテリーレス化も視野に入るが・・・バッテリーを検索して見る。(3Ah)明日までタイムセール↓(安物買いの銭失い)ならなければ良いが・・・・ポチっておこう。最近はLEDが安価になり自動車やバイクにもLEDが目立って来た。用と表記してあるが果たしてライトの中にAC/DC用の回路が有るのか?12V化の前に交流6VでLEDを試して見る魂胆で。最終的には日本製と言えど・・・・7980円は高いな・・・・焦る事は無い。ウインカーの白熱球は意外や消費電力が多く10W位。ウインカーバルブは高い・・・・これ2セットだ。テールランプ発光色が不明だが・・・・レンズ越に光るだろうか?ナンバープレートにも灯光するだろうか?メーターインジケーターランプは規格に合う12V純正を探すかな・・・・・ジェネレターコイル巻き直しの場合コイルを10回以上まき直し出来るかも・・・・・・12V化に伴う出費は大きいが・・・・・・チャレンジ精神は良いかなぁ~明日は久しぶりに高気圧が覆うようで天気。調子の良くなったシーラーカンス号で600km位走破してみようか・・・・・R1200RTの短期間走行記録を125cc2サイクルで抜いてしまう勢いかも(無理でしょう笑)明日は早いおやすみ。バイク::バイク一般(雑記)54クラブ主催浜松聖地巡礼の旅に無事参加させて頂き・・・・・・何かやり残したかなぁ。浜松からの帰路は、雨天の行軍なおかつ、漆黒闇峠の洗礼を受けたにも関わらず走り足りない!心中。相方の銀しどに「10月8.9.10は西に出張いくべぇ」と軽い気持ちで・・・・急な話ですが勇者を募る事に。blow-out)出発から塩尻市160km付近だろうか?走行不能になったK125改この時は目的の京都まで辿り着けずトランスポーターを呼び長野で宿泊し、翌日自分はカワサキレオ120で単独ツーリングで帰り。相方の銀シドはトランスポーターで帰る羽目に。3度目の京都行も断念した・・・・・もどかしさと残念な気持ちだったが・・・・泣いてたまるかよぉ~渥美清風に(昭和生まれじゃないと記憶に無いと思いますが・・・)翌週リベンジ!2014/10/2410月24日銀シド号はK125からビラーゴ125で出撃。最終2014/10/27京への旅は3泊4日往復メーター読み1198kmツーリングだった。今回は2泊3日で距離を稼ぎ1日で京都入りを試み、京都から甲府付近まで行って2泊予定である。最終日は、もし北関東組の強者が居た場合距離数を詰めて関東に近いルートを選ぶ予定。時間的に許すなら同じ八幡市の(いっちゃん)に顔を出そう。相方の銀シドはK125の整備を始め、前回のリベンジを企んでる。幼少の俺と親父このマツダT600で良く連れられ出掛けた。この歳になっても何故かあの頃の想い出は鮮明に残ってる国道と言っても砂利道が多く、信号も殆ど無い田舎道T600で「今70キロ出てるから蒸気機関車と同じ速度だぞ・・・・」こんな言葉も今も鮮明に残る家の前の田んぼの遥か向こうは蒸気機関車が煙を吐いて往来した。フロンテ360(LC10)が登場した時に蒸気機関車は廃止となり電化となった。昔どんな蒸気機関車が走ったか調べたらしゅうちゃんのお出かけ日記から拝借。この蒸気機関車が2連編成で走ってた記憶もあり、牽引する貨車の長さが多く貨車の数を数えた事があった。当時はまだ鉄道流通が主流で商売をやってた親父はT600(後にダットサントラック)で荷物を桐生駅まで運んでた。TF125K125の54クラブ様御一行に参加させて頂きました711kmの旅、TF125で(スズキ歴史館)へ北関東小隊組として(雁坂トンネル経由)は4人。相棒のぎんしど・野田市のアイレス君(ショウチャン)・水戸市の天狗さん安全を祈願しツーリング前日に太田市に集合し宴会。今回は軌道の画像有りませんがご容赦。警察所仕様?それとも駐在所仕様?珍しいK125です。2気筒です!排気サウンドはRD125にそっくりでした。スズキ聖地に到着!54クラブK125です。今尚走る2サイクルバイク圧巻です!浜松の宿で宴会。関西から来られた人達とも飲み交わし楽しいひと時です。バイクのエキパイが緩んだりして、54クラブ本隊から離脱し小隊は3台に別れ雁坂コースへ修理後、親父・銀シド・天狗3人組みは北上。雨天走行の影響でまたもやトラブル。銀シド号のテール・ストップランプが昇天する。明るいうちに通過したかった峠だか、数分で漆黒の闇が既に迫ってる。この漆黒の峠の経験が無いい二人は不安だったろ。此処は昔取った杵柄(手前味噌ですが。笑)老眼になっても遠くは見えます。6Vライトでも若き頃はそのライトで走り回った水先案内人になりブレーキングポイントを後続に伝えながら後方から来る車に場所を選びウインカーで合図し手招きで前方に逃す繰り返しをして無事峠を通過それでもまだ田舎道のカーブが多いところ、雨脚は弱くなったが安全の為、まだ水先案内を地元近くで親父はシンガリに変わり、水先案内人に変わった(銀シド号)は水を得た魚のように地元国道を疾走する。無事に北関東拠点まで到着した。その後は恒例の帰宅祝いで3人宴会。漆黒の闇で雨の峠道、銀シド、天狗さん共々良い経験をした事だろう54クラブの皆様大変お世話になりました今回、TF125(シーラカンス号)で約711kmロングツーリング。ノーマル(ファイナルギア)TF125での参加は無謀だったと感じた。遺伝子は77年TS125空冷2サイクル。TF125明日出発します往復600~700kmかな。雨にも負けず行って来ます。走行距離3000km突破あくまでも、個人的意見としてこのバイクは新車で有りながら非常に装置変更等手間が掛かる。購入の切っ掛けは、77年当時そのままの空冷2サイクルが今でも新車で手に入る事が魅力だったが最初(ノーマル)で乗って見ると全体がローギアドで、電装は6Vで暗いし、何とも乗りづらいクソバイクの第一印象。ファームバイクとして海外に輸出してるので当然である。それを国内でツーリングに使う事など、よっぽど精神力の強い人か、こんなもんなのかと諦めて乗る・・・・変わり者だろう(偏見)あのピーキーな2サイクルマシンの感覚は何処にもないのだ。~し、あの70年代の空冷2ストロークTS125ハスラーの遺伝子は確実に残ってるシーラカンス号。諦めてはいけない!今普通に売られてる市販車のように乗るだけじゃ駄目ファイナルギア変更やキャブ調整、使用する油脂等を吟味して可愛がろうそんな甲斐あって3ヶ月で3000kmを走破したこの時期になると小排気量ながら、俗に言うアタリが顕著に出てきた。燃費は4サイクルには負けるが、30km/l前後をキープしてる。TF125のエンジンは70年代の2サイクルマシンの中ではそれ程ピーキーで無いがトルク感が非常に良い。ファイナルを変え、キャブはメイン95番ジェットニードルを1段薄くして良い感じだが、寒くなると化石時代のキャブなのでもう少し様子を見よう。ギアオイルは(20W-50)のエンジンオイルなので、少し粘度の高いギアオイルに変更予定。2サイクルエンジンには昔から有る持病だが・・・・シーラカンスにはエンジンガードが付いてる為こんな現象が顕著に見える・・・・マフラーの付け根からの2サイクル特有のオイルがにじみ出てるこれは仕方ないかも。固体によって表れるものなので。右が第一構想12V化アイドリング状態でチャージコイルの電圧を測ると8V弱(テスター12Vレンジ)およそ2500~3000rpmで23V(テスター30Vレンジ)どうもアイドリング時の発電電圧が気気に入らないが、第一構想で進めてみよう。TF12512V用レギュレートレクチファイアを注文した。メーカー推奨なので問題は無い勝手な解釈だが、(この程度のオイルで良いよ)と言ってるようだ。SEA規格でもっと高い30W-60・70とか使ってもギア(トランスミッション)なので問題は無いだろう。ギアはオイルに常に浸され、燃焼室の潤滑を伴ってない。SEAの数値が低い程シフト感は硬くなり乗りにくい印象をライダーに与えてしまうと思う2サイクルに乗る多くの人達はこれを使う。ハーレーはエンジン・ミッションの2種類だったかな?そんな意味合いから2サイクルバイクはギアだけなので頻繁に交換する事は無いとの見解なのか?車に於いても今はオートマが主流でマニュアルは少ないバイクに乗る場合シフトタッチが非常に気になるところで、TF125は非常にシフト感が悪い部類に相当する。TF125の新車時はまだ新しい事もあって異常なほど硬かったが200km・1000km・2500kmと(20W-50)のオイルを交換する事でシフト感は変わった今日、スズキRGV250Γで本庄サーキットを走る実弟の所に行ったら丁度ギアオイルの話が出た。サーキットで走る場合500km走るとピストン交換するほど過酷でシフトも高回転域で繰り返すためギアのメンテは通常乗る場合よりはるかに整備を必要とするらしいこれを使ってるらしく高速走行でのシフト感も相当良いそうだ・・・・「でもそのガンマは乾式クラッチだろ?せん断は有るのか?」と聞いたら、問題は無さそうだ既に湿式クラッチで2サイクルバイクに仕様してる仲間が居るらしくそのシフトタッチは驚く程らしい。OILは完璧にギアオイルと称してるもっとタッチが良くなるなら少し考えるか。TF125TF125(シーラカンス号)はオドメータが3000kmに達しようとしてる。このシーラカンス号は、煙をモクモクと排出し現代クリーンな排ガス規制には、そぐわない小さな化石バイクですそれでも健気に天邪鬼になっても行きようとしてる。可愛いシーラカンスなのだ。このシーラカンス号を3000kmまで調教しようと当ても無く出掛けました白根山この急勾配はシーラカンスの心臓には過激ですが車の後ろには着いて行ける・・・・・しかーし、後ろに居る追い越し禁止を守る大型ライダーにとってはシーラカンスの煙で往生します・・・・・すかさず、合図して先頭へ導くそんな事を繰り返し白根の山です。先客の人がBMWのボクサーツインに乗る年配の人(地元の人みたいだ)「こんにちは、綺麗ですね雲海が」と声を掛けるとニコニコと会釈TF125のナンバープレートを見て「遠くからきましたねぇ」とそんな発端から暫し雑談。軽く会釈をしTF125シーラカンスは再び鼓動を開始しその場を去った。帰路は新潟経由しようかと迷ったが長野経由で榛名山へ榛名湖にて今回シーラカンス号と共に走った距離は351kmだった。オドメータが3000kmに及ばなかったが充実したツーリングだったツーリング中原付2種を見かけたのが4台とは寂しい原付2種のツーリングは決して楽ではないが、楽しさも有る。原付2種でキャンプツーなんて最高じゃないかなぁ・・・・と思った親父だった。登坂全開を使ったにも関らず30.548km/lの成果。相変わらずカブリ気味だが後日プラグを確認しよう。TF125空冷77年式ハスラーから派生したTF125は現在でも国内で生産され輸出されてる。12V化構想にあたり、ネットで調べると6V→12V化の対象は1960年代から80年代にかけて生産された旧車が多い。当時は、ほとんどの6V車が整流用のレクチファイアはあっても、電圧制御を行うレギュレータを持たないのが12V車との大きな違いであった。チャージコイル、ライティングコイルともに、エンジン回転の上昇に比例して発電電圧は高まるが、その電圧制御のために「バッテリーをレギュレータ」として利用してた現在、生産され続ける(TF125)シーラカンス号はエンジンやキャブ等は77年そのものだが、電装系はある程度進化を見せてる。言ってもライトやバッテリーは6Vだが点火系はCDI化されポイント点火で無い。ACジェネレ-タにはエキサイタルコイル(点火系)とライティングコイル・チャージングコイルと3個それぞれ発電箇所を担当してる。TF125シーラカンス号のギュレートレクチファイア電装図でも解るがTF125はニュートラルランプ・ヘッドライト・テールランプ3か所が直接ライティングコイルからの発電で補われてるギュレートレクチファイアはバッテリーの充電のみに使用されチャージングコイルの発電を7Vにカットし整流しライティングコイル電圧6V付近で制御されてるのだろうか。(バッテリー端子でエンジン回転を5000rpm位まで上げて測定したら7Vで安定)12V用ギュレートレクチファイアに交換しチャージングコイルからの電源で12V化に出来る可能性がある。電装回路は全て直流12V回路にしなければならないだろう。コイルの発電容量も気になるところだが・・・・・・もしくは全波整流レギュレーターかな。原因は焼きつきだったらしい。バイク屋も驚くほどの重症だったらしいが結局13万キロ超えたバイクだったので新車にしてもらった・・・・その後自分の新車スーパーカブは高校卒業後に別れることになり新車のカブは4000kmをを表示してた驚くほどの耐久力があるスーパーカブはまさに、神話であり無頓着な高校生だった自分は新車のカブに洗濯ハサミをプレゼントして乗ってたのだ。TF125TF125は国内生産されてるが、国内販売されてない逆輸入で入手可能だが・・・・・排ガス規制で大手輸入業者では扱わないのが現状だまた、こんな変わったバイクを好んで乗る人も少ないのだろう・・・・・?ある程度部品や車体は組み立てられてるが、バラされ梱包して現車が届くので販売店側は細かな調整をしてるのだろうか?最初から↓マニュアルが付いてくる・・・・市場に出回るバイクならディーラーや製造元で細かな調整済だろうが、TF125はそうでもなさそうだ。2500km走ったが問題は↓メインジェットを薄くしたり試行錯誤である(現状走るには問題無く走るが・・・)一緒に走る相方から煙が多い等の指摘オイルポンプかな・・・・・・このカバーを外しオイルポンプの調整をこの調整は2人掛かりでキャブレターのこの部分のボルトを外してスロットルを徐々に開くと空洞部分になったアイマークがここでスロットル固定。オイルポンプ側にもマークが有り中間の線にワイヤーの引き具合でポンプのレバーを合わせる余計にオイルを供給してた可能性が高い(調整に忙しく初期は見てなかったので・・・・とにかく調整をしたので)今はメインジェットを5番下げて#95とニードルクリップが一段薄くプラグも7→6番だが範囲以内だと思うのでしばらく様子を見ようミッションオイルは200kmと1000k時に交換済だが2500kmで交換した2サイクルなのでミッションオイルはシリンダーやピストンまで潤滑してないので元のオイル色に近かったがやはり鉄粉は出てた。次回は10000kmか一年で良いだろう。バイク::バイク一般(雑記)1976年前半は、まだ大型自動二輪免許が簡単に取得出来た。若者のへの風当たりは強く既に大型二輪免許は高値の花となり国内では若者の乗る二輪は中型に移行した。(高校生バイク三ない運動)が追い打ちをかけて若者のライダーは今に至るまで少なくなった。我々の高校時代は自分を含め大型二輪に乗るライダーも多く見かけた当時は、まだ2サイクル大型バイクも数多く存在し、スズキGT750を除き全て空冷2サイクルエンジンだった。輸出に於いては、大型化4サイクルエンジンで大排気量を開発し750cc超えバイクの輸出が盛んになり国内ナナハン時代は終焉を迎える。1980年この当時になると大型バイクも珍しくなり再び代2期2サイクル時代に入る写真には実弟のRZ250(改350)とRD250空冷が写ってる。1980年代再び成熟した2サイクル時代へ実弟が免許を取得しバイクに乗り始め2サイクルマシンに乗るRZ250。ヤマハも4サイクル車を専門とする第4技術部を立ち上げて開発スピードを加速させる一方、2サイクル専門の第3技術部では従来のRD400を排ガス規制に適合させるチャレンジを続けていた。試行錯誤の末、エキパイの出口にバタフライバルブを取り付けてレギュレーションをクリアした改良モデルを'79年にリリースしたが、開発スタッフの中には対策によるエンジンパフォーマンスの低下にわだかまりを抱く者も少なくなかった。同じ頃、本社には「ヨーロッパにはピュアな2サイクルスポーツを望むライダーが存在する」という声が届いていた。したニーズが第3技術部に籍を置く技術者たちの背中を押し、「ヤマハ2サイクル開発の集大成モデルを作りたい」という渇望に火をつけた。技術者たちの間から生まれた「最後の2サイクルスポーツを作り、そこに我々の技術のすべてを盛り込みたい」という気概が会社の意思を動かすまで、そう多くの時間はかからなかった。「2サイクルエンジンの良さ、それを余すところなく表現したい」――。営業や商品企画の部門から企画書が回ってきたわけではなく、技術部門の情熱から商品が企画されたRZ250/350の生い立ちは極めて異例で、かつ「正真正銘、これが最後の2サイクルスポーツ」という強い割り切りと決意があった。その思い切った判断の根底には、創業以来、2サイクルモデルでスポーツの道を切り拓いてきたヤマハの自負が流れていた。国内で'80年8月に発売されたRZ250、そして'81年3月発売のRZ350は、紛れもなく「ヤマハ最後の2サイクルスポーツ」として企画され、開発し、発売された。RZの衝撃的なデビューは「2サイクルの市場はまだ存在する」ということを証明し、他社がその後を追うことで、結果的に「ヤマハ最後の2サイクルスポーツ」とはならなかった。RZは途絶えかけたピュア2サイクルスポーツの息をつなぎ、後に空前のレーサーレプリカブームを生み出していく。同時に大型化へと向く国内のモーターサイクルファンの志向に対してあらためて軽二輪クラスの市場適合性を示し、'80年代の元気な二輪市場を築く、その礎となった2サイクル専門メーカーだったスズキもメーカーの威信をかけRGV-250Γを開発しヨーロッパメーカーのアプリリアRS250はスズキ・RGV-ΓをベースとするV型2気筒の250ccエンジンを搭載し、最高馬力は85psの発生も可能とされていた。ガンマのエンジンタイプは、VJ22A型式のヨーロッパ仕様が元になっており、RS250発売開始当初はベースの62psのガンマより8psアップした70psの出力がある事になっていた日本メーカーが2ストロークレプリカバイクの生産を終了してからも、アプリリアはRS250を生産しつづけていたが、環境規制とスズキからのエンジンのデリバリーが終了したことにより2003年に生産終了となり、このオートバイが世界で最後に生産された250cc2ストロークレプリカバイクとなってしまった。2009年、原付バイクから大型まで2サイクルエンジンは完全に姿を消した1次2サイクル時代は(スズキGT750)を除く2サイクルバイクは全て空冷だった記憶が有る(GT750はその排気量から3気筒と水冷によってエンジンの昇温を抑えたのだろう。兄弟車のGT380やGT550は空冷で有ったがラムエアーシステムにより冷却能力を高めてた)2次2サイクル時代はRZ250を皮切りに2サイクルエンジンの水冷化が進んだ最近購入したTF125は77年TS125(ハスラー)そのもので空冷2サイクルエンジンで4サイクルのトルク感や乗り易さは別として、2サイクルエンジンは馬力や加速に於いて、現在市販されてる125cc4サイクルバイクには無いピーキーな走りが出来る。(1次2サイクル時代のバイク)その2サイクル125ccバイクの中でも独特な個性が有って面白い例えば1976年RD125II型はTF125よりピーキーで加速感が非常に良いRD250とハスラー250も全く同じ感覚だ。これは既にヨーロッパの規制があり(1次2サイクル時代)のバイクより馬力は下がり加速も鈍かった基本は(2次2サイクル)の構造なので、CDIから出てる配線のフリーになってる(青/黒)をGNDに落とす事とイタリア製ジェネリーのチャンバーを取り付けると全く別物で(2次2サイクル時代)のバイクに蘇った。後に実弟の友人に譲ったが、報告として。125ccであるにも関わらず高速道路を走行したらしい・・・・・・(140km/h)で走行したそうだそして今あるTF125は個性豊かなバイク時代の空冷2サイクルエンジンで、とても面白い。ハスラー基本設計から変わらぬまま現在日本で生産され続けるTF125シーラカンス号.に対して素朴な疑問。電装も6V仕様で昔の設計のまま、強いて言うならば嬉しい事にポイントからCDIに変更になってる事。このTF125はウィンカー・ストップランプ・ホーン・バッテリー充電は直流6V。ライトとテールランプは交流6V。77年当時は昼間走行時は滅多にライトを使用せず、現在生産されるTF125にも常時ライト点灯が仕様が無くライトのON/OFFスイッチが付いてる。サービスマニュアルの電装図を眺めてると、ヘットライト電源はジェネレーターから直接電源供給される思われアイドリング点灯では非常に頼りない行燈の明かりで走行中のエンジン回転に比例し明るくなる(そもそも6V電源なので12Vの明るさは期待して無い)現在公道を走るにあたり常時点灯を励行してるシーラカンス号だが、果たして充電容量は点灯しても有るのだろうか?素朴な疑問である。バッテリー端子電圧6.9V回転を上げて電圧を測ってないが、回転を上げればそれなりに電圧は上がるだろう。常時点灯仕様の現代バイクよりシーラカンス号の充電能力は落ちると推測するがバッテリーのメンテをしっかりする事により、トラブルは未然に防げる。F700GS親父の偏見に満ちた感想から久々に乗ったF700でライダー達が集まる草木ダムまで行って見た、土曜なのに意外にライダー達が多い見た目40~50才台の人達。バイクはSS系だろうかリッターバイクが目立った駐車してあるバイクを観察する傍ら彼らの話が聞こえてくる「あそこのコーナーで120キロ出して登って来たけどイマイチ・・サスが柔らかいからキツイな・・・・・」そんな色々な話は40~50代のレーシングスーツを着た人たちだった。(この122号線はバイク死亡事故が多くその年代は40代↑である)その言葉で自分(親父)はもうバイク仲間として声をかける事も出来ず沈黙状態。速度で楽しく走りたいそれだけ。今は教習所で簡単に大型二輪免許を取れる時代そして彼らが二輪免許を取れる時代はバイク三ない運動が有りすでに免許制度は中型二輪区分が出来た後だろう。この親父が二輪大型免許を取得したのは16歳で、その翌年には中型二輪区分となった。免許を取得した頃、日光方面に向かう草木ダムの国道122号は、まだ未舗装だそんな道を、ホンダダックス70ccやRX350・CB500・マッハIIIで通った記憶が今も鮮明に残る。蓋の開かない不便さを痛切に感じた。突起を外しリベットで戻し取り付け穴を明けた・・・・・なんと簡単に明いてしまった。心材(合板)と書いてあった・・・・・これアルミ合金と書いて有るがアルミテープの厚いエンボス加工のような物だ!見た目は非常に良いのだが、本来バイクに取り付ける仕様で無いので防水性は悪いだろう。エスまぁ買ってしまったので、この大型BOXで当分我慢しよう。積載容量が大きくなった・・・でも大きいなぁ。TF125足尾の銅山は16世紀の半ばから4世紀もの間、地元のみならず日本の経済をも活性化してきた歴史のある銅山それを支えた足尾線。それは終わったように見えるが・・・まだまだ物理的に大きな問題を抱えてる事は確かだ今回、足尾に住む80歳を超えた元気な御老人と足尾の事を聞く事が出来ました。記事を書くと長くなるので次回足尾銅山探訪に追加したいと思う。堆積場は、明治30年の鉱毒予防工事命令により大正6年に設置され昭和35年までの43年間使用され今現存する簀子橋ダム使用以前、スライムは遠下の排泥処理場に運ばれ、ドレッジャーで水と泥を分離し、泥をバケットですくい、脱水乾燥して鉄索で原堆積場に搬出、堆積した。原堆積場に初期堆積した排泥の一部は戦後再処理して収銅したことがあった。旧国鉄足尾線の左手車窓から見えるこの堆積場の活動は停止され、その後の緑化の進展でこの写真の情景は見られなくなっている。下のシックナーは山の湧き水を貯めてる。(シックナーの前に佇んでる御老人と足尾の事を1時間以上話を聞いた。R1200RTに乗換えました。