社会人1年生であった1961年(昭和36年)のゴールデンウィークの4月30日に福島に日帰りで出かけました。福島交通がなぜか気になっていたのです。その軌道線にお目にかかりたかったようです。1961-4-30福島駅前の軌道線のりばには1107が客を待っていました。1067mmゲージですが、電車の幅は極めて狭く、花巻電鉄の馬づら電車を思わされます。狭い道路上を走るので、身をすぼめて走らねばならなかったのでしょう。排障器と救助網の両方を付けています。床は都電などに比べやや高いようで、雪に対する考慮でしょうか?前面の真ん中の窓は屋根の樋の近くまで開いております。何のためかは分りませんが、この電車の顔をユニークにしております。車内にはつり革は無く、網棚から突き出した掴み棒だけです。1961-4-301067mmゲージの線路に比べ、電車が如何に細身であったかがわかります。上は電車内に掲示してあった福島交通路線図です。見難いと思いますが,左上に福島ー飯坂温泉間の鉄道線が示されております。6.3km(掛田線)で構成されており、かなりの路線網を有しておりました。ように「車庫前」となっておりました。約1日13往復でありました。表定時速約20km/hでした。(1958年10月現在)歴史的には1908〜1911年にこの路線網が開通し、当初は762mmゲージ、非電化でありましたが、昭和初期に1067mmゲージに改軌、電化したものです(架線電圧DC750V)。電車の幅は狭く、朝顔形連結器を備えており、軽便のムードも充分残っていました。電車は大別すると以下のようです。(1106,08,10を除く)1955年(昭和30年)、1956年(昭和31年)にかけて、木造車の鋼体化改造をしたもので、正面3枚窓で中央の窓が、雨樋の直下まで高くなっています。側面は1D11D1で、一段下降窓です。(長さ)13.3mX(幅)2.2mX(高さ)3.2mに比べ、幅が極端に狭く、背の高い電車であることがわかります。幅は道路や伊達橋の端を通っていますので、その制限から狭くなっているのかもしれません。積雪の関係もあるのでしょうか?床が高いようです。1958年(昭和33年)に木造車の鋼体化改造をしたもので、正面窓が3枚とも高くなっており、車体幅は広くなっていますが、電動機出力は小さくなっています。側面に2つの大きな社紋があります。44HP(33kW)2台1112、11131956年(昭和31年)に木造車の鋼体化改造をしたもので、同時に改造された1111などと車体は同じですが、電動機出力が小さくなっています。44HP(33kW)2台11141949年(昭和24年)に日車で新製されたもので、正面は丸みをもった3枚窓で、側面はD10D、2段上昇窓の当時の路面電車の標準的なものですが、良いスタイルの電車です。60HP(45kW)2台1115、11161950年(昭和25年)、日車製で、正面は丸みの少ない3枚窓、側面は1D10D1、2段上昇窓です。60HP(45kW)2台1117〜11191951年(昭和26年)に木造単車の車体延長とともに鋼体化改造したもので、正面は1101系と同じですが、側面は1D9D1で、一段下降窓です。長さは1101系より1.4m短くなっています。44HP(33kW)2台1120、11211953年(昭和28年)、日車製で、正面3枚窓、やや丸みを帯びており、側面は1D10D1、2段上昇窓です。60HP(45kW)2台2122、21231960年(昭和35年)、日車製、正面3枚窓、側面は1D7D1、幅の広い2段上昇窓、張り上げ屋根、アルミサッシュ窓、ノーシル・ノーヘッダーの当時の最新スタイルの電車でした。幅は少し広くなっています。1961-4-30梁川行1107は駅前広場の片隅ののりばから、道路の右端の併用軌道に入って行きます。1961-4-30保原発、福島行1102が交換設備のある北町電停に進入するところです。市街地では舗装道路の片側、はずれになると、未舗装の道路上の併用軌道になります。1961-4-30郊外に向かうに従い、専用線を走るようになります。1961-4-302022はノーシルノーヘッダーの全鋼車で、昭和30年代に作られ、訪問時はぴかいちの電車であったと思われます。グランド前停留所には上の写真の左に伸びる線路の先に留置線があり、グランド前折り返しの電車が止まっています。1961-4-30グランド前折り返しの電車には続行票がありますので、以遠から来た電車の前を走ったのでしょう。保原ー福島間では最短13分ヘッドで運転されていましたので、列車交換設備の制限でこれ以上の頻度での運転は出来ず、多客時間帯では、福島駅前ーグランド前に続行電車を運転したのでしょう?「松川橋グランド前」付近の配線図と上の写真の撮影地点の図を「だて路面電車保存会」さまから頂きました。1961-4-30瀬上荒町電停で列車交換をします。このあたりは未舗装のようです。1115は前面の窓の高さは同じで、金太郎の腹掛けの塗りわけになっています。1961-4-30瀬上荒町電停の長岡分岐点側を見たものです。1961-4-30長岡分岐点は軌道線の要衝でした。写真(A)の右側が保原方向、手前が福島方向と思われます。手前の線路は左側が湯野町側で手前が福島側のようです。方向への短絡線と思われます。線路は湯野町、伊達駅前に続いています。本来、飯坂東線の本線として、福島側から湯野町に直進している線路に三角線として、保原側に分岐しているようです。1961-4-30伊達町の中心街の長岡分岐点停留所で、福島発掛田行の電車が客扱いをしています。1961-4-30この写真は、車庫前の伊達駅前方面と湯野町方面の分岐を行く、伊達駅前行電車と思われます。1961-4-30鉄道線の飯坂温泉駅から摺上川を渡ったところに軌道線の湯野町駅がありました。本来は軌道線の本線、飯坂東線の終着駅の筈ですが、福島駅前からの直通列車は無く、長岡分岐点までの折り返し運転をしておりました。1114は丸みを帯びた前面、車幅のやや広いようです。1961-4-30貨車の受け渡しを東北本線伊達駅で行うよう考えていたのでしょうが、国鉄の貨車が軌道線に入ったとは思えません。車両限界が小さく、幅の狭い専用の貨車を使っていたようです。連結器も軽便鉄道に良く用いられていたあさがお形連結器でした。国道4号線をオーバークロスする築堤を登る11201961-4-30長岡分岐点から保原方面に向かう電車は国道4号線をオーバークロスして、阿武隈川に架かる長い伊達橋に達します。この写真の架線中は片割れが現存しているそうです。1961-4-30伊達橋の長岡分岐点に向かい右側を電車は走ります。軌道上は木材が敷き詰められており、車道はどうやら、砂利道のようです。鉄橋上の砂利道なんて、今から考えると、信じられないですね?電車は鉄橋のガーダーすれすれに走り、電車の窓から手を伸ばすと、触れそうです。1961-4-30長岡分岐点側から貨物列車が来ました。ニモ1という木造2軸ボギーの電動貨車が有蓋貨車を2両牽引しています。電動貨車ニモ1は1930年(昭和5年)梅鉢鉄工製で、31.2KW電動機、2台搭載しています。1961-4-30この電車はなにやらデッキ付の有蓋貨車を牽いているようです。電車と貨車の間が離れています。)を介して、引っ張っています。急カーブ対策のようです。伊達橋を渡るとより鄙びた風情になりました。1961-4-30保原方面に行く電車で伊達橋を渡り、ここで撮ることに決め、伏黒停留所で交換した電車で伊達橋に戻ったようで、ここから先には行かなかったと思われます。最後にこのときの切符を1枚ご覧頂きましょう。湯野町には駅員もおり、鉄道と同じ、硬券を発行しておりました。以上、45年前のゴールデンウィークの1日の福島交通軌道線の探訪の記録です。「だて路面電車保存会」さまには撮影ポイントの同定など多大なインフォメーションを頂きました。謝意を表したいと思います。お気づきのことがありましたら、上のポストをクリックし、メールを頂きたいと思います。Facebook(2006-5-5)(2008-8-2)修正(2008-8-23)修正(2008-9-3)修正(2009-2-11)画像追加(2016-9-29)画像拡大タイトル更新(2021-4-27)1107車内追加(2022-3-24)修正(トップページ)(別館)(本館)。