20:44立憲民主党の真淵でございます。今日は一般質疑という機会を、私も質問キーとしていただきました。今日はですね、斎藤大臣と、昨日登壇で高速道路関連法の質疑がございましたが、今日は一般質疑の中で、いわゆる高速道路の政策について、これを議論させていただきたいというふうに思っております。冒頭にお尋ねをしたいと思っているのは、今回この道路関連法が提出されましたが、昨年の12月首都高、そして今年に入って阪神高速、並びにネクスコ3社、これらいわゆる高速道路各社がですね、新たな更新計画として、約1兆5千億、これトータルですが、更新事業を大規模回収ということでの計画を発表し、そしてこの度ですね、召喚期間を50年延長するという法案が提出されたわけであります。そこでまず冒頭にお尋ねをしたいのは、本来ならばこのような超機能計画を提出するということであればですね、この更新計画というのが相当以前に準備されていなければならなかったのではないかと、このように考えるわけでありますが、なぜ今までそれをしてこなかったか。大臣、率直にお答えいただけますでしょうか。22:12最新の知見で可能な範囲において、長期的な修繕や更新の計画を作成していくことが重要であると、このように認識しております。維持管理費や修繕費は見込んでいるところでございます。その後、平成24年の笹子トンネル天井板崩落事故を契機として、メンテナンスの重要性が再認識されるとともに、更新が必要な具体の箇所が顕在してきたことを踏まえて、平成26年法改正で料金徴収期限を15年延長し、更新に着手しました。平成26年から開始した法廷点検を契機といたしまして、新技術も活用しつつ、より詳細な点検を行ったことで、前回法改正時には見通せていなかった新たな更新が必要な箇所が判明し、今回の改正法案で料金徴収期限を延長するものでございます。構造物の正確な劣化予測に基づき、個別の更新事業などを正確に見通し、将来にわたる長期的な更新事業の計画を作成することは困難であると認識しております。このため、更新事業の計画につきましては、最新の点検結果や老朽化などの知見に基づき、随時修正していく必要があると認識しております。延長する制度としたものでございまして、その際、債務返済の確実性の観点から、債務返済期間を50年以上とする新規定を設けたものです。設定し、平成26年からの法定点検で判明した新たに更新が必要な箇所に加えて、現時点の知見で見通せる、今後更新が必要となる改善性の高い箇所の更新財源も確保しており、長期的な視野を持った改正内容としております。今般の改正法案による制度の下、定期点検の結果に基づき、明らかになった更新事業に対し、必要な更新事業を順次実施してまいります。馬淵君25:15ルールをおっしゃいましたが、修繕箇所、こうしたものが特定できないというお話がありました。これは私も国交省から何度も聞いておりますが、通常考えればこの構造物というものでありますから、対応年数から長期の計画というのは見込めるものであるはずです。したがって、こうした修繕計画を行うということは必然であるわけでありますが、今回、今までそれを作ってこなかったということが明らかになっているわけです。そこで対応年数について確認していきたいんですが、この構造物の対応年数、これは何年と明確に区切れるものでないことはよく承知をしています。ついてこうおっしゃっています。対応年数という形で明確に何年、こういう基準があるわけではございません。いくつか参考になる部分があるかと思います。いうことで、平均的な対応年数を計算する上で、一つの目安として大倉省令による構造物の対応年数などもあります。これは原価焼却資産の対応年数などに関する省令、こういうことでこれを整理する上で、いろいろな観点からご議論いただいた上でも一つの目安。こんなふうにお考えいただければよろしいのかと思います。対応年数に関しては、特定なかなか難しいんだけれども、このような原価焼却の大倉省令に基づくものというのは一つの目安だというふうにおっしゃっていました。この税法上での対応年数、これは一つの基準となるという見解でありましたが、1995年11月10日、道路審議会の中間答申。される対応年数を高速自動車国道の諸施設に当てはめた場合に算出される平均的な対応年数は、おおむね45年から50年程度と計算されることを基本とすることは望ましい。これが答申に書かれていました。物でありますから、これいつかどこかで原価が来ると。長くて50年程度の対応年数ということに、この議論が進められてきたわけであります。そこで大臣にお尋ねしますが、改めて、この対応年数50年程度というのは、当然国交省や機構あるいは道路会社、これらの3社が認識していたはずであります。点検しなければわからないというのは、これはおかしな話であって、必ずどこかでこの対応年数が来るわけですから、この大規模修繕計画の立ての自明のはずなんですね。大臣、これ端的にお答えいただきたいんですが、このような計画を立てることは自明であったはずですが、いかがお考えですか。28:11構造物の劣化の進行状況というのは、真渕委員技術系のご出身ですので、お分かりかと思いますが、その置かれている状況や仕様の形態等で随分変わってくるものです。墨田川にかかっているいろいろな橋梁等は、大きな更新事業をしなくても、きちんと丁寧にメンテナンスしてきたことで100年近く今経っております。今回私たちは、確実にこれは加工を直さなくてはいけないということがわかったものについて、そしてそのコストがある程度明確にわかったものについて、それについて更新事業を行っていく。これだけのお金が必要だから、これだけ利用料をいただきます。ある意味では一対一対応で明確にさせる。それが私は国民に対しての誠実な態度だと思います。だいたい50年ぐらいだから、それでざっと計画を立てておこうというよりも、一つ一つこれだけが必要になってきた。これだけお願いをいたします。いう考え方で我々をやっているということでございます。29:30点検でなければわからないから計画立ててないというお話。50年間は概ねそうだったとしてもざっと計画を立てるのは国民に対しての説明がつかない。高橋、鋼、この鉄鋼製の橋45年、コンクリート橋が60年と示しています。見通していなかったと発言されています。織り込んでおくべきだったのに、見通せていなかった。これはなかなか大変な問題ではあると私は思います。大臣、繰り返し言いますが、端的にお答えくださいね。時間の浪費はもったいないです。お伺いしますが、今申し上げたように高段民営化時点でこの大規模修繕更新、この議論は十分に行わなかった。このように思われるのですが、いかがでしょうか。31:05当然、先ほど私が申し上げましたように修繕維持にお金がかかる。これは当然のことでございます。その一つ一つの修繕維持について、構造物の老朽化について正確に見通すことは、これはなかなか困難です。作っていくということは、これはある意味で正確な値を出して、それに基づいて修繕計画、また更新計画を立てていくという姿勢の方が、私はより国民に対して説明責任がつくと、このように私は考えます。32:12繰り返し点検しなきゃわからないという、これは一貫して国保省の説明がそうなんですが、一方ですね、先ほど申し上げたように、高段の民営化の時にはこれ十分な議論なされてないわけです。そのような状況になってきたのか。外貫道などの新規事業に対する投資、これを優先した結果、本来行うべき更新事業を、これを後回しにしてしまった。これが現実ではないかと思いますが、大臣いかがでしょうか。端的にお答えくださいね。32:45そういうことではございません。東京外貫を例に挙げられました。東京外貫の整備につきましては、利用者負担による有料道路方式での整備を基本としつつ、不足分は税負担を活用することとしております。その財源は、東京外貫への投資による収入の増加分や、料金収入及び金利の計画と実績の差などであり、更新事業の確実な実施に影響を与えないように整備を進めております。33:21外貫道、おっしゃるように、その他の財源も入っているということでありますが、少なくとも、更新事業長期の計画を立てずに、今日まで来たことは事実です。このような状況の中で、先ほど繰り返しおっしゃっている、点検を行って確実さえをもって措置をしていく。これだけの時間がかかるんだというお話でありましたが、点検の結果、予算を措置する。単年度で決める国の直轄事業であれば、おかしくないんですよ。点検をして、これは必要だということで、予算は単年度ですから。そこで決めていくというような仕組みは、これは直轄事業であれば当然です。いうのは、この長期的な債務返済、これを行って無料化するという、いわゆる、召喚主義のもとで行っていますから、計画的な修繕更新というのが当然求められるんです。更新を含めて、これ計画措置しなければならなかったはずです。そもそもですね、プルセイ導入のとき、1972年3月24日の、これは道路審議会答申、ここでもこのように述べられています。車の出入り制限を行うと、一般の道路と比べて一層高度の機能を持ち、利用者に質の高いサービスを提供し、維持管理に要する費用が高いことも、それが有料性に馴染みやすい理由となっている。プルセイの当時から、この維持管理の重要性、必要性というのは認識されていました。その負担については、るるありまして、今後議論されることが望ましい。このように書かれているんですね。31年前から、高速道路の維持管理、これについて長期的な負担を議論することが求められたんです。これを一切行わずにやってきた。これが現実じゃないですか。した、このプルセイ導入の時からですね、再三にわたって指摘をされてきてるんです。笹子トンネルで始まった話じゃないんです。1972年のプルセイ導入からです。した状況の中で、皆さんのお手元にお配りをしました資料1をご覧いただきたいと思います。これは道路整備特措法とその施行例であります。これは衆議院の調査局でまとめていただきましたが、この特措法の23条、これをご覧いただきますと、料金の額は次の基準に適合しなければならないということです。何かといえば、この料金というのは、料金の額は、貸付料及び会社が行う当該拘束動の維持修繕を料金の徴収期間に償うもの。施行例は、この5条の2、修繕からその費用にかかる債務を引き受けるものを除くとなっています。料金収入、これは償還期間内の料金収入、これと費用、これは償還期間内の機構保有の道路資産の貸付料と、いわゆる軽微な維持修繕のこの費用、これが同じにならなければならないということを言っているんですよ。料金水準とは、つまり今申し上げた貸付料と維持修繕、ざっくり言えばですよ。これが同等になるように料金を定めなさいというのが、これ23条の法の趣旨なんです。この償還期間内に明らかに必要となることがわかっている更新や大規模修繕、これを費用を見込まないままに料金の額を決める、これは法の規定に反することになります。逆のケースもありますよ。費用を課題に見積もって、いわゆる空積みです。それによって料金水準を故意に引き上げる。これもこの法令違反になります。一度議論を整理しますと、特等法23条、料金徴収の根拠は償還期間内の料金収入、これが道路資産の貸付、そして会社が行う維持修繕、これらの費用を足したものでなければならないとなっているんです。この現行法令というのは、大規模更新や大規模修繕を行った資産は、機構が保有して会社に貸付けて、会社が貸付料を払うことになり、そして貸付料を料金に反映させなければならないんです。この23条特措法、これが示す、この料金の規定、これに対して長期の修繕計画も含めて盛り込んでいないというのは、これは明らかに特措法の法令違反、23条違反になりますよ。端的にお答えください。39:39民営化以降、通常の維持管理費や修繕費は見込んでいたところでございます。民営化当時においては、将来の更新の必要性は認識していたものの、高速道路の建設から約40年が経過したところであり、更新が必要となる具体の箇所が明らかではなかったため、更新は計画に盛り込んでおりませんでした。法施行規則が施行され、点検は必要な技能を有するものが、近接目視により、5年に1回の頻度で行うことを基本とする法定点検を開始しました。この平成26年から開始した法定点検を契機とし、新技術も活用しつつ、より詳細な点検を行ったことで、前回法改正時には見通せていなかった、新たな更新が必要な箇所が判明したということでございます。40:43大臣、私が聞いているのは、これ23条の法の趣旨は、これ料金と貸付修繕費、これ足したものが一致しているというのが前提だと書いてあるわけですよ。その部分に関して言うと、長期の計画を入れないということは、これは料金を規定する23条違反に、これならないかと、人が集めているんです。文書を読んでくれと言っていませんよ。この23条違反になるじゃないかと。私はそのことを言っているんですよ。41:24ですので、その対象になるのは、明らかに直さなければならない、更新しなければならないということが、もし明確になっていれば、それは当然、中に入っているということになるかと思いますが、先ほど来申し上げているのは、それがその時点では明確にすることはできなかった。これは先ほど申し上げたように、技術上の限界から来るものでございます。41:55西藤君41:56西藤君41:57いや、大臣、もう一度確認しますよ。これ明らかに法令違反なんですよ。法令違反を、今日まで続けてしまった。その結果、しわ寄せとして、この長期の召喚期間の延長などという、とんでもない話が出てくるんですよ。これは、じゃあどの段階で誰の責任か、私そんなこと今問うてるんじゃないですよ。この法令違反であるという事実を認めなければ、まともな道路政策の議論できないじゃないですか。42:27西藤君42:28大臣、もう一回聞きますよ。これ23条、よく見てください。料金の額は、適合するものでなければならないんですよ、これ。その適合とは何かというと、貸付料と維持修繕なんですよ。ないものは、貸付料に入るというのが、施行例の5条の2なんです。債務を引けるものを除くと。これは修繕じゃないよと。大規模修繕は、債務を引き受けに入るから、これは除くんだよと。