枝久保達也(小久保せまき)[1914-1926]都市交通のめばえツイートシェアはてブ送るPocketもうすぐ日本で鉄道が開業してから150年を迎えようとしています。ボンネット型特急!あー楽しかった。いや、ちょっと待ってください。それベンチじゃなくて展示車両なので飛び跳ねて遊ばないで!!通勤電車も100年以上の歴史を積み重ねてきました。それどころか電車こそが都市生活者のライフスタイルを作ったといっても過言ではないのです。モハ1形(リニア・鉄道館)今回紹介するのは、木製電車としては最後の世代にあたる、関東大震災以前の通勤電車の集大成的存在である「モハ1形」です。これまで取り上げた二つの車両はJR東日本の鉄道博物館の展示品でしたが、このモハ1形は愛知県にあるJR東海が運営する「リニア・鉄道館」にあります。保存されているモハ1035号は1922年に製造され、山手線や中央線で使用されました。1953年に静岡県の大井川鉄道に売却されて1970年に引退した後、貴重な鉄道省時代の電車ということで解体されずに保存されていたものを、JR東海が1994年に譲り受けました。おざよう...大井川鉄道の千頭駅構内は今も昔もトワイライトな場所です。1985年8月に訪問した時に撮ったものです。ドア撤去、車体への鉄板貼り付けなどの改造を加えられていた車体を、宮大工の協力により車体外板を作り直すなどして1928年時点の姿に復元されました。1921(大正10)年モハ1形の新要素モハ1形は前回紹介したナデ6110形と同じく木製の車両で、その違いは一見しただけでは分かりにくいかもしれません。細部をよく見ると、二つの車両の間にある10年という時代の変化を反映したものとなっています。最大の変化はドアの配置です。それまでの電車のドアは(現在でいうと新幹線や特急車両のように)デッキ部分に設置されており、乗客はデッキを通って客室に出入りしなければならないので、利用者が増えてくると乗降が長引いて電車の遅れの原因となっていました。そこでモハ1形ではデッキではなく直接客室に繋がるドアを設けたのです。奥にデッキと客室を分ける引き戸が見える(ナデ6110形)ロングシートの間のドアから直接出入りできる(モハ1形)また2両・3両と連結した時に乗降口が等間隔になるように前後ドアの設置場所を中央寄りに移し、車端に乗務員用のドアを追加しました。それまでの車両では乗務員と旅客が同じドアを使用していましたが、乗客が増えて車内が混雑すると業務に支障が出るようになってきたため専用のドアを設けたのです。同時代の車両としては、東武伊勢崎線の電化に合わせて1924年に製造された東武鉄道「デハ1形」が東武博物館に展示されています。この車両でもドアは客室に直結されていますが、その位置は車体の端にあり乗務員用の扉もありません。私鉄にはまだ本格的な大量輸送時代が及んでいなかったことが分かります。モハ1形が走っていたころモハ1形が走ったのはちょうど関東大震災を挟んだ前後、東京が一番変わった時代です。1925年7月に上野・神田間が高架線でつながり山手線の環状運転が始まりました。山手線が内回り・外回り両ルートで郊外私鉄からの乗り換え客を都心へ送り込めるようになり、新宿・渋谷に続いて池袋のターミナル化が一気に進みます。市街地は山手線を越えて市外に広がっていき、鉄道利用者も急激に増えていきました。)の運行状況を比較すると、速度だけでなく輸送力でも次第に現代に近づいていることが分かります。2分1925年の時点で中央・山手・京浜の各路線とも5両編成での運行が行われていますが、下の編成両数の推移からも特に大正後半の5~6年で輸送力が飛躍的に増加していることが分かります。この背景には技術面においても電車が大きく進化したことが挙げられます。1914年の運転開始からパンタグラフが採用されていた京浜線に続き、1919年には中央線、1920年には山手線でも旧態依然としたトロリーポールからパンタグラフへ切り替えされます。これによってポールを上げ下げする操作が不要になり、高速運転が可能になりました。連結器は機関車トーマスのようなねじ式から操作が簡易で安全な自動連結器への取り替えが進んだことで、4両・5両といった長編成での運行が可能になりました。通勤電車のスタンダードを確立したことで、都市と電車は相互作用により共に加速度的にその規模を拡大させていくのです。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。コメントデータの処理方法の詳細はこちらをご覧ください。メトロで11年働くも、色々思うことがあって退職してライター稼業。