(ろくさんけいないしろくさんがた)とは【ピクシブ百科事典】2022年7月28日付けでプライバシーポリシーを改定しました。日本国有鉄道(国鉄)の直流用通勤形電車の総称である。「戦争に勝つまで持てばいい」という設計思想の元設計され、当然戦時中なので物資も人もいない。そのためその真のコンセプトは「人を乗せて走れればいい」とも言えるものだった。車体は生産性を向上させるため屋根以外曲面をほとんど廃し、また換気や窓ガラスの破損防止や入手性の向上を狙って、クハ65形で試作された3段窓を本格採用した。ベンチレーターも大型で効率の高いグローブ型が採用されている。車内は戦時型とは言え「粗末」としか言いようがない代物で、天井板は配線隠し以外貼られておらず、座席はドアエンジン部分のみ(在来車も相当数が撤去されていたが)、照明は裸電球がぶら下がっていた(口金自体が家庭用と違うため盗んでいってもどのみち使えないが、それでも度々盗難にあうため、対策で網がかぶせてあった)、とあまりの粗末さに当初乗客がこの車への乗車を躊躇った逸話が残されている。それ以上に問題だったのは、特に電気車両であるにもかかわらず絶縁を軽視・省略しすぎたこと、資材難で代用品を使いすぎたことであり、その後の電気火災事故の頻発、そして桜木町事故に繋がっていくこととなる。最初に木造車の改造(鋼体化)名義で「クハ79形」制御車が竣工し、追って「モハ63形」制御電動車および「サハ78形」付随車が製造されたが、終戦までに間に合ったのは(とはいえ、一部は終戦後に落成している)、わずかにクハ79形8両、モハ63形14両、サハ78形8両にすぎなかった。モハ63は全車がモーターなどの電装品が確保できずに付随車代用、サハ2両とクハ3両は戦災で喪われる有様だった。クハ79は予定数が25両だったため欠番だらけであった。クハ79のうち最初の3両は、種車の木造車の台枠を分解・切り継ぎを行って再生したといわれる。その後の車も木造車様式の台枠を新製したため車体下部の造作がモハ・サハと異なっており、台車も種車由来のTR11形を使用した。本格的に量産されるのは終戦後のことであるが、1950年(昭和25年)までの間に実に688両が量産され、戦後復興の一翼を担った。初期製造車は戦時型そのものの粗製乱造であり、本来であれば軸受けがローラーベアリングのTR35(後にDT13に改称)形台車が使用されるはずが、戦災車のTR25(DT12)形台車を流用したり、モハとして製造されたもののモーターなどの電装品が確保できず、付随車代用(サモハ)で運用されたものも多かった。少数(3両)であるが制御車代用(クモハ)も存在した。短期間に大量に製造されたため出来上がった車体がメーカーの工場にすし詰めになってしまい、急遽番号を書き換えて国鉄に納入したことも多々あったと言われる。そのため、量産の過程で改良された運転室構造や雨樋など、下記の500番台を含めて旧仕様の車体が後から登場することもあった。資材の調達の状況次第で天井の造作や吊皮、客室ドア、各種の金具などにバリエーションが見られた。改良型の500番台以降各部の改善が行われ、さらに新型台車(TR37→DT14/TR39→DT15)の採用なども行われた。1949年に一旦製造は終了するが、翌年に見込み生産車4両が購入されている。これら4両は当初から天井が貼られるなど、内外ともほぼ戦前のレベルにまで回復していたことが特筆される。ジュラルミンの試用1947年製のモハ63900~902、サハ78900~902の6両は、戦時中航空機用に用意された残材の「ジュラルミン」を車体外板に試験採用した。客車でもオロ40形5両(98~102)が同様にジュラルミン試作車として落成している。いずれも当初は無塗装(オロ40は間もなく塗装された)であり、63系は当時珍しかった蛍光灯も試用されたという。溶接が出来ないため、初期の鋼製車並みに車体全体がリベットだらけだったという。航空機用のジュラルミンをそのまま鉄道車両の外板に転用するのは無理があったらしく、さらに無塗装であったことから腐食が始まるようになる。その後一般車同様に塗装がなされたが、絶縁も不十分な環境故腐食(特に電蝕)はさらに進行、結局72系に改造後間もなく全車が台枠上の車体を新造、全金属構造の試作車に改造された。大都市周辺の私鉄も戦災により多くの車両が破壊された上、戦中からの資材難による酷使と疲弊で故障の修理もままならない状態だった。これらが要因の大小の事故も頻発して稼働車が激減しており、故障車を(場合によっては国鉄から借り受けた)機関車で牽引までして輸送力を確保する有様だった。そんな状況下で都市部からの買い出し客の殺到に直面した私鉄では深刻な車両不足に悩まされていた。深刻な資材不足の中新車の導入は認可されない状況であり、また戦災車の復旧(または名義による新造)もまだ軌道に乗っている状態ではなかった。その事態に運輸省(国鉄)では一括発注した63系を必要とした私鉄に割り当て、対象になった私鉄から車両を地方の私鉄に供出させて、事態の改善を図ることになった。供給を受ける私鉄にしても、車長20メートル・幅2.8メートルの大型車がそのまま運用出来る路線はほとんどなかったが、施設の大改修を行ってでも購入を希望する会社も少なくなかった。(余談ではあるが、その時の施設改修が1960年代以降の車両大型化に大いに役立つことになる)私鉄向けの63系は上記の事情から“一度国鉄で新製し、その後譲渡した”という形になっている。そのため書類上国鉄車両としての番号(省番号)を持っているが、一部は省番号を持たず、新製扱いで私鉄に入籍しているものもある。以下の各社に1948年までに合計120両が鉄道車輌統制会の手を通じて各社に供給された。山陽電気鉄道(標準軌)800形(63800~の番号の「63」を外し自社番号に。のちに700形に改番)「施設の大改修をして受け入れた」最たる社が山陽電気鉄道である。それまでは地方私鉄車両定規より数段小さな車体幅2,400mm、長さ15m程度の路面電車並の車両ばかりで走っていたのだが、このためにプラットホーム面で車体幅2,800mm、車体長さ20mという国鉄と同等の車両限界に拡大した(当然ながらホームを削るか線路を外へ寄せるか、など大掛かりな工事を含む。国鉄同等の定規への拡大のため、寸法規格上は15~20cmほど、建築限界についてはあまり手を付けなくて済んでいる)。相当の荒療治で電車を入れたものの電力設備が追いつかず、当初は主回路を並列つなぎにできず、主幹制御器を改造して直列のまま弱め界磁を使うことでどうにか60km/h運転を可能にした。上述の通りこの線だけ標準軌のため、台車は中梁や車軸を標準軌仕様としているが(元々DT13の原型であるTR23は標準軌にも簡単に対応できる長軸台車であり、新造時点であれば軌間のアレンジは自在)、極普通の標準軌用の動力車車軸と63系用標準の狭軌モーターを組み合わせて使ったためモーターが片方に寄ってしまうという問題を抱えている(狭軌用電車を標準軌に改設計または改造しているJR719系や近鉄名古屋線の車両、逆に一部車両を狭軌に縮小改造する予定のあった近鉄大阪線(車両製造時点では大阪電気軌道)は歯車を狭軌用の位置に寄せて駆動部の左右に均等に空きを作っている(1400形・2227形)。それらの内近鉄(南海)では、製造が傍系の近畿車両だったこと、当時600V電化の線であったこともあり、内外に独自の仕様がなされていた。回路は1500V用であれば電動機を2個直列とするが、南海向けは全て並列となる。制御器が電圧が半分以下の(逆に倍程度の電流がスイッチを流れる)ため63形用のままでは対処できないとされ、従来から南海で使われていた三菱ALFを使用した。それでもなお、出力は110KWと重い割に非力である(通常の63形は128~142KW)。車内の電灯は電動発電機由来の100Vではなく、電球を数個1組で直列として対地電圧600Vのまま引き回し、代わりに電動発電機は省略されている(主制御器の電源も抵抗で降圧して端子電圧を100V程度として使っていた)。製造が認可されたなどの理由から、導入後間もなく全車東武鉄道と小田急電鉄に売却している。西武鉄道も4両の購入を予定した(省番号も確定していた)が中止になり、代わりに17m級のモハ50系(戦災車も多数含む)が移籍している。車両供出を忌避したためと言われる。各車とも当初そのまま運用されたが、1950年代後半~60年代前半に車体の陳腐化・老朽化が進行したため、車体を新製(一部は台枠を流用)して更新が行われた。南海は1959年に一部を電装解除して電器品を新車の1521系に転用、更新は行わずにモハ1501形と電装解除のクハ1951形が1968年までに全廃されている。各社の更新車も、1990年頃までにほぼ全廃されたが、相鉄の7両(下記の事故車も含む)は1988年に冷房化と同時に制御方式の変更(VVVFインバーター制御の試験導入といわれる)改造まで行われ、1998年まで活躍したことが特筆される。これら私鉄向けの他に、国鉄から事故車3両が西武鉄道に譲渡されて、401系(初代)として在籍していた。実はこの中の1両はいわゆる三鷹事件の被災車だったりする。(その後不足する1両は自社工場で製造した)さらに相鉄も事故車1両を購入・復旧使用(クハ3504)したが、屋根端部の形状が戦前型平妻車のような形状であり、一見では63系らしからぬ姿をしていた。この他、大牟田の三池炭鉱鉄道では、同系車がなんと炭鉱の通勤用客車として使用された。これは正確にはサハ78と同型の車両を日本車輛に発注したもので、車両不足などで譲渡された他社とは異なる(とはいうものの経緯に不明な点も多い。国鉄向けに納入されたサハ78には日車製はないが、昭和21年度に一旦20輌発注されたうえでキャンセルされているなどの経緯は有り、サハ78の鋼体はモハ63とは別物で転用は出来ないことから非常に胡散臭いのだが、いまのところ関係をしめす資料は見つかっていない)。小田急では事故車の台枠2両分を購入の上、特急車の新造(サハ1750形)に利用している。一つ桜木町事故を引き起こした悪しき車両という印象を持っている人も多い。63系は安全性を軽視して資材の節約を第一に製造されたため、とても脆弱な作りになっている。車両を構成する材料の大半が可燃性物質であり、さらに中段の窓が開かず非常事態にドアを手動で開けられるドアコックが非常に分かりづらい場所にあって脱出し辛い構造のため、どこかしらに火が付こうものなら火葬の棺桶になりかねない。屋上には全く絶縁処理がなされておらず、大電流が接触すれば即発火間違いなしという信じがたい構造であり、実際に電気系の火災事故が多発している状況だった。(当時は資材難による整備不良もあって、火災事故の多発は63系だけに限らなかったのだが・・・)その桜木町事故は、直流高電圧のトロリー線が架線工事中の事故で車体とショートした事でまさに最悪の事態が発生してしまった事例であった。いうものの、奇跡的な生存者の証言によれば、パンタグラフ直下はショートにより爆発に近いほど巨大なアークが発生し、その部分の乗客はほぼ即死であったうえに事故電流で鋼体が数百度以上の発熱体と化しており、余程短時間でなければ脱出すらままならなかった。特徴である3段窓は中段が固定であったため、外れるか破壊しない限り人間が脱出できる幅が無かったこともある。変電所の遮断器が動作しなかったことも事態を悪化させた。当時の関東では貫通扉を使う風習が無いうえに、わずか700mm幅で内開きと言う構造であり、この扉は出火時を生き延びた乗客も圧力で開けられず、さらには1946年に起きた木製ドアの崩壊による乗客の転落死亡事故の対策として鋼板プレス製の強固なドアを事故車が用いていたため今度は蹴破ることも不可能、という事態となり、死者106名、負傷者94名の稀に見る大惨事となった。この事件により、63系は欠陥車の烙印を押されしてしまい、根本的な改善策として72系に改造されることになる。裁判の証拠品として保全処置が執られたモハ63019が、1963年に除籍されたことで型式消滅した。上記のように粗製乱造や桜木町事故など、欠陥を露呈した「罪」の要素ばかりが目立ってしまったが、戦後の混乱期、その後の高度成長期には欠かせなかった存在であった。20m4扉の車体構造は70余年が経過した今日の通勤電車でも踏襲され、さらに私鉄車両の大型化など「功」の要素も決して少なくないだろう。貼られる絶縁布が屋根肩部まで全面に渡ることがほとんどとなった。雨樋まで覆う形に改められた。戦前型旧型国電の一部に見られた、鉄板張上げ屋根に絶縁塗料を塗っていた車も、その殆どが更新修繕の際に屋根を剥がして、新たに木造屋根に絶縁布を張る構造に改造されている。(私鉄車にはその後も屋根肩部に雨樋をつけ、雨樋より上側を絶縁布や塗り屋根材で覆っているものがほとんどである)。この後登場する72系920番台や101系の試作車(モハ90形)も、遠目には張り上げ屋根に見えなくもないが201系などとほぼ同じ高さ、肩部の下裾辺りに雨樋を埋め込んでいる形である。63系で資材節約を目的になされていた台枠上への外板貼り付けの省略も、のちに車体腐食対策として有効であると分かり(台枠と車体外板をスポット熔接していたため毛管現象で車体下裾から上がった水分が台枠との接合面で深刻なサビを引き起こしていた)私鉄車では1967年~1977年頃の製造分から再びなされるようになったが(継ぎ目を連続熔接した上でパテで段差は均されているので車体下端の丸み以外目視では判別できない)、国鉄車では201系の量産車からの実施とかなり遅い。張り上げ屋根式の高い位置の雨樋、台枠の露出とも車体腐食対策としてかなり有効な策であったが、国鉄で遅れたのはこの桜木町事故の影響を排除できない。補足しておくと、国鉄でも例外的にキハ58系列(最末期にキハ65と同時に製造されたキロ28を除く)は何故か張り上げ屋根となっていた。気動車だからと架線に無縁でいられる時代でもなかったのに......平成の63系?ここまで「63系の悪夢はもううんざり!!」と言わんばかりの車両設計をしていた...はずだった。発足間もないJR東日本は車両にかかるコスト(特に座席)を下げる方向に動いた。253系は特急なのに固定式シート、701系は地方なのにオールロングシート、6ドア車大量投入といった具合である。車両自体も、車体や搭載機器を超軽量化する代わりに一般的な鉄道車両の減価償却期間13年の間、大規模な分解整備を前提とせず、その後はリサイクルするという方針を立て、901系を試作、後209系となって量産化した。軽量化と車体維持コスト低減のために完全空調を前提として窓は固定窓、換気装置も電気換気扇1基のみとし受動型ベンチレーターは全廃とした。偶然か必然か最初の投入路線は京浜東北線。JR東日本の周知のミスもあり「寿命半分って63系と同じ考えじゃね?」と鉄オタからツッコミが入りまくった。『走ルンです』は鉄ヲタでなくても一度は耳にするようになってしまった。2000年代に入ると、鉄ヲタ共の予言はある意味当たってしまい、限界スレスレまで軽薄化したステンレス車体には皺が寄ってみすぼらしくなり、分解整備ができない機器類は度々トラブルを起こし、また当時他のJRで転クロの豪華普通列車が投入され始めていたこともあり、Web上で叩かれまくることになった。2005年3月23日。~大森間で4M6T中1ユニット2両が故障、折りからの降雨もあって起動できなくなり、駅間で立ち往生。車内も1ユニットの制御系が落ちたことで空調が止まった。ブレーキ指令系に従来車との互換性がないため重い205系や電気機関車での救援ができない209系は同一内容の編成で救援を試みるが、救援側編成には乗客の重みがないため粘着力が確保できずもろとも起動不可に。この間、車内の不快指数が急激に上昇、一部の乗客は乗務員室から降車し、うち16名が救急搬送された。死者は出していないがこの平成の世に、鉄道で10名以上の救急搬送者を出したらそれはもう全国ニュースレベルの大事故なのである。矢継ぎ早の対策も桜木町事故を思わせた。廃車間近い車両にまで即窓開閉化改造が施された。続いて、トラブルに備えた予備編成捻出のため、近郊型のE217系の車体設計を取り入れた209系500番台1本を中央・総武緩行線から京浜東北線に捻出。後継形式はE231系、E233系、E235系、と形式を新たにする度、むしろ冗長性を増していくことになった。この他にも川の上で故障し客閉じ込めを起こしたE127系、ボロボロになった看板特急251系、怪作215系やE331系など、JR東初期車にはなにかと札付き者が多い。二度あることは三度ある、なんてことにはならないで欲しいものである。全廃さて、63系電車として製造された車両は国鉄時代には全廃されたのだろう、EF13とかだってそうだしな、とか思うところだろう。63系電車(として製造された車両)が全廃されたのは...............2008年である。