有言実行型で好きな事をとことん実践するような方。単車についても、どちらもモトクロスが趣味というかレース活動でも結構な経歴を誇っていたのが印象的。年齢的にも近いのが印象的だった。最近、家族に蕁麻疹が流行している。3月くらいから次々と発症している。嫁は首回り、娘は膝下、息子は胸、、、皆さん結構痒いそうだ。この蕁麻疹には共通点がある。外出時が酷く、帰宅して数時間経つと、結構治まる感じ。連休で外出しなければ休み二日目には治まるパターン。休み明けて外出すると、再び、、、そんな感じ。因みに、家族の誰も新型コロナワクチンは打っていない。家族の出先は?というと、嫁の場合のパート先では同僚全てが接種済みだし、娘の通う大学は極めて高い接種率、バイト先では全員が接種済み、息子の通う高校も高い接種率。接種していないから蕁麻疹が出るのか?ただ、自身は接種してないけど、外出中も異常は生じない。出先において接種者との接触は殆ど皆無だから、外出していようがいまいが状況は変わらない。それ故に、周辺環境は不変だから、体調も変化していないのか?世間では、接種者が何か出しているから影響を受けたのでは?って話も聞くけど、ワクチン接種が始まった2020年以降ずっと何も起こらなかったけど、2023年になっての状況。これはとっても不思議。この蕁麻疹、季節性の何かと関連しているのか?例えば、花粉症の前駆症状とか、、、良く判らない。(0)TweetカワサキクラブクレヨンRSの事を書いたら、過去にお世話になったショップで印象に残るショップを記録してみようという気になった。いうことで、次はカワサキクラブというショップ。これは旧54号線沿い、安佐南警察署の南に位置する大きなショップ。界隈のキンダーランドというショップのチェーン店でカワサキ車をメインに扱うショップである。今は祇園のCoCo壱番屋の隣のノエビア、プロミス、整体院が入っているビルの一階フロアに在った。この店舗の営業期間は長くない。昭和62年くらいから2、3年の間。祇園の旧広島オートバイ販売の店舗に居抜き移転した。こちらのショップの店長は、この前に勤められていた時代からの知り合いで、店長が転職したのに合わせて自分もショップ替えしたもの。こちらのショップでは、RG400ガンマ、VF400FIIインテグラ等を購入。ショップオープンの際に、壁紙に張りたいと言う事でカワサキの旧車カタログを進呈してあげた。この頃、カワサキの広島営業所の営業だったS氏のZ1100R改がステージに飾られており、それが縁でS氏と面識が出来る。後に、S氏はカワサキを退職されてカワサキメインの販売店をカワサキの広島営業所跡にオープンされることになる。S氏が広島市内にオープンしていたファイナルさんで、マグナム80を後に調達することになるも、ファイナルさんは広島市内から撤退、今は五日市でショップを営まれている。五日市というと遠すぎるので、移転以来は一度も行った事がない。話は逸れるが、マグナム80購入後、勢いでAR125Sは可部界隈で今は無きサプライダーさんで購入。ところで、カワサキクラブの営業されていた期間は、バイクブームが絶頂期であり、ショップでバスをチャーターして鈴鹿8耐への観戦ツアーがあったりした時期。因みに、当時の自分のメイン機はRZ350R改でJPSカラーに自家塗装したもの。因みに、このRZは、このショップ店長が以前勤められていた時に、個人売買で譲って頂いたモノ。A氏はキンダーランドがカワサキクラブを閉店されて暫くしてから、90年代以降にDS小笠原に転職されることに。その後、2000年代前半に久しぶりに再会して、DS小笠原にてSV650Sを購入。因みに、購入価格は、70万円コースだったような記憶がある。新車価格と差程変わらない価格。廃盤になって直ぐに購入したのだけど、当時、程度は抜群だったように思う。因みに、A氏は、2010年代後半、DS小笠原を退職されている。(0)TweetクレヨンRSもうショップとしては無くなっているけど、ここの店主だったYさんとは、何度か飲みに行ったり、単車で遊んだりした事がある。縁は、やはりもう亡くなった友人のHクンの伝手。そんなYさんが営んでいたのがクレヨンRSってショップ。カワサキの単車をベースにカスタムしたり、カスタムパーツを販売したりしていた。それ以外では、バーキン7の取り扱いもされていたけど、そこで印象的なものがある。それは、1986年頃だったと思うけど、モンキーをオリジナルでツインカム化したヘッドを組み込んだツインカムモンキーだ。モンキーのエンジンのツインカム化は後に武川等でリリースされているけど、その前だ。モンキーツインカムとしては日本で一番早かったのでは無いだろうか?ここでは、CS250のカスタム、ゼファーにZX-4の足周り、ARの水冷化、GPZ305、、、色んなカスタムが記憶にあるけど、あんなショップ、もう無いな。(水)YZF-R1は廃止?昨日、ショップで話をしていて聞いた話。なんと、R1は排ガス規制の関係で廃止になるそうだ。R9ってのは、その後継で登場するとの見込みとか、、、随分と空気感が変わってくる。リッターSSの200PS級のモデルって一般道ではオーバースペックなために、それで十分だろう。200PSのリッターSSを求める人からは不満が出てきそう。GSX-R1000も廃止だし、マーケット的には旨味が無いのかも知れない。CBR1000RR-Rは続きそうだけど、ZX-10Rは不明。FMCの噂は聞くけど、もしかしたら暫くの間消える可能性も、、、、それは兎も角、登場予定のR9は結構興味がある。R7は格好は悪くないけど、パラツインってのが今一。270°クランクならVツインが欲しいところ。それよりもトリプル3発って方がメカニズムに独自性、選ぶ必然性を感じる。新車のスポーツバイクという面では、R9ってのは期待大だ。愛車が10年以上古くなって15年落ちとかになると信頼性で微妙、、、となると、ニューマシンが欲しくなる。R9が登場するなら頭の隅に留めたい。直進単車が跳ね飛ばされるという事故は珍しくない事故。右直事故でも原付二種、スクーターの絡む右直事故では死亡事故には至っていない事が多い一方で、ニュースになって死亡が報じられる右直事故での当事者バイクは、殆どが重量車。リッターバイク、特にリッターSSモデルが多い。右直事故で死亡している原因、これは四輪車の無理な右折の強行というよりも、激突で死亡するような衝撃を受けてしまうような速度で走っている二輪の方に問題があると考えるべき。ライダー死亡の右直事故の現場で転がっている単車は見るも無惨。跡形もなく砕けている事が殆ど。原形を留めていても、前輪は割れて、フォークは折れ曲がり、下手すればフレーム迄破断している事が殆ど。横っ腹に突っ込まれた四輪も、頑丈な筈なサイドシルが折れ曲がって車体中程迄単車が突き刺さっている状況も珍しくない。結局、大型バイクの強烈な加速力によって市街地でも僅かな直線で高い速度迄出てしまうというか、出してしまうのが最大の原因。出せる速度というのは、停まれる速度に留めるというのが大事。停まれもしない速度を機械の能力に任せて出してしまう、、、、愚か者以外の何者でもない。(0)Tweet何年寝かせられる?単車、ずっと乗っていれば基本、快調。休眠、放置で何年くらいなら大丈夫?鍵は燃料だろう。キャブの中のガソリンを抜いて於けば、十年程度は大丈夫。新しいガソリンを入れて、給電(バッテリー)を正常な状態にすれば、大抵は直ぐに復活する。問題は、燃料入れっぱなしで、キャブ内でガソリンを腐らせたら厳しい。キャブのOHは必須だろう。インジェクションの場合、問題無いという風に聞くけど、実際のところは不明。因みに、ガソリンはどのくらい古いとヤバイか?というと、まぁ、一般には半年でヤバイという人も居るけど、経験上、2年くらいは大丈夫っぽい。AV50では4年経過ガソリンでも始動出来た。パワーは落ちるけど、、、、後に、新しい燃料を給油して腐ったガソリンが20%程度なら普通と変わらない。過去に休眠車両の復活を行ってC200では30年休眠でもキャブOHで簡単に目覚めたので、知恵袋等に書いてあるような神経質な状態では無いと思う。それでも、コンディションを保つためには月に1~2回程度は動かすのがベストなのは間違いない。(火)電子制御技術これが単車に多く入り込んで久しい。インジェクションだけでなく、安全装備であるABS、TCS、スリッパー、IMU、、、、、色々である。この電子制御技術ってのは、本来運転者が状況を判断して正確に行うべき部分を機械が状況判断して勝手に上手い具合に機能を制御するっていうこと。言ってみれば、状況判断と操作で運転者が行っていた部分を肩代わりして運転者に、そういう負担を求めないということ。何も考えず、普通に運転するならば状況に応じて完璧な状況を作り出してくれている訳だけど、逆に、運転者が機械にキャラを与えて異なったフィールで操作したり、或いは、困難な状況に対応出来る操作が出来るように訓練したりといった部分が行えなくなるということ。言えば、機械と対話しながら運転者主体の操作が出来なくなるということ。これは、とても寂しいこと。知らなければ、それで良いのかも知れないけど、それだと、そういう機能が無ければ走ることもままならない状態となるということ。個人的には機械の介在が最小限のモデルの方が好きだ。単車の世界、90年代後半にインジェクションが登場。初期のGSX-R750とかTL1000Sってのはインジェクションが搭載されているだけで大きなニュースになったけど、そんなインジェクションは2000年代になると一般的になり2010年代になると主流となり、今やインジェクション以外は存在しない状態。排ガス規制に対応させるとなると、より薄い燃料で爆発させることが必須であり、正確な燃料調整による微細な燃料噴射が必須。なるとインジェクション以外では成立しないのだろう。個人的にはインジェクションよりもキャブレターの方が、エンジンフィールとしては好きだ。自身、インジェクション車に乗って経験は殆ど無い。乗るとすればスチールフレームとなったSV650ABS系ばかりである。これか?というと、SV650Sの買い換えを検討することが定期的に訪れるのだけど、その時に試乗する時くらいしか乗らないから。自身のインジェクションとキャブの比較といえば、初代SV650Sと現代のSV650Xの比較ということになる。パワーに大きな違いがあるとは思えないけど、アクセルを開けた時にパワーが沸き上がってくるようなフィールというか、アクセルを開けた瞬間の力強さというか、レスポンスという部分では、優れているとは言い切れないが、フィールとしてはキャブのSV650Sの方が断然に好み。この沸き上がるようなフィールというか、少し荒々しいといか、がさつな感じはスロットル操作自体でどうにでもなる。スロットルの操作の仕方一つでどうにでもなるのがキャブ車。インジェクション車では、どう扱ってもマナー良くというのが印象。アクセル操作の仕方で吹け上がり方に自在な自由度が与えられるという面で、やっぱりキャブ車の方が運転していて楽しいのである。これは他のツインであるCXやBTについても言えること。スロットル操作一つで、どんな風にでも楽しめるというのが最大の美点と感じている。何も考えなくとも、とってもスムーズに走るインジェクション車ってのは、機械としては非常に優れている存在なんだろうけど、運転者としては機械と対話しているという感覚が希薄なのは、運転の楽しみが少し削られているような風に思えてしまう。結果、試乗迄はするけど、買い換える、、、と迄は行かない。単車で空冷エンジンといえば小排気量に限られる存在となりつつある。大排気量で空冷というと極々少数派で、多くが水冷エンジンとなっている。水冷エンジン車であっても、空冷車風のフィン風のデザインをシリンダー表面に刻んでいるモデルも少なくない。その多くが、モデル自体がメーカーの過去のモデルをオマージュしている場合が多い。ホンダならCB400SF、カワサキならZ900RSといったモデルが水冷車でありながら、シリンダーにフィン風のデザインを取り入れている。個人的には、水冷車にも拘わらず、一見空冷っぽいフィンを刻むデザインというのは好きになれない。フィンを刻むくらいならリアルにフィンが必要な空冷式エンジンで作るべきではないか?と思うし、水冷エンジンを使うなら、その水冷エンジンに見合ったデザインで行くべきではないか?とも思う。いう意味では、一般的には大ヒット、そして素晴らしくカッコイイZ900RSとかCB400SFよりも、潔く水冷エンジンで、それを受け入れてデザインにチャレンジしているKATANAとかXSRシリーズの方が好感が持てる。水冷車なのにラジエターを目立たなくして、シリンダーにフィンを刻んで空冷エンジンっぽく見せる、、、、そもそも単車と言えば機能を満たす最小構成。言えば、デザインは機能美の集合体として成り立っているものとも言える。いう考えに従えば、デザインのためのデザインと言えるようなダミーフィンを刻んで空冷っぽく見せる水冷エンジンというのは、何か違和感があるというか、違うような気がする。Z900RSやCB400SF、過去に遡ればZRXシリーズ等も素晴らしくカッコイイ存在、売れているのも理解できるけど、ダミーフィンのようなモノが付いている段階で、何か興ざめというか、単車の尖り具合が霞んでくるように思える。80年代以前の新型車のデザインは、当時の高性能を求めたがための形だったけど、今のデザインは当時のデザインを今に再現するための形という空気が強い。ダミーフィンというのは、そんな感じ。将来的に、ダミーフィンが付いたようなバイクは多分買わない。現代の過給器モデルといえば、カワサキ。カワサキからH2/H2Rが登場した時は驚いたモノである。デビュー当初こそリッターSSとスペック上は差異の無い200PSだったけど最終的には231PSとダントツのハイパワー。H2とラインナップを増やしていったけど、、、、カワサキで過給器といえば、もっと相応しい存在がある。それは、、、エリミネーターと呼ばれたZLシリーズだろう。あのドラッグレーサーレプリカこそスーパーチャージャーに相応しい。H2シリーズも良いけど、スーパーチャージャーの迫力はエリミネーターにこそ似合う。仮にエリミネーターシリーズを復刻するなら、トップモデルのリッタークラスに+スーパーチャージャーというのでなく、ラインナップ全てに+スーパーチャージャーで統一したらどうか?と思ったりする。いうのは、初代のエリミネーター、それらしい迫力があったのは、900/750とZL1000くらいのもの。400とか250というと、エリミネーターとは名ばかりの軟弱アメリカンである。そんな訳で、復活するなら軽量クラスも獰猛な空気を纏わせて欲しいモノ。現代において1000ccをトップエンドとするならば、姉妹機としては125cc、250ccあたりだろうか?125ccならZ125エンジン+S/C、250ccあたりならNinja250エンジン+S/Cという構成で登場させれば、結構印象的な存在になりそう。いうモデルが登場すれば楽しそうなんだが、、、。(日)LEDライトそう言えば、LEDっていうのは光り始めが一番明るいとか、、、、プロボックスのDRLはユニットで高速点滅させているそうだ。AV50に付けている直流専用のLEDバルブ、交流電源を整流して使っているけど、これ厳密に言えば電流は不連続で断続的な点灯である。先日のAV50ライドで思ったけど、二輪車の乗り心地、一番聞いてくるのはサスペンションではなくタイヤの空気圧。高い空気圧ではダメダメである。適切な空気圧というのが大事。タイヤのしなやかさこそが重要。これは自転車でも良く判る。街乗りDAHONの『やBICECO』号も空気を入れるけど80PSI入れると跳ねる。50PSI以下だと結構快適。下手にサスペンションを使うよりタイヤの空気圧で調整する方が良いかも知れない。サスペンションといえば、街乗りの場合、高い空気圧の車両限定で使うのが良いのかも知れない。いう意味ではロードバイクというのは細いタイヤ故に実はサスペンションは有効かも知れない。(土)ワクチンどうなる?WHOからワクチンの頻回接種は必ずしも推奨しないという話が出たけど、国内では大きなニュースになっていない。相変わらずファイザーのCMは流れているし、政府もワクチン接種勧奨のCMを流している。このワクチン、打ち始めから怪しすぎる。異物が入っていても大丈夫、消費期限が過ぎていても大丈夫、そんな調子。接種が始まってからは接種間隔が頻繁に変更されているけど、それでも大丈夫。最近では、武漢株対応の旧型ワクチンを二回接種してないと、オミクロン対応の二価ワクチンは打てませんって盛んに言ってたけど、今では一発目から二価ワクチン打てるようにするとか、、、、最初の文言って何のためだったのか全く意味不明。この春接種以降の接種間隔は高齢者は半年間隔接種を推奨、それ以外は毎年一回ずつ接種を推奨となっているけど、春接種開始前に子供に接種しておけば、夏前にも接種が可能で、更に冬前にも接種が可能とも言っている。三ヶ月間隔での接種もOKという話。ワクチンって、そんなに短いインターバルで繰り返し打って良いモンだったっけ?最初の二回を数週間間隔で打って終わりなら判るけど、5回も6回も7回も、そんな頻度で短い間隔で写ってのはワクチンというより覚醒剤の中毒症状みたい。こんなに短い間隔で打たせたくなる、、、、世間では、こんなに短い間隔で打たせるのは在庫処分の目的とか、人減らしの目的とか、そう言っているけど、それはどうか?とも思う。在庫処分の目的は有るかも知れないが、人減らしって事は無いだろう。人が減ったら顧客が減る訳で、売り手の将来の市場が無くなるという事。考えると、打たせ続けないと、逆に多くの人が亡くなってしまうからと考える方が自然。打たせたは良いけど、ちょっとヤバイ事が判った。そのまま接種を止めてもヤバイ状態が改善せず、甚大な薬害が引き起こされかねない。なると賠償問題でやばくなる。それを回避するために、この接種を繰り返すしかない、、、、そう考える方が自然。打った人の生命が長期的に脅かされるのを回避するには、打たせ続けて免疫抑制させてヤバイ症状を発症させないようにするのが目的、、、そんな風に考えてしまう。打ったら、打ち続けないと、ヤバイ状態に陥る。いうワクチンなように思ってしまう。(0)TweetCXのブレーキカスタマイズフロントフォークをCB1100F(US)で行く。ブレーキもディスクローターをCBX1000の穴開きで行く。そこで、ブレーキキャリパーを変更することに、、、、これ、キャリパーを現行のCBR400F用を改めてVF750F用に変更。このために、VF750F用のキャリパーセットを調達。これにメッシュホースが付いていたので、このホースはSV650Sに流用予定。次期、ツーリングフレームのデザイン、フロントにサスペンションを付けるか否か?を考えていたけど、やっぱり付けない方向に傾いている。理由は?それは、AV50に乗って感じたから。このAV50、空気圧高め+柔らかいサスペンションという構成だけど、サスペンションが柔らかくてもタイヤが硬いと乗り心地は今一、、、、それが実感したからだ。これなら、太めのタイヤで空気圧を落として乗る方が正解、、、、そう感じたからだ。ニューフレームはサスペンションレスで行きたい。先行発売されたクロスオーバーに次いで、スポーツ、セダン、エステートの3タイプのモデルの情報が更新された。セダンが従来型のGA-Lプラットフォーム採用のFRモデル、それ以外はクロスオーバーと同じFFベースのモデル。インテリアはクロスオーバーと共通だが、配色やフィニッシュが微妙に異なっている。クラウンが4モデル同時発表された時はメディアで比較的大きく取り上げられ、相応の反響だったように思うが、個人的には、これがクラウン?という印象の方が強く、それほど印象には残っていなかったけど、今回の追加3モデルの情報公開についてもインパクトは希薄。スポーツというのは、ハリヤーのスキンチェンジモデルという印象が強いし、エステートというのはクラウンというよりもイメージ的にはクルーガーという名前の方が相応しいような印象。セダンについては好意的なメディアの意見が多いように思うけど、個人的には、あの6ライトデザイン、横から見ると昔多かった5ドアハッチバックのような形状。あれは、受け入れられないのでは?という印象が強い。フロントマスクからの前半のデザインは角ばったデザインに見えるけど、リアウインドーがファーストバック調になだらかに下がるデザインは整合性が取れてないような印象の方が強い。パワートレーンは、FCEVとHVの2本立てらしいけど、FCEVはミライのパワーソースを使ったもの。HVについては、先代同様にに最低限V6の3.5LのマルチステージHVを搭載するならクラウンらしさが保てるかもしれないけど、クロスオーバー等と共通の直4の2.5L、2.4Lエンジンに留めるのであれば、先代と比較してグレードダウンする感を強く感じる。個人的には、トヨタの推すハンマーヘッドシャーク風グリルデザインってのは、尖り過ぎて好きじゃない。ルックもそうだけど、何故に、あんな睨みつけるような表情のグリルにするのか、、、これが今一良く分からない。柔和な表情でデザインって出来ないのだろうか?睨みつけるような表情とういうと、どうしても薄型ライト。印象としては、深海魚のようにしか見えない。クラウンクロスオーバーとか新型プリウスってのは、印象的にメガロドンとか、そんな印象。クラウンクロスオーバーは好評らしいけど、路上で見たのは記憶に従うと未だ2台だけ。(0)Tweet今更ながらのAR125S我が家にある休眠中のバイクがAR125Sだ。乗る頻度は殆ど無いけど、結構お気に入り。AR125は登場が1982年、逆スラントのビキニカウル、当時の空冷GPZシリーズと似たデザインで登場。デビュー時の試乗会では、同時登場のGPZ250BeltDriveよりも活発で速いとの評判のバイク。デビュー当時はメーター読みで140km/hに迫る最高速で、そのパワフルさが評判のバイクで、当時プロダクションレースで席巻していたRZ125を一気に駆逐する存在だったのが懐かしい。因みに、AR125Sの最高出力22PSは、当時ライバルだったMBX125Fの22PSと同じくクラスの馬力規制値となった数値。因みに、この頃の125ccの乾燥重量は100kg切りで、後に登場した装備の充実した125ccよりも20kgは軽量であり、動力性能的には、このクラスのピークを誇っていた時代である。当時のライバルはRZ125/S、MBX125F、RG125ガンマといったモデルで、戦闘力的には小型軽量のRG125ガンマが一番で、それを大柄な車体ながらロータリーディスクバルブの2stで高回転でパワフルなAR125が追う展開だったように思う。TZR125登場以降は、TZR125最強で、後に新型のRG125ガンマが登場してからは前世代の初期のモデルでは太刀打ち出来なくなっていたのである。AR125といえば、ホンダワークスで一時代を築いた伊藤真一選手の初代愛車がAR125、これで当時峠最速、そしてプロダクションレースで入賞というのが競技生活の起点と伺っている。その頃の改造されたAR125は結構印象的。因みに、伊藤選手はXZも乗られていたそうで、同じ時期にARとXZ400Dに乗っていた自分の中で、ARというのは大したバイクでなくとも、何となく手元に置いておきたくなる一台だったりする。因みに、伊藤選手が今でも所有されているXZ400DもAR125も新車同様のコンディションで驚くばかりである。自身の手元にあるARは2003年に入手したもので、10代の頃とは異なる方向で手を加えた一台。このカスタムというのは、AR125ユーザーの中では希有なモノ。具体的にはKR250のカウルを移植し、メーター類もハンドルマウント化したりしている。自分的には結構上手い具合に出来たと思っており、手を加えた分、愛着度も高かったりする。(0)Tweetメーターのフレームマウントカウル付きのバイクに求める機器配置について。カウル付きなら当然、ヘッドライトはカウル側に配置される。これだけでは物足りない。カウルとフェアリングがフレームマウントになっているのであれば、メーターユニットもフレームマウントであって欲しいモノ。メーターユニット自体の重量は大したものではないかも知れないけど、チョイ古のモデルであれば、メーター駆動ワイヤー等々色んなモノが出ており、それ自体、ハンドルの動きに対してワイヤー類が引きずっている状態であり、それなりの抵抗になる。フレームマウントされれば、そういう付属物の抵抗は皆無。個人的には、メーターがフレームマウントされているか否か?っていうのは、カウル付きのスポーツバイクでは結構気にするポイントである。メーターユニットのフレームマウントというのは、排気量の大きなモデルでは殆ど常識的な配置構成。200ccクラス以下のモデルの場合、メーターユニットはカウル無しのモデル同様にトップブリッジマウントのモノが殆ど。これは、チョット残念な点だったりする。過去の愛車を振り返るとRG200ガンマもメーターユニットはトップブリッジマウントである。過去に気に入っていたMBX80インテグラもそうだ。スポーツバイクではフレームマウントを志向するので、過去に乗っていたグースでもヘッドライトをフレームマウント化したけど、メーター迄は出来なかったのが残念な記憶として残っている。単車をカスタムするなら、スポーツバイクの場合は、ヘッドライトは勿論だけど、メーターもフレームマウントするっていうのは、結構重要なポイントだ。今時の単車で表題のような仕様のモデルは皆無。最近まで生き残っていたのはW650とおもっていたけど、未だ他にもあった。知る限り、この二車オンリー。その仕様だけで、欲しいバイクの一台に為っているのも事実。(0)Tweetデイタイムランニングライトそう言えば、二輪車もデイタイムランニングライトがOKになる。ヘッドライトが点灯していなくとも、デイタイムランニングライトならOKだそうだ。明るさ的にはポジションランプ以上、ヘッドライト以下。ヘッドライトと同時点灯はNG。明るさが700cd以下の場合は、DRLは手動切り換えでもOKだそうだ。いうことで、検討しているのがSVの改造。現在、モトイージーを組み込み済みだけど、これを少し改変したいところ。具体的には純正の左右ヘッドライトの真ん中上部のポジションランプだ。これの輝度をアップしてDRL化してヘッドライトは標準で消灯状態で使うという案。ヘッドライトを付けると、DRL化したランプを消灯して使うという案だ。このポジションランプの輝度を高める方向で検討中。ヘッドライトONでポジションランプへの導通をカットするようにリレーを割り込ませればOKの筈。実績を振り返ると、5年間で設計件数が75件、出荷工事数が54件、ポンプ台数は約120台、出荷軸受セット数が360台程度。年間60~70セット。退職したら、この家業を引き継ぐ予定だけど、なんだか大変そう、、、これからは新規工事案件に加え、以前の別のシステム用リプレイスも定期的に入ってくる。親父の年齢を考えると、いつまでやらせておくか、いつから引き継ぐか、、、ただ、勤務先は兼業禁止。定年前に止めるとなると、退職金係数が変わってくる。因みに、取得した特許とは別に一昨年には、新しい特許も申請中。原価はあまり変わらない。年間で100セット程度安定的に出荷されれば嬉しい。因みに、軸受けサイズは内径でφ250~350mm、ポンプ口径は2000~3000mm、大きさは高さで十数メートル~二十数メートルと巨大。年インフラを支える製品の基幹部品だから、相応のサイズ。パーツは1セットが2個の部品から成る。(0)Tweetシェディングってあるの?ワクチンについて色んな噂がある。そんな噂全部を信じている訳じゃない。信じがたいけど、否定しきれない噂という部分では、多くの人が鼻で笑うような件で、まず一つ。それは、接種するとBluetoothのデバイス検索で反応するのでは?という事。これは、2年半前に自分の携帯電話の電池劣化で直ぐに電池が無くなっていたのを少しでも長持ちさせるために、携帯電話の設定を色々変えていた時、それまで反応しなかったBluetooth機器で不明な機器を大量に検出するようになった事。これは丁度職場の職域接種の直後。チェックするとBluetoothの噂が嘘とは言いきれない状況を示している。検索しているけど、人が揃えば大量に検出する状況が続いている。そんな訳で、Bluetooth検索に引っ掛かるってのは、公では嘘とは言っているけど、本音では否定しきれないというか、寧ろリアルと考えている。それくらいだったけど、最近更に一つ。それは、所謂シェディングって話。これ、自分としては全く信用していないのだけど、家族が急にアレルギー的な蕁麻疹を発症すること。それは決まって大勢の人の居る会合とか、パート先、バイト先で密な環境で働いている時。