確認したジェットの番手類は上記のような表にして記録します。今後ジェットを交換した都度必ず記入しますが、私はエクセルソフトで作っていますのでいくらでも行を増やせますが、紙でプリントアウトして記入でももちろんOKです。この表についてはキャブ工具をお買い上げくださった方でご希望の方にはサービスでお付けします。*アジャスト戻しは6アイドルミクスチャーの戻し値です。閑話休題:ジェットのつけ外しでこんな話を聞くことがあります。・ものずごく固く締まっていて全く緩まずジェットの頭をなめてしまった。それくらい締まっているので丈夫な工具が必要だ。・走行後チェックしたらジェットが緩んでいた。ジェットは固く締めなければならない。いうような話ですが、私は今までそのような場面に遭遇したことはありません。そのようなことが起こるのかを推理してみますと、キャブはアルミでできていますので想像以上に熱で膨張しますし、熱い状態からならすごく収縮します。すると以下のようなことが起こりえます。走ってきた後ジェットが合っていないと判断してそのままジェット交換し終えてその日は終わった。次の日気が変わってやっぱりジェットを元に戻そうとしたらジェットは固く締まっていて全く緩まなかった。→これは次の日の走行前なのでエンジンが冷えていてキャブも縮んでいるからなのでは。→エンジン暖気後にジェット交換してみる。明日はレースなのでタイヤやメーターなどいろいろ準備していたがふとキャブのジェットが前回のレースの時薄かったのを思い出し、深夜ではあるがエンジンかけずにそのままジェットを交換しておいた。次の日レースで終盤徐々にエンジンが不調になり負けてしまった。キャブをチェックしたらジェットが緩んでいたのが原因だった。→冷えたエンジンキャブの状態でジェットを取り付け、エンジンキャブが熱くなった時点で膨張してジェットが緩んだのでは→エンジン暖気後にジェット交換しておく。いう推理ですが(あくまでも推理で実験したわけではありません)どうでしょうか?いずれにしても同じコンディション(エンジン暖気後)にジェット交換した方が間違いがない感じはします。現状のジェットの番手は記録できたでしょうか?これまでにもいろんなショップやご自分で選定して走行性能や状態は別にして走れる程度の選定ができているはずですので、まずはこれを記録することは重要です。そのキャブが初めて取り付けた場合や自分で初めて見る場合は全部のキャブ気筒それぞれすべての番手を確認することをやった方がいいです。全部同じだという固定概念でいるとそうでもない場合が結構あるもんです。全気筒のうち一か所だけ5番手ずれてるとかが時々あるんですね。そんなことで頭をひねるのもつまらないのでまずは全て確認します。一回確認すればそれ以降は大丈夫ですね。ここから原点を探す作業にかかりますが、その前にすこしリンケージ周りの簡単なチェックをします。エンジンを止めた状態で上記画像参照で1a)アクセルリンケージを軽く左右に回してみてほんのわずかに遊びがあるか確認します。あまりにもアクセルレスポンスを追求するあまりここの遊びがなくしてしまっている場合があります。それだと常にアクセルを少し開けた状態になってしまい、キャブの調整に影響してしまいます。遊びが無い場合は丸いぐりぐりがついているロッドの中間に調整ねじがありますから調整します。2次に手持ち鏡などを利用してファンネル内のb)バタフライが6か所ともほとんど閉じているか確認します。1mmも空いていたらちょっと変ですが大部分はちゃんと閉じていると思いますので確認だけです。暗くて見えない時はライトをファンネル内に当てるとはっきりします。私は工業用内視カメラでチェックしています。次にアクセルリンケージを手で目いっぱい開ける方向に回して同じくバタフライがほとんど水平になるか確認します。このとき注意深く見ているとリンケージを回した瞬間にバタフライの奥にポンプジェットが作動したときの燃料の霧が見えます。3最後にt)ターンバックルをそれぞれ指で軽くゆすってみてガタ=遊びが大きすぎないか確認します。以上やってみて極端な異常がある場合はリンケージの再調整をしなければなりませんが、ここでは説明しきれないんでベテランか専門家に見てもらった方が良いです。違和感ならこの後の調整で治ります。ここではキャブの同調などというようなシビアなセッティングはまだ後でするのであくまで簡単なポカヨケチェックをするだけです。セットに入りますが、いろいろな条件を合わせたときに空燃比を確認する作業が必要ですが次のような方法があります。1、空燃比計をつけて数値で判断。空燃比計はナローバンドはNGでワイドバンドタイプでないと不正確です。フルアクセル時は12.7が最大パワーが出る目標値です)2、プラグの碍子の焼け方で見る古典的な方法。ほとんどの場合真っ黒で湿った状態が多いですがこれは濃すぎです。セットの如何によっては真っ白な碍子を見るのも夢ではありません。3.排気ガスの音とかにおいで判断するこの境地までくるとかなり一人前のチューナーです。空燃比が濃すぎるときは排ガスが目に沁みますが、うまくセットできると排ガスのにおいは湿ったぞうきん、あるいは雨に濡れた犬の毛のにおいがします。手順としていろいろと思いますが私はアイドル系をセットします。エンジン回転をだいたい700rpmになるように7アイドルアジャストスクリューを少しずつ締め緩めして調整します。3か所のうち回しても反応のないところはアイドルが低いので無視して反応のあるところを順次合わせていきます。どこかを下げるとほかのところが突っ張るので反応が薄くなるので、これを繰り返します。最終的には3か所ともアジャストをわずかに締めると回転がわずかに上がることを確認してから締める前の位置に止めます。(3個を同調させる)アイドルは低いほど次のミクスチャーの調整にメリハリができると思います。正確にするにはキャブバランサーを使いますが、そうでなくともおおよそできると思います。次に6アイドルミクスチャーを左右半回転ずつ回して排気音の変化を見ます。(変化ない場合はもっと大きな幅で回す)すると排気音がボッボッボッからポッポッポッに変化してまたボッボッボッに戻ることがわかると思いますが、その左右幅の中間にミクスチャーを固定します。これを6気筒分繰り返します。時はエンジン回転数も若干上がります。空燃比計がある場合はこれを数値でリアルタイムで見れますが、アイドル時は理論空燃比の14.7になるようにミクスチャーを合わせるだけです。(フルアクセル時は12.7に合わせる)空燃比計が無い場合は私は自分がマフラーテールの後ろに行って人間COHCテスターになってチェックしますが、排気が黒い様では問題外の濃さで、排気が透明でガスを嗅いでも我慢できるくらいなら合格です。そのあとプラグを1本外して焼けの確認をします。今後、この作業はアイドルジェットを変更する都度やる作業となります。めんどくさい時は最初と最後だけでもよいかも。3連キャブの同調なかなかジェットのところまで行きつかないのですが、キャブの調整ってそんなもんです。ここで3個のキャブのスロットルの同調をとります。良くキャブがばらついているから同調を取らないとだめとかいうやつです。これが出来ていないとエンジンの本来の調子が分からないので、それでジェット調整してもうまくいきません。スロットルをわずかに開いた状態にする、あるいはターンバックルをわずかに押した状態にするとか言いますが、私は簡易的には画像のように針金でスロットルの青いレバーのところを引っ張ってエンジン回転が1500くらいになるように固定します。スマートな方法があるかもしれませんが野戦的にはこれで十分です。このようになればいいですね。各キャブのスロットルがストッパーネジ=アイドル調整ねじからわずかに離れた位置にいます。ターンバックルがスロットルを押している状態です。(画像はソレックス)このときの各キャブの負圧を画像のようなキャブバランサーで測定し、ガラス管の中の赤いフロート位置が3個ともそろっていれば同調が出来たことになります。(念のため使い方はキャブに押し当てたときまずは赤いフロートが目盛り中心に来るように真ん中のスプラインが付いたねじで調整します。そのままの状態で隣のキャブを測った時にフロートがどこに来るかを見ます)最初にセットしたキャブよりフロートが下がっている場合、そのキャブのスロットル開度が少し足りない状態ですので、スロットルを少し開けます。キャブバランサーはこれとは別にカタツムリ型のもありますが、機能はどちらも同じです。ガラス管タイプはキャブがかぶるともいわれますがそんなことはありません。1個のキャブには2個の吸入口がありますが両方測ってもターンバックルは1か所なのであまり意味はありません。常に同じ側の吸入口で測った方が良いでしょう。(実際はスロットルシャフトがねじれていたりバタフライが曲がったり、エンジン内部の差がが有ったりで左右は同じではないことがありますので)各キャブのスロットル開度の微調整ですが、この様なマイクロアジャスト機構がついたリンケージではターンバックルを押しているレバーのシャフト部の固定ネジを緩め、スプリングのついた押しネジをプラスドライバーで回してキャブバランサーのフロートを見ながら開度を調整して基準のキャブと同じフロート位置になったところで前に緩めた押しレバーのねじを固く締めればセット完了です。これが付いていない場合はターンバックルの中間のねじを緩めて長さ調整してゆくことになりますのでできなくはないですがかなり厄介です。これを基準としたキャブに対して6気筒なら残りの2基のキャブに対して実施します。これらの同調取作業は一度やればリンケージをばらさない限りずれるものでもないので毎回やる必要はありませんね。次はいよいよジェット調整です。順番として3000rpm以下のアイドルジェットの領域、3000rpm以上のメイン系統の領域と大まかには区分しますがかなりの回転数範囲でお互いにラップしていますので、3000rpmできっちりと分離できるものではないようです。どちらから先にいじるかというと私はメイン系統からやった方が良いと思います。やり方はほんとにいろいろあると思いますのであくまでもこれしかないではなく、やり方の一つと思ってください。(ここでいうアイドル系は1000~3000rpまでの走行状態のことで、完全なアイドリングの状態とは別のことです)先ず今現在のメインジェットで試しますが仮にメインが#180エアーが#200とします。この状態で試験走行するのですが、これもすこし環境が必要になりますというのは、この状態で2速あるいは3速でフル加速できる試験路、できれば直線の試験路が欲しいのです。路側にある目印を決めて2速なら3000rpmでその横を通過したところからフル加速してイエローゾーンまでのふけ上りをチェックします。可能なら3速でやれるところが望ましいです。2速ではすぐに吹けきって調子がつかみにくいです。イエローゾーンになるところ付近にやはりもう一つ目印を決めてこれ以降ジェットを換える度にこの2点間を走って調子を見ます。できるならストップウオッチを使って2点間の所要時間を測るとより分かりやすいですね。この2点間での速度の上昇量を測るとその時の馬力が計算できるらしい(ある重量のものを一定時間でどれくらい加速できるかが馬力となる)ですが、私は体感勝負です。直線としているのはカーブがあるといろいろ不確定要素が入ってわからなくなるからですが、こんな試験路はなかなか見つからないですがやはりこれが欲しいのですね。閑話休題:またこの試験路ではもう一つの問題がありますがそれは世間の目です。同じところを何回も何回もすごい音を出して加速している変な人がいるといううわさがだんだんと広まっていくと、もう末期状態です。いろいろなところからあの人は何をしているのか、あの人は大丈夫なんだろうかという探りが入り始めます。私はすでにそのレベルは超越して悟りの境地にいるので大丈夫ですがまっとうな社会人は気を付けましょう。この方法でだんだんメインを濃く(つまり現メイン#180なら#185・#190のように#5飛びに交換)していって5000rpm付近から回転が頭打ちになる番手をつかみます。ここではエアーはいじらないように固定しておきます。ジェットの番手はいろいろでしょうがとにかく回転が5000rpm付近で頭打ちになる番手をつかみ、ここを原点とします。そこから#10~#15薄く(メインジェットを小さくする)するとちょうどよい吹け上りとなる場合が多いと思います。この時はまだ3000rpmより下のアイドル系統は決めてないですから1000~3000rpm状態は無視しておいて、この後アイドル系統のジェット調整に入ります。間が空いてしまいました。手が付きませんでした。メイン系はセットできたでしょうか。次のアイドル系のセットですがここも街中では一番使う領域(~3000rpm)ですから、実用的にはもっとも気になる部分です。通常は#55とか#57.5とかの4アイドルジェットが付いていると思います。このアイドルジェットのつけ外しですが今までも何回もセンデンしている通り通常のドライバーでは回しにくいです。その場合はこちらのキャブ専用工具キャブマスターツールを参考にしてください。メイン系では燃調を濃くして原点をつかむ作業を勧めましたが、アイドル系はその逆で薄くすることで原点をつかむことをお勧めします。その方が分かりやすいのではないかとおもいます。アイドル系が薄いと、アイドリング時にピシッ!ビシッ!とかパスン!パスン!とかおおよそキャブとは思えないような音がファンネル付近から出てきます。これはバックファイヤー現象と言って燃調が薄すぎるためシリンダー内での燃焼が不安定になってキャブ側にガスが吹き返している状態です。薄いという状態ではアイドリングでは何ともないのに、アクセルを煽ったとたんにこの症状が出てきます。この状態で走り出そうとするとエンジンがくしゃみをしたようになり加速してゆきません。これがアイドルジェットが一番薄いセットの状態です。この状態になるように一旦ジェットをどんどん薄めの方向に変更してゆきます。(A/F計がある場合は14.7に調整すればそれでOKです)薄くして先ほどのくしゃみが出てきたら、そこから#2.5番か#5番アイドルジェットを大ききすればだいたい良い燃調になると思います。後は実走しての走行感とプラグの焼けで判断して微調整すればよいかと思います。ここがいったん決まったらここでアイドルミクスチャ-の調整を再度やります。前述この後ですが、一番厄介な問題が出る場合があります。今までのようなアイドルジェット調整をしてビシッ・バシッ現象は無くなり加速してゆくのだが2500rpmあたりからエンジンが調子悪くなり息つきのような現象になり加速が鈍るという場合です。そのまま我慢してアクセルを踏み続けると徐々にエンジン回転上がって3500rpmぐらいになると再び好調になるというもので、いわゆる”キャブのつながりが悪い”という場合です。この場合キャブとしてはアイドル系・メイン系・ポンプ系の3系統の調整箇所がありますがどうしたら良いか悩むところですね。キャブが2500rpm~3000rpmで息つきするのはなぜか?この厄介な問題のヒントがここにあるのではないかと思います。キャブをエンジン側から見たところですがバタフライの少し手前上部にアイドル時のガスを補給する小さな穴が有ります。この穴の上側にはアイドルミクスチャー調整用のテーパーボルトが有ります。アイドル時はバタフライがほとんど閉じているため負圧が高い状態です。ほんの少しアイドルミクスチャー調整用テーパーネジの針先がのぞいて見えています。これを締めすぎるとこのアルミの小さな穴は簡単に変形して花が開いたようになってしまい、こうなるとアイドルミクスチャの調整をいくらやってもしっくりこないという状態になります。アイドルミクスチャー調整時握りの太いマイナスドライバー、ましてやジェット交換に使っているコインドライバーなどで回すと力がかかりすぎここの部分が壊れやすいです。できるだけ握りの細いドライバーを使う、あるいは指の力だけで回すでも良いかもしれません。「ねじが止まるまで締めこんで2回転戻せ」とかの説明が多いのでネジを目いっぱい絞める人がいますが、ここは「ねじを締めて行ってほんの少し抵抗が出た時点から2回転戻せ」という言い方が正しいと思います。アクセルを少し開けた状態=1500rpm~2000rpmぐらいではこのようになります。バタフライが向こう側に倒れたので隠れていたアイドル系統の吹出穴が手前に1個少し後ろ側に2個見えます。(この配置にも大きな意味があると思います)この時キャブのバタフライと胴穴の隙間はかなり狭く、そこを吸入エアーが勢いよく流れますので負圧は大きくアイドルジェットから十分にガソリンを引き出します。この辺りまではアイドルジェットの番手の影響はかなり大きくあると思います。ちなみに手前の穴と奥側の3個の穴は全て同じアイドル系ガソリン通路でつながっており、そこの流量はアイドルジェットでどちらも同時に調整となります。大きくアクセルを開けて2500rpm~3000rpmまでいくとバタフライと胴穴の隙間は大きくなり、先ほどのアイドルのガス供給穴3個の部分のエアーの流速は落ちてきますのでガソリンを引き出しにくくなり、ここからのガスが薄くなると思いますます。中央部に見える縦長の細い筒状のものはポンプノズルで加速ポンプからのガスが噴き出す所です。その左右にシルバーで光って見えているのはアウターベンチュリーの淵です。むだなのではないかということです。上の画像をもっと引いてみますとこのようにアイドルジェットからの吹き出し口穴の反対側バタフライも大きく開いていてこちら側にはガス供給穴はありませんから吸入空気は入り放題となっています。向こうに見えるのはアウターベンチュリーですね。すると残るはメイン系とポンプ系です。加速ポンプは名前の通り加速=アクセルを急に大きく開けたときにガソリンを濃くする装置です。アクセルを急に大きく開けるとエアーのみ吸い込んでキャブ内の負圧が落ちガソリンが吸い込み不足となってしまいガソリンが付いてこれずガスが薄くなってしまうことへの対処です。先ほどの2500rpm付近でのぐずつきもアクセル開けるときに発生するので加速ポンプで治るのではと誤解する人はいないかもしれませんが、実際は少し改善する場合もあります。これはたまたまのことで有って安定して治るというものではなく、はっきり言えばもちろん加速ポンプは全く関係ないと言えると思います。加速ポンプはウェーバーの場合左画像の上部にある柱に腕が付いたような形のものがポンププランジャーですが(ソレックスの場合はキャブ底面にある四角いダイヤフラム)アクセルを開けると常にこのプランジャーは連動して動いてガソリンを押し込んでいます。加速の時だけ働くかはこの画像中央部のマイナスねじの付いた小さな真鍮パーツがコントロールしていてこのパーツの中には小さなベアリング球が入っていて大きな圧力がかかった時(=アクセルを急に開いた時)は上部の小さな穴を塞ぎポンプジェット側へガソリンを押し出し、圧力が小さいとき(=アクセルを徐々に開けたとき)は自重で沈んで小さな穴を開放してガソリンをフロート室へ逃がすようになっています。アクセルを急に開けて圧力が高まった時だけポンプのガソリンはポンプノズルから吹き出し、そうでないときはフロート室へリターンしています。ここから考えるとこの真鍮パーツの小さな穴の径を変化させる例えば小さくしてゆく(または詰まってしまうと)と加速中でなくとも流動抵抗でポンプノズル側にガソリンが流れる可能性はありますね。真鍮パーツの中のベアリング球(ドリフトンボール)を何らかの方法で軽くすれば加速ポンプの効く範囲が多くなるかもしれません。加速ポンプジェットが有りこれをキャブ調整の中で交換したりするのですが加速ポンプジェットの番手を大きくするとガソリンは勢いよく出ますがすぐに終了となり、番手を小さくすると細く長く出るようになり、トータルで出るガソリン量は同じです。ポンプジェット吹き出しガソリン量を変更するにはソレックスはキャブ裏のレバー穴位置をずらすことで可能です。2018年6月1日さて大分間が空いてしまいましたが続けます。ミッションの修理が続いていてなかなか手が空きませんでした。3000rpm付近のぐづつきの話ですが残る方法はメインジェットを大きくしてゆくことです。えーメインジェットは一番初めに最適状態にしたじゃんと思うかもしれません。確かにそうですが、致し方ありませんので、このつながりがしっくりするまでメインジェットをだんだんと大きくしてゆきます。+10番手ぐらいまででしょうが、例えば#180だったら#185・#190と変えてゆきますと3000rpm付近でのつながりに変化が出てくると思います。走行条件を変えて走ってみて何とか納得できるレベルにしてゆきます。するとメインジェットを決めるときにチェックしたように高回転で回転が頭打ちになるゾーンに入ってしまう場合があると思います。その時はここでエアージェットを大きくしてゆきます。薄くしちゃうのと思うかもしれませんが経験上エアージェットは高回転でその効果が顕著に出ると思います。液体と気体の違いだと思うのですが気体は低速ではあまり流動抵抗はありませんが高速ではかなり流動抵抗が増してきますのでジェット交換による高回転での影響が顕著になるのではと思います。エアージェットを変えながら高回転でのふけ上りを確認してゆきますがエアージェットは#10または#20ピッチぐらいで変えていかないと大きな変化は出ないです。キャブ口径について考えることキャブ調整も最終段階です。今まででまだキャブのつながりが改善しないという場合もあると思います。するとやはりキャブのサイズの問題が出てきます。φ48・φ50ぐらいの感じではないでしょうか。この中でキャブの3000rpmあたりでのつながりが悪い場合の組み合わせは小さな排気量のエンジンにφ45やφ48などの大きな口径のキャブを組み合わせた場合ですね。吸入するガスの量が少ない小排気量のシリンダーで大きな口径のキャブを吸うとガスの流速が上がりません。ことを意味し負圧がが上がらないとジェットからのガスを吸いだせません。これは口をすぼめて息をする場合と口を大きく開けて息をする場合と同じことで、例えばコップから水を飲む場合口をすぼめた方が強く水を飲みこむことができますのと同じことです。このような組み合わせになっている場合はとりあえずできることはキャブの中にあるアウターベンチェリーというカラーのようなものの口径を小さなものに変更して見かけ上口径の小さなキャブのように調整ですが、これも限界がありあまり極端な内径の変化はガスの流れを阻害しますので、やはり適正な口径のキャブ選択が必要ということですね。一つの方法が考えられるのですがキャブを低い負圧でもガスを吸いだせるようにする構造変更で、ここについて私は以前よりいろいろな試作を繰り返してきていますがいまだ完成に至ってはいませんが今後もトライしてゆくつもりです。今のところはキャブのガスの噴き出しに最も影響するものとその形状の優劣については見えてきていますが完成するまでにはもう少しかかりそうです。原文はこちらアウターベンチェリーを大きくした場合の例さて、アウターベンチェリ交換後の状況ですが、ジェットセッティングは全く初めからやりなおすほどの変化が出てきます。吸入負圧が減ったので燃料吸出しが下がりメインジェットを大きくする必要があります。#260ままアイドルも薄くなったので#60では薄くなり#65へ変更したのですが、こちらはこれでは少し濃いようで燃調は10.5ですので対策必要ですが、#60ではキャブがくしゃみしますので薄すぎでどっちつかずの状態です。仕方なく#65で走るのですが高速100km/hでちょうど2500rpmで燃調10.5でずっと走ることになりますとやはりやりきれないです。アウターベンチェリの径の選択がいかに大事かが分かります。ベンチェリー径を大きくして吸入抵抗をめいっぱい減らしてキャブの最大能力を出したいのですが、燃調が成り立つかどうかその攻めぎ合いとなるわけです。長年考え続けてとうとう下記のパーツを考え出しました。このベンチェリーは従来のベンチェリーの概念から全く異なる方向からキャブ内部の負圧をコントロールするもので、特にキャブのふけ上り段付きが出る場合に大きな効果があります。実用、販売をしております。完成このプレコンベンチェリーは中間回転数の負圧を上げ、加速をスムーズにします。この仕様にてすでに実車実証済み。今回は内径φ34ウェーバーφ50用も製作・実用しています。詳細はこちらご購入は販売のページからもう一つキャブの口径を決めるにあたって考えなければいけないことがこのバルブのことです。インレット側φ46バルブリフト14.8mmが最大に開いた状態ですがこの開口面積円筒状の面積をキャブからガスが吸い込まれるのですがその面積は46×3.1415×14.8=2153mm2ですがこれをキャブ口径に換算すると√(2153/3.1415)ですので約φ52、4までそのキャブの能力を使えますのでφ55のキャブが良さそうです。ノーマルL28の純正バルブのままではどうでしょうか。キャブ口径換算でφ42となりますので、これ以上大きな口径のキャブを付けてもこのバルブの開口部が堰となってキャブの能力が余ってしまうことになりそうです。L28純正エンジンにソレックスφ50やφ44付けても何の性能アップにならないということです。頭で考えたことですから現実に沿うかどうかは分かりませんが計算上は間違っていないと思います。性能アップどころかバルブのところで蓋をされるのでキャブのガス流速が落ちて前述のキャブのつながりが悪化する原因にもなります。実際はマニフォールドの壁の摩擦損失などがあるので若干異なるかもしれませんが。全体的にみるとバルブ径よりもカムリフトがガス吸入面積に大きく影響すると言えそうで、限られた資金の中でチューニングするならビッグバルブよりは、ハイカムに資金投入するべきなのではと思います。一つ考えたこと、画像はウェーバーのφ50ですが口径が大きくなるとジェット調整が難しくなるのではと思っていたのですがそうでもありません。良く考えるジェットの番手のピッチと流入がガスの量の比率から見れば大口径キャブの方が明らかに滑らかな変化を付けられるということです。φ40キャブでメイン5番ピッチ=0.5mmピッチで変えた場合とφ50キャブで5番ピッチ変えた場合では明らかにその影響は異なるはずです。ウェバーキャブには基本的な弱点があります。こちら2022.1.1471系ミッションの価格高騰に鑑み、コンパチミッションの価格を改定しました。日本国内への配送に適用されます。編集トップへ戻る閉じる。