明治の人々の平均身長が現代人より小さかったとしても、こんなに天井が低いことは不可思議だ。このように天井が低い原因は、洞床に分厚く土が堆積しているせいではないかと思う。水たまりこそ見当たらないが、洞床はふかふかの土に覆われていて、長い年月をかけて水底で堆積した気配がある。この隧道の内部には水の溜ったプールがあったと。それにしても、顕著な五角形の断面だ。以前のレポートにも書いたがことだが、この断面はおそらく観音掘りと呼ばれるもので、明治初期に西洋から鉄道技術とともに覆工を前提としたアーチ形断面の掘削技術がもたらされる以前から、我が国に受け継がれてきた伝統的掘削技術によるものだと思われる。これは全断面のうち天井の三角部を先に掘り進め、その後に全断面まで掘り下げる一種の頂設導坑工法だったらしい。房総には江戸時代には既に川廻しの河川隧道を掘る技術者が存在していて、彼らもこの工法を使用者だったと思われる。房総エリアに鉄道が最初の開業を迎えたのは明治29(1896)年で、本隧道はそれよりも13年ほど先に着工しているのだから、このような断面であるのも宜なるかなといえる。古老の証言の内容からも、隧道の内部探索ができることは期待していなかったので、これは本当に嬉しい逆転だった。洞内に入ってすぐの地点から振り返ると、天井がかなり歪で高くなっていることが分かる。この部分は隧道が完成した後で落盤したのではないだろうか。対して側壁部分は垂直に切られており、その表面には鑿の痕がびっしりと残っている。明らかな手掘り隧道の痕跡だ。入口付近の側壁に一つだけ見つかった、謎の凹み。直径10cm、奥行きは5cmほどだ。正体は不明だが、松明のようなものを取り付けていた可能性があるのかもしれない。それにしても、未だに鑿の痕がフレッシュな感じで生々しい。100余年の年月を経ているようには見えないが、これは早い段階で隧道が閉塞してしまい、風が通ることが止んだからかも知れない。風化という言葉があるように、風は長い年月を経ると意外に強い風化の力を発揮する。堅牢な覆工を持たない素掘りの隧道では、なおさらである。閉塞壁だッ!坑口からおおよそ20mの地点には、巨大な土嚢が天井まで積み上げられていた。明治隧道を内部で閉塞する、化学繊維の土嚢たちとは、なんという時代のミスマッチだろうか。古老の証言なくては、なぜこの位置に閉塞壁が唐突に存在するのかが深い謎になったことだろう。建設が行われるまで、この閉塞壁は存在せず、隧道はもう少し奥まで立ち入ることができたが、最終的には落盤で閉塞していたという。その途中には、水没した領域と、沢山のコウモリたちが存在していたらしい。現状は、そのどちらも見当たらない。洞床は微妙に下っており、外の雨が多いときなどは水たまりができることはありそうだが、コウモリたちは長年暮らしてきただろう隧道を完全に見捨ててしまったようだ。人間が突然隧道へ戻ってきたことが、よほど不快だったのか?土嚢がぎっちりと積み上げられた閉塞壁。これらの土嚢や中身の土砂はどうやって運び込んだのだろう。残念ながら、これ以上奥へ進む術はない。断面の大きさは、ここが一番大きい。目測ではあるが、幅4m程度、高さは五角形の頂点の部分で5mくらいあると思う。横幅は入口と変わらないが、高さは2mくらい高くなった。天井が上がったのではなく、洞床が下がったといった方が正しい。明治期に掘られた当時のままのサイズであるはずだから、手掘り隧道としては相当大型のサイズである。それだけ重要な道路だったということだろう。そんな大型手掘り隧道であったが、おそらく道造りとしては失敗作であったと思う。なければ、完成から十数年後に編纂された地形図にまるで記述がないようなことは起こらなかったと思うし、古老が幼少の頃から既に閉塞した廃隧道だったというようなこともなかっただろう。これは町史が採り上げるほど期待された明治の大規模新道ではあったのだろうが、何かの大きなトラブルがあって、長くは存続しなかったものと考えている。そんな徒花に終わり、地元の人にも忘れかけられていた隧道が、百年の時を経て現代社会に突如蜂の一刺しを見せたのが、古老が語る工業用水工事での出来事だったように思う。本当に陥没事故のようなことが起きたならば何らかの記録が残っているはずで、今のところ記録は発見されていないため、正解がどこにあったのかは正直分からない。工業用水の工事関係者は、予めこの廃隧道の存在を把握していて、粛々と対策工事を行っただけという可能性もあると思う。本当に、“忘れられていた”隧道が工事中に発掘されたというのならば、それは一オブローダーとしてとても興奮する出来事だ。土嚢によって閉塞させられた坑道の天井に、コンクリートで固められた狭い部分があり、そこから謎の塩ビパイプが覗いていた。パイプは塞がっており、その先を知る術はないが、おそらくこの向こう側に工業用水道の地下空間が存在するのだろう。この部分には地熱でもあるのか、大量のゲジが張り付いていた。見たくない人が多いと思うので、画像にはぼかしを入れている。見たいという奇特な人はこちらをどうぞ。この上に工業用水道、そしてさらに上の地表を県道が通じている。県道をひっきりなしに通行する車の音は、ここまで届かない。オブローダーが交通史の暗部に光をともす役割ならば、これほどお誂え向きの場所もない気がした。これが仮称針ヶ谷坂隧道の東口より辿ることができる全長である。20mの地点が閉塞部分であり、地形的には閉塞壁の先にも同程度の長さがあったと思うが、完全に寸断されている。この隧道に入った時点では暗闇に目が慣れないため閉塞壁が見通せないかもしれないが、そうでなければ容易く見える位置にそれはある。それにしても、坑口を見つけるだけでなく、坑道内へ入ることもできたのは大きな収穫だった。工業用水道の工事が行われる前であれば、さらに奥まで行くことができたとは思うが、それを恨んでも仕方がない。明治廃隧道が見せた現代への意外な再登場というストーリーが面白かったので、これはこれでありだったかもしれない。隧道の西口を捜索16:31見つかったのは隧道の東口で、内部へ20mほど侵入出来たが、土嚢閉塞のため通り抜けは不可能だった。閉塞確認後すぐに引き返し、地上へ戻った時点で坑口到達から3分が経過していた。無事に隧道を見つけることができました!」そんな喜びと感謝の報告をしに戻りたいところだが、刻一刻と夜闇が近づいている今、私には生半可な仁義よりも優先したい行為があった。閉塞していた隧道の反対側坑口。西口の現状確認である。東口の場所が確定したいま、西口を探すことはさほど難しくはないはず。夜になってしまっては、そうは言ってられないだろう。そこで少し強引ではあるが、閉塞隧道の反対側坑口を見つけ出す最もシンプルな技術を使うことにした。お馴染みの“直登作戦”だ。写真および地図上に書き加えた「矢印」のように、隧道直上の尾根をまっすぐ越える。隧道からザッザッザッザと出てきた私は、すぐさま隧道脇の草付き斜面に取付いて、そこから尾根への直登を開始した。チェンジ後の画像は、そのよじ登りの最中に見下ろした坑口付近の様子だ。足元の崖下に開口しているのだが、道が竹藪に覆われていて全く見えないので、上から見ても隧道があるようには見えないだろう。この坑口、どの方位からでも最大視認距離が5mくらいしかないので、古老の証言なしでは見つけ出せなかったかも知れない。”の前半の行程を完了。坑口から推定15mほどの高度をよじ登ると、濃い笹藪(竹藪ではない)に覆われた尾根の頂上に着いたが、そこには見慣れた舗装路が横たわっており、前半の探索でも通過した現県道と古道の分岐地点に他ならなかった。何の因果があるものか、この広い山野の中にあって、ともに明治の時代を分かち合っただろう3世代の針ヶ谷坂が、地図空間上のただ一点に収斂していたのだった。堂々たる県道として現れている現県道は、この場所で目に見える形で袂を分けているのに対し、おそらくこれら偉大な2世代に挟まれて極めて短命に終わった明治隧道は、地底に秘されて全く光を浴びることがない。もののあわれというよりないだろう。いうことを見つけてほくそ笑むのが堪らなく愉しい。1時間半前の自分が何の気なしに通過したこの地点が、実は隧道地点だったなんて、お釈迦様でも気が付くめぇ。それこそ、この段階で隧道に気付くには、禁断の地底透視能力が必要だったと思う。分かってしまえば、こんなに面白いこともない。写真に写っている範囲には見当たらないが、この県道上には数百メートルごとに「房総臨海」と書かれたマンホールが設置されており、路下に工業用水道管が埋設されている。チェンジ後の画像は、想像して描いた透視図である。工業用水施設の位置や形状は私の想像に過ぎないが、地下の隧道との位置関係は、大きくずれていないと思う。夕方のラッシュを控えたこの時間も、次々と車が現われては去っていく。行き交うドライバーのうちどれだけが、地下数メートルの位置に眠る隧道のことを意識したであろう。光が強いほど影も際立つと言うが、道についても同じことがいえる。栄えた道のこれほど間近に「あり」ながら、これほどまで等閑視されてきた隧道は、稀である。“直登作戦”に従って、ここから西側の路外へ逸脱しよう。地形図を見る限り、こちら側にも東口があった「泉谷(いずみやつ)」とよく似た谷があるようで、谷の固有名としては多分こっちが峠名や大字名になった「針ヶ谷(はりがや)」なのだろう。ガードレールを乗り越え、傾斜の端に立ち、西口の現存に期待を込めて斜面下を覗き込んでみると——どよ〜ん......やばそう。薄暗い竹藪であることも気を重くはさせたが、何より良くないと思ったのが、東口に較べて斜面のとても緩やかであることだった。言って、“死臭”を嗅いだ。...もちろん、隧道のだ。斜面が緩やかだったのならばよいのだが、多分これは違う。明らかに現県道を今の姿に仕上げてくる途中の段階で地形に手が入っている。上から見下ろした写真だと分かりづらいが、斜面の一部にコンクリート擁壁化している場所もある。謝っても仕方がないし、そもそも私が謝るようなことじゃなかったが......ない!西口現存しない!地形を見る限り、9割がた現県道の拡幅に伴って埋め戻されたか、それ以前から埋もれていたかだ。この写真は西口擬定地から降りてきた斜面を振り返って撮影したものだが、斜面の傾斜は終始なだらかで、坑門を有さない素掘隧道が開口していそうな地形ではないし、その跡を疑わせるような窪地もみられないことが分かると思う。わずかな可能性を夢見て、その後も谷底を10分間ほど這い回ったのであるが、それがもう写真のような絶望的竹藪に覆われていてダメだった。東口のあった谷の竹藪も酷いと思ったが、ここと較べたら遙かにマシだ。ここはもう朽ちたジャングルジムのようなもので、手の届く場所まで移動するだけでも芋虫のように動かねばならなかった。苦しく、途中で焼き払いたい衝動に駆られたほどだ。結局10分で20m四方くらいは確認したが、ほとんど地面は見えないため、西口が小さな開口部であったりしたら、スルーしてしまった可能性もある。確率が高いと思うのは、この竹藪ではなく、先ほど見た現県道の路肩下斜面だ。それでもこの竹藪には、隧道を出た先の道が通じていたはずだが、その痕跡も全くなし。正確には「なし」というか、見つけることが不可能な状況になっていると言うべきか。隧道跡も道も相当にピンポイントに迫っているはずだが、この西口では痕跡は何も見つけられませんでした!西口は、完全に風化してしまったと判断する。西口は見つからなかったが、ここからさらに針ヶ谷坂の頂上を目指す道が通じていたはずだ。その道さえも見つからないとなると、本当に隧道が貫通していて、道として開通したことがあったのかさえも疑わしく思えてしまうだろう。ここには右図に「推定」として破線で描いたようなルートが想像され、それを実際に歩いて確かめてみるつもりであったが、とりあえずこの西口擬定地の竹藪の深さは半端なく、たった100m移動するのだけでも気が遠くなるレベルだ。そのうえ残光の届かない藪底は既に夜のとばりが降りており、動き回ることが困難になっていた。ここは冷静に考えて、一旦現県道まで退くことにする。《現在地》ここ、覚えているかな?前編でもさらっと登場した、現県道脇にある小さな三日月形の旧道敷だ。西口擬定地から100mほど離れている。この場所の路肩が最近に土砂崩れを起こしたようで、カラーコーンや土嚢で応急措置が施されていた。見晴らしのよい場所なので、ここから下にあるはずの旧道を確かめることができないだろうかと考えたのだ。うおー!!今日最後のうおー!だ。平場あるっ!しかしそれもそうだが、凄まじい規模の崩壊だな...。して見る角度を変えても、やはりある、平場!それもちょうど、私が想定していた「隧道からの道」の所にある!どんぴしゃだ!地図中に点線で描いた道と、その先の隧道西口は発見できなかったが、この土砂崩壊地に浮かび上がっている平場との位置関係は、こんな感じだろう。明治隧道を巡る道のミッシングピースが埋まってきたぞ。それにしても、土砂崩れもたまには探索者の役に立つのだな。この100年以上ものあいだ徐々に深みを増す草木に覆われ、まったく日の目を見ることのなかった明治廃道の平場が、巨大な土砂崩れによって表土と一緒に草木の全てを洗い流された結果として、突如これほどまでにくっきりと浮かび上がることになったのだ。何が利するか分からない。こんな形でオブローダーを答えに導く、モーセ開海ならぬ開“藪”の奇跡もあるのだ。平場を見て満足しかけたが、折角なので降りてみることに。(これが意外に大変だった)数分後、県道から15mほど下にある平場と見えていたところに到達。上の写真の立ち位置から後ろへ30mほど水平移動した土砂崩れの影響圏外に至っても、その平場が引き続き存在することを確認したので、これが道の跡であることはほぼ確定といえる。隧道時代の道は、現県道よりも下の斜面を横断していたようだ。《現在地》そして私は、この道が最後どうやって針ヶ谷坂を極めるか、あるいは現県道と合流するかを見届けるべく、この頼りない胡乱げな道を辿り始めたのだったが、大崩壊地点から100mも峠へ近づかないうちに呆気ない最後が待っていた。道が進もうとする斜面を邪魔する、古びたコンクリートウォール。この上にあるのは当然、現県道だ。現県道側からはこんな擁壁があるようにも思えない森だったが、あった。この段階で現県道との高低差は10mを切っていたことから、ここで旧道は“吸収された”と判断した。直上の県道に這い上がると、次の写真の場所だった。針ヶ谷坂頂上にある市道分岐まで残り300mのこの辺りが、隧道のあった旧道と現県道が“ぶつかる”場所だったのだと思う。不法投棄防止のためか県道沿いには有刺鉄線が張り巡らされていて路外を観察することが困難であるうえ、明治時代からは県道の姿が変わりすぎているために、分岐の痕跡がない。“ぶつかる”という表現に留めた。そもそも、現県道と旧道には、まともな分岐が与えられていなかった可能性さえある。その場合、隧道と現県道はトレードオフだったのではないか(つまり、隧道の崩壊によって現県道が建設されたのではないか)という疑いが深くなるが、決定的な情報はない。事前情報の少なさと、廃止後の時の長さと、覆い隠す緑の濃さと、様々な難しい条件が揃った中での探索になったが、古老のファインプレイのお陰もあって、最大の目的であった隧道の発見と、隧道を含む明治道の大部分の確認ができたので、計画は成功である!これにて探索終了、自転車を回収して帰路に就きます。発見された隧道こそ、房総にはとてもありふれたものである素掘隧道1本に過ぎなかったが、個人的にはオブローディングの醍醐味を大いに満喫できた、お気に入りの探索となった。町史の記述だけではよく分からなかった明治以降の2度にわたるルートの変遷を、すっきりとした形で地図に落とし込むことができたのも、大きな収穫といえるだろう。ここでは本稿の仕上げとして、冒頭の机上調査編の内容について現地調査からの補足を行うとともに、“残された大きな謎”についても探ってみたい。針ヶ谷坂は、明治以来4回も改修しそのたびに道すじを変更している。旧道は川辺を通り泉谷から現在の道に出て、立鳥鴇谷へぬけていた�@が、明治16(1883)年泉谷の先にトンネルをほり、権現森の南に出るものに改め�A、同19年現在の道になり�B、昭和49年道幅を広げ、舗装完成し、すばらしい道路となったのである。上記は、今回の探索のきっかけとなった『長柄町史』にある記述だ。書いてあるが、明治16年と明治19年にそれぞれ道筋が変更されたことが読み取れる。現地探索で隧道の位置や前後の道の位置が概ね判明したことにより、概ね右図のような3世代のルート変遷であったと結論づけることができた。次の図は、立体地図上に3世代のルートを表現したものだ。これを見ると、新道に込められた改築の意図が理解しやすいのではないか。隧道を用いた第1期新道は、明治初期から各地の峠道で盛んに行われた、車道化を狙った大規模な改築だった。)を全て回避すると同時に、斜面をトラバース気味に安定した勾配で克服することができている。いって、明治の新道が陥りがちな過剰な迂回にも陥っておらず、線形的にはなかなか理想的と思える新道ではないだろうか。現実には開通から数年で、ほとんど別ルートである第2期新道が登場しており、その原因こそ、探索後に残された“針ヶ谷坂の改修史上最大の謎”といえる。この第2期新道は現在使われている県道とほぼ同じルートであり、第1期新道が隧道で回避していた尾根の上を通路とすることで、さらに緩やかな勾配になっている。わずかに距離は伸びているが、1割程度であるから、車道時代に適した新道といえるだろう。前述した通り、従来あった古道や、わずか数年前に完成したはずの第1期新道をほとんど再利用せずに整備されている点に大きな特徴がある。(延長521間4尺1寸(約938m)の坂道を切下げ、トンネルと排水溝をつくる。人足5231.15人、1人25銭。(略...土地買上代)これは現在の道路より東側の泉谷を通り、トンネルをぬけて権現森の東中腹を通って長柄山に至るもので、トンネルは現存し、子供達が「こうもり」をとりにいったりしていた。一部は農道として利用している。上記も机上調査編の冒頭で引用した町史の記述だが、探索を終えた今ならば、この赤字で強調した部分が、まさにその通りであったと納得できる。上図やその前の地図で赤線で示した道の長さは、大体この記述と一致しており、“坂道を切り下げ”という表現も、常に古道の下に新道があることから、その通りであるといえる。この町史の記述は間違いなく、今回探索した第1期新道について述べたものであったと断定できる。「こうして隧道がつくられたが、落盤のためすぐに通れなくなり、新たな新道が急いで整備された」。そんな記述が町史に1行でもあれば、読者としてすんなり腑に落ちるのだが、そうした内容はない。明治36年の地形図に忽然と現われている太い県道の道(=第2期新道)は、どのような経緯で整備されたのかが不明である。この道こそ、明治から現代に至るまで長く長く地域の交通を支えてきた重要な功労者だと思えるが、町史に書くべき記録が残されていないのだろうか。ニ落成シ候」とあり、県道編入は明治19年のことであった。上記も針ヶ谷坂に関する町史の記述だが、この「明治19年10月に県道に指定され、翌20年5月までに完成した道」が、果たして第1期新道と第2期新道のどちらを指しているのかは、最初に引用した「同(明治)19年現在の道になり」という記述を信じるならば、後者ということになる。他の根拠となるような記述はない。(位置図)における大規模な新道工事は、明治16年12月には全て完成したとあるので、針ヶ谷坂でそれ以降も大規模な工事が行われていたことを窺わせる記述は、全て第2期の新道を指している可能性がある(私はその可能性が高いと思う)。机上調査編では引用しなかったが、先の引用箇所には続きがある。『長柄町史』より引用。為、職工其他有志ヲ募リ、切通県道際ニ石碑ヲ建立ス」とあるので付近を調べたところ、道端の草むらの中に半分壊されて残っていた。それをみると「長沢初五郎の墓」とあり、半沢与吉と同一人であり、後者は旧名である。撰文は岡本監輔(励業学舎主)によるもので、およそ次のように書かれている。「初五郎は、半沢和七の最後の子で、長沢家をついだ。明治21年12月9日、工事中屋根のような大岩が頭上におち、四体はこなごなになった。