世界の海上輸送は、新型コロナウイルスの感染拡大の影響に伴って、需給の両面の影響を受けたことに加え、検疫強化が進められたことから海上輸送の減少や遅延が見られるようになった。サプライチェーン維持の観点から海運を回避し、空輸を活用することも見られた。海上輸送への影響は中国における生産の大幅な減少を受けて、中国発着のコンテナ船などの船便が減少したことに現れた。中国発の米国向けの海上コンテナ輸送量は3月には前年比で36%の減少となり、2009年2月以来の低水準を記録した14。これは、中国において生産が急減するという供給面での要因に加えて、自動車、資源、アパレルに対する需要が世界的に低迷したことも海上輸送の減少に影響を与えた。新型コロナウイルス感染拡大への懸念から乗組員の検疫強化が進められたことも、乗組員の確保や交代が困難となったことにつながった。大型のコンテナ船やバルク船15の運行は20名以内と少人数で運行されており、大規模な感染者数が発生する事態となったクルーズ船、軍艦とは事情が異なるものの、感染拡大を防止するという動きの影響を受けたものと考えられる。一部の海運会社においては、海上輸送を維持するため、乗務員の下船・交代を行わずに航行を続けるという対応を取る事例も見られた16。検疫に時間を要することに伴い、輸送時間やコストが上昇したことから、中国でIT製品・同部品や自動車部品などを生産する企業においては、海上輸送を回避して航空輸送を行うケースも見られた。これは、一時的にはコスト増加となるものの、サプライチェーンの維持を優先した動きと見ることができる。中国で製造した便座を米国に輸送する際、コンテナ船での海上輸送から空輸に一時的に切り替える事例も見られた。世界の90の港湾を対象とした4月中旬時点の調査によると、約4割の港湾においてコンテナ船とバルク船の運行が平時よりも少ない状況であった17(第II-1-3-5図)。トラック輸送との接続に関しては、トラック輸送が停止した港湾が約1割、6~24時間の遅れが生じた港湾が約1割、6時間以内の遅延が生じた港湾が約2割、さらには生産停止に伴い船舶が荷物を積載しない状態で出港せざるを得ないケースも見られた。2020年4月の国際定期線運行数では減便数が66に上った18(第II-1-3-6図)。2月に前月比1.2%低下、3月に前月比2.7%上昇、4月に前月比2.9%低下となった(第II-1-3-7図)。“海上コンテナ輸送量/中国発米国向けがリーマン・ショック時並みに”。コンテナ船は、規格化された海上コンテナにより自動車部品や衣料品などを輸送する貨物船。積みで輸送する貨物船。検疫強化の流れの中で、一部の海運会社においては1ヶ月以上に渡って交代を行わないという対応が見られた。乗務員が継続して乗船できるのは国際ルールでは最大12ヶ月とされる。新型コロナウイルスの感染拡大の影響を受けて、3月中旬以降に世界的に旅客運行数が半減した結果、航空貨物の輸送能力の減少につながった。約2割の減少となった。この結果、旅客機を用いて輸送される貨物の輸送が困難になり、航空運賃が上昇することとなった。移動制限や検疫強化に伴って貨物専用の旅客機の航行数自体も減少している。空輸されることが多い。そのため、航空貨物の輸送能力が減少しても、輸送のニーズは存在するため、運賃は上昇しやすくなる。第II-1-3-8図に示した通り、2020年3月末には国際航空貨物量が前年比で概ね半減した19。その中で、付加価値の高い財の取引の遅延や、貨物運賃が高騰する例も見られた。アジア太平洋においては、運賃が3割強上昇し、欧州や北米においても運賃が2割弱上昇した(第II-1-3-9図)20。2020年3月の地域別の国際航空貨物量と運賃また、日本国内の輸送においても、航空貨物の減便に伴い、従来は航空輸送された農産物の種や苗がトラック輸送に一時的に切り替えられたという事例も見られた。活動指数が2月に前月比4.0%上昇、3月に前月比0.3%低下、4月に前月比26.0%低下となった(第II-1-3-10図)。