いう物流において停滞が生じ、その中で、サプライチェーンの途絶が発生した。いずれか一つの輸送手段が欠けてもサプライチェーンは混乱することとなる21。生産拠点の集中度が高まる状況においては、物流の遮断がサプライチェーンの途絶へとつながりやすい。それぞれの物流の経路はサプライチェーンにおいて担う役割が異なっており、サプライチェーンのネットワークの中で補完性と代替性を有する。第II-1-3-11図は、中国からベトナムに商品をスポットで輸出する際に要する日数の事例である22。通関手続き、検査などを含むプロセスが存在している。検査に要する時間はいずれの輸送手段でも必要となる。このように輸出プロセス全体を考えた中で必要な手続きは行う必要があるものの、海上輸送と航空輸送は部分的に代替関係にある。中国からベトナムに輸出する際に要する日数の事例(海上輸送)物流活動は景気との連動性も有する。第II-1-3-12図に見るように、世界の航空貨物量と海上貨物量は、実質GDP、貿易量に連動して拡大・縮小をする傾向が見られる。海上貨物量は資源の取引量に連動しやすい。2000年代半ばまでは新興・途上国の高成長に伴う資源需要拡大を背景として、海上貨物量が高い伸びを示していたが、2010年代は新興・途上国の成長率が鈍化し、資源の取引量も鈍化したことから海上貨物量も低い伸びとなった。実質GDP、貿易量(前年比)Excel形式のファイルはこちらまた、第II-1-3-13図に見るように、日本の第3次産業活動指数における物流活動指数と実質GDP、貿易量の間にも連動性が見られる。航空貨物は貿易量と強く連動する傾向がある一方、トラック輸送は国内需要を反映する実質GDPと強く連動する傾向がある。(2020)は、幅広い物流の混乱が感染症に脆弱な国、サプライチェーンが複雑な国、都市人口比率の高い地域を中心に大きな影響を与えると整理している。(2015)を参考にした。日本において財の貿易活動を行う上では、海上輸送または航空輸送が不可欠である23。これに加えて、国境を通過する前段階、後段階のいずれにおいてもトラック輸送や鉄道輸送といった陸上輸送、更に倉庫での保管を経る。国内取引においても、財の特性に応じて海上輸送や航空輸送を用いるケースもあるものの、陸上輸送がより重要な役割を担う。このように、経済活動全体における物流ネットワークの中で最も大きな割合を占めるものが陸上輸送と倉庫である。おける中間投入費用全体に占める物流費の割合は4.2%に達する。このうち最も大きな要素は陸上輸送の費用であり、中間投入費用の2.7%を占める。倉庫が0.7%、水上輸送が0.5%、航空輸送が0.2%、郵便が0.1%となる。おいて中間投入費用に占める物流費の比率が高いのはスウェーデン(9.8%)、トルコ(8.3%)、オーストラリア(7.6%)、ブラジル(6.6%)、ノルウェー(6.3%)、インド(6.3%)である(第II-1-3-14図)。中間投入に占める物流の比率が低い国・地域は、台湾(1.2%)、中国(3.0%)、メキシコ(3.0%)、スイス(3.2%)、インドネシア(3.5%)、韓国(3.5%)である。水産業の盛んな国、資源国、面積の広大な国において中間投入費用に占める物流費の比率が高く、東アジアや小国において物流の比率が低いという傾向が見られる。(3.5%)である(第II-1-3-15図)。(2.3%)、コンピューター、電子部品(2.7%)、一般機械(2.9%)、電気機械(3.0%)、繊維(3.1%)である(第II-1-3-16図)。)Excel形式のファイルはこちら物流に伴う経済活動を評価する際には、主として、搭載する荷物の重量による評価、輸送する荷物の金額による評価の二種類が存在する。サプライチェーンを評価する上では重量、金額の双方ともに重要である。EUにおいては、重量を基準に見た場合、国内輸送と貿易を含む全ての荷物の輸送に占める輸送手段の割合は道路(52.8%)、外航水運(30.0%)、鉄道(13.0%)、内航水運(4.1%)の順であり空輸は0.4%である(第II-1-3-17図)。EUの荷物輸送に占める各輸送手段の割合(重量基準)一方、EUと域外の間の貿易においては、重量を基準に見ると、外航水運(78.6%)、パイプライン(12.0%)、鉄道(3.9%)、道路(3.1%)の順に多くを占めており、空輸は0.9%に留まる(第II-1-3-18図左)。金額を基準に見ると、外航水運(50.3%)、空輸(25.5%)、鉄道(3.9%)、自走(2.4%)、パイプライン(2.3%)、道路(1.4%)の順となり、空輸が4分の1超を占める(第II-1-3-18図右)。EUの域外貿易に占める各輸送手段の割合(左図:重量基準、右図:金額基準、2017年)以上で見てきたように貿易量(トン)をもとに評価すると輸送の大半が海上輸送により担われている一方、貿易金額をもとに評価すると空輸の比率も大きく上昇する。貿易金額をもとにすると、日本においては約4割、米国においては約3割、EUにおいては25%強が航空輸送を活用している(第II-1-3-19図)。各国の国際貿易における航空輸送の割合(金額基準、2017年)これは、付加価値の高い製品の生産にあたっては、国際的な分業が拡大していくとともに、航空輸送による運送が増加していることにも起因する。海上輸送に比べて輸送日数が短い航空輸送を用いることでジャスト・イン・タイムの生産体制が一段と高度化されたという側面もある。第II部第2章第2節においては、第2のアンバンドリングに伴いジャスト・イン・タイムの生産体制が促進されたことを整理する。日本における国内貨物輸送の分担率は、重量をもとに評価すると、トラック(91.5%)、内航海運(7.5%)、鉄道(0.9%)の順となり、トラックが9割超を占める(第II-1-3-20図左)。これに対し、航空輸送は0.02%である。トラックの比率が高いのは、時間を問わない柔軟なサービスが可能である点、幅広い物流ニーズに対応している点、そして船舶、鉄道、航空による長距離輸送の末端輸送(ラスト・ワン・マイルともいわれる)の大半をトラックが担うことが背景にある。重量に輸送距離を乗じたトンキロに基づく分担率は、トラック(50.9%)、内航海運(43.7%)、鉄道(5.2%)、航空(0.3%)の順となる(第II-1-3-20図右)。トンキロに基づく分担率は、2010年度前後を境に、トラックが最大の割合を維持しているものの緩やかに低下し、内航海運と鉄道が緩やかに上昇している。背景には、トラックドライバーの不足や流通業務の効率化のためのモーダルシフト24がある。内航海運は素材、資源の長距離輸送に強みがあり、トンキロ基準ではこれらの基礎素材の輸送の約8割を担う。:右図)Excel形式のファイルはこちら次に貿易活動における交通手段別の分担率を見ると、日本を発着する国際貨物輸送は、航空輸送と海上輸送に限られる中で、重量に基づく評価では海上輸送が全体の99.7%を占め、航空輸送の割合は0.3%である(第II-1-3-21図右)。重量の重い財を大量輸送するのに適し、重量の関係から航空輸送されることは少ない。航空機は、少量または軽量で単価の高い荷物を速やかに輸送するのに適している。このように、財の特徴に応じて輸送手段は使い分けられている。この結果、貿易金額を基準に見ると、海上輸送は約6割、航空輸送が約4割を担う。日本における国際旅客(左図)と海外貿易(右図)と各交通機関分担率Excel形式のファイルはこちら日本においては、主要地域により、貿易金額に占める航空輸送と海上輸送の比率には大きな差異が見られる。約2倍、名古屋港の貿易金額が中部国際空港の7倍以上に達する規模であり、大きな差が見られる25。した差異の背景として、大阪港においては電気機器の輸出が多く、衣料品の輸入が多い点、名古屋港においては自動車の輸出が多く、化学製品と原材料の輸入が多い点が挙げられる。日本の主要空港、港湾における貿易金額(2019年)Excel形式のファイルはこちら東京・横浜港と羽田・成田空港における品目別の輸出金額を比較したものが第II-1-3-23表である。自動車(0%)、原材料(2%)、紙・同製品(2%)、ゴム製品(2%)、自動車の部分品(3%)、金属加工機械(9%)においては航空輸送による貿易の比率が低く、9割以上が海上輸送によるものである。食料品(18%)、化粧品類(25%)においては、付加価値が高い品目が航空輸送されやすい傾向にある。(0%)、木製品等(1%)、肉類・同調製品(1%)、食料品(4%)、紙類・同製品(5%)、家具(6%)においては航空輸送による貿易の比率が低く、95%以上が海上輸送によるものである26。他方、バッグ類(41%)、衣類・同附属品(24%)は、単価の高い品目が航空輸送される傾向にある。2019年)Excel形式のファイルはこちら第II-1-3-25図は、中部国際空港と名古屋港における自動車、IT製品の航空輸送による貿易比率を整理したものである。自動車の輸入に占める航空輸送の比率は0.1%であり、2019年の1年間で149台に留まる。自動車の部分品の輸出入に占める航空輸送の比率は輸出において2%、輸入において9%となる。輸出に占める航空輸送の比率は11%である。2019年)Excel形式のファイルはこちら航空輸送と海上輸送の重量単価を比較すると、第II-1-3-26表に見るように、医薬品は輸出入のいずれにおいても航空輸送の重量単価が海上輸送の重量単価を20倍から30倍も上回っており、顕著な単価の違いが存在する。原動機においても同様の傾向が見られる。自動車の輸入においては、航空輸送が1台当たり1,254万円、海上輸送が1台当たり156万円であり、ここでも8倍の差が存在する。化粧品類においても見られる。モーダルシフトとは、トラック等の自動車で行われている貨物輸送を環境負荷の小さい鉄道や船舶の利用へと転換することを指す。この三地域においては、海上輸送が貿易金額の64%、航空輸送が貿易金額の36%を占める。自動車の海上輸送による輸入は公表資料に掲載されていない。いずれの輸送手段も欠かせないものである。国内物流においては、「ラスト・ワン・マイル」を担うトラック輸送の比率が非常に高い。貿易においては、重量を基準にした場合は海上輸送の比率が99%超と非常に高い一方、付加価値の高い財を空輸することから、貿易金額を基準にした場合は海上輸送の比率が低下し、航空輸送の比率が主要先進国において2割から4割前後と高いものである。これまで見てきたように、各輸送手段が扱う財にはそれぞれ異なる特性があるため、輸送手段の代替可能性は財の特性や状況に応じて異なる。災害や感染症が発生するような緊急時において、海上輸送を航空輸送で代替することは、少量または軽量で付加価値の高い財、緊急性の高い物資においては可能であるものの、鉱物性燃料や自動車など重量の重い財や大量の輸送は困難であり、全てを代替することは難しい。感染症に伴い航空機の運航が制限される場合や減少する場合においては、航空輸送自体が限られる状況となる。航空輸送を海上輸送で代替することは、物理的には可能であるものの、アジア・米国間で1ヶ月前後から1ヶ月超、アジア・欧州間で2ヶ月前後を要するため、長距離間の輸送の場合には緊急の代替輸送手段には適しにくい。日本においては、第II-1-3-27表に見るように、災害のたびに様々な代替輸送を実施してきたものの、新型コロナウイルスの感染拡大に伴う世界大の物流網の混乱とその中での代替輸送は、過去の事例とは異なるものであった。このように、サプライチェーンのレジリエンシーを高めるためには、物流面の精緻な把握も重要な観点となる。新型コロナウイルスの感染拡大に伴う物流の混乱に直面する中で、日本においても海上輸送と航空輸送の間で代替の兆しも見られる。日本の輸入は2月に前年比で14%減少し、中でも中国からの輸入が前年比47%の減少と半減した。した中で、東京港と成田空港の輸出入を比較すると、第II-1-3-28図右に見るように、東京港の輸入は2月に前年比で24%の減少と急減し、3月も前年比で3%の減少と減少が継続した。東京港における中国からの輸入は2月が前年比で54%の減少、3月が前年比で15%の減少と大幅な減少が見られた。成田空港の輸入は2月に前年比で2%の増加、3月も前年比で4%の増加と東京港に比べると安定して推移している。一方で、成田空港における中国からの輸入は、2月には前年比で29%の減少となったが、3月は前年比で34%の増加となり、急回復を示した。東京港と成田・羽田空港の輸出入金額Excel形式のファイルはこちら次に輸出入における航空輸送の比率が上昇した品目を第II-1-3-29図に示している。部分品の輸入に占める航空輸送の比率は2月に上昇したものの、3月には低下した。おいて輸入に占める航空輸送の比率が2ヶ月連続で高まった(第II-1-3-29図左)。)Excel形式のファイルはこちら他方、輸出入における航空輸送の比率が低下した品目を第II-1-3-30図に示した。コンデンサー、事務用品において、輸入においてはアルコール飲料やICにおいて航空輸送による比率が低下することとなり、海上輸送の比率が上昇した。)Excel形式のファイルはこちらこれらの変動は、輸出入業者が輸送手段を変更したという側面もあれば、いずれか一方の輸送経路が遮断されたために結果的に比率が動いたという側面もある。これらは緊急時におけて、サプライチェーンの中で物流の代替が見られた例であった。以上で見たように、新型コロナウイルスの感染拡大に伴う国境内外における物流の停滞は、国内取引と貿易活動の双方を収縮させる要因となり、貿易活動を縮小させた。新型コロナウイルスの感染拡大が生じる前に、人の移動が活発であり、サプライチェーンの中で特定の財の生産拠点が集中した状態であるほど、物流が遮断されることによる影響が大きなものとなった。した中で、一部の企業においては、サプライチェーンを維持するために代替手段や代替経路により輸送するケースも見られた。レジリエントなサプライチェーンの構築を今後進めていく上でも、生産拠点の集中度の高まりに対処することに加えて、安定的な物流ネットワークを維持すること、緊急時には代替輸送経路を確保することは重要となる。日本の物流企業においても、新型コロナウイルスの感染拡大に伴う社会環境の変化を踏まえて、国内外の物流施設に関する統廃合、増設などの拠点の再配置、製造業の生産拠点の地域的分散と地産地消への対応、物流施設内の機械化・自動化の加速を検討し始めるという動きが見られている。柔軟で多様な物流を国内外において確保することは、レジリエントなサプライチェーンの構築に貢献するものである。