孝弘ロンドン支局長2016年11月29日0%印刷?クリップクリップしました混雑率は本当に200%以下?こうした車両はどの程度の混雑なのか。鉄道各社は混雑率というデータを発表している。混雑率とは輸送力を分母に、輸送人員を分子にして算出している。混雑率の目安もイラスト付きで公表している。目安によると、100%の混雑率は「座席につくか、つり革につかまるか、ドア付近の柱につかまることができる」だ。ちなみに150%は「広げて楽に新聞を読める」、180%は「折りたたむなど無理をすれば新聞を読める」、200%は「体がふれあい相当圧迫感があるが、週刊誌程度なら何とか読める」、250%は「電車がゆれるたびに体が斜めになって身動きができず、手も動かせない」だ。国交省のデータによれば、ピーク時1時間の横須賀線の混雑率は、193%である(2015年度)。公表データはあくまで、1時間の全車両の平均であり、瞬間的な混雑率ではない。いえ、ホームであらゆる車両を見ている限り、少なくともピーク時に、200%以下の混雑率というのはありえないと感じた。当日は撮影でピーク時に乗れなかったが、11月17日の8時頃に武蔵小杉駅で実際に乗車してみた。1つ前の電車をやり過ごして列に並び、8時過ぎの電車に乗り込む。車両の奥に入りたかったが、ドア付近の踊り場で止まってしまう。混雑が激しく、体勢を維持しづらい。周囲の人たちと身体が完全に密着して、身体を自由に動かすことができない。この様子をスマートフォンにメモをしようと思うが、ポケットに手を入れることができない。先の混雑率の目安を参考にすると、限りなく250%に近いと感じた。大半の人がスマホを見ているか、何もしないでじっとしている。見知らぬ人同士ですし詰めになって、何を思っているのか。心の声が解放されたら、人々の不満の大声が車内中に響き渡るのではないか。イライラしないように、無心になろうとしているのかもしれない。11月28日の横須賀線の武蔵小杉駅。最後の一押しでどうにか乗り込む。18:47>184%と発表している。当日の体感でいうと、200%は超えている。混む1時間の中でもより混雑する時間、車両を選んだのであれば当然です。>特に定時通勤という就労習慣は、やめていく方向で進んでほしいですね。ラッシュ時は大幅割増を取る。ICカードの普及でやり易くもなった。それでもラッシュのピークに出勤しろという会社の人の為に、精算機が行列にならないように割増価格込みの定期券も売れる。朝の3時間ぐらいで混雑が均される価格設定を続けることで模索する。両側に手摺が無ければアウトだろうし、せいぜい時速10キロです。>山手線は線路を電車をつなげて全部埋めてしまう手もある。1年中24時間車庫へ戻らず保守点検も本線上で?さらに6.5倍の車両が必要になる。22:43>激しい通勤ラッシュは、心身共に負担が大きい。これが生産性向上の阻害要因となっていないだろ>うか。なっています(した)。これも一極集中のなせる業。当たり前と思われていることに焦点をあててくれてありがとうございます。10:39タイトルと内容が全くあっておらず、質の低いアルバイトが作った文章のよう。記事には「緩和しているとは思えない(ただし、オレ基準)」としか書かれていない。コメントを書かれている方々が優しく解説してくれているので、それを読んで納得している有様。プロの仕事とは思えない。09:47占有スペースでは新聞>>スマホですので、新聞読むのは本当に止めてほしい。折っていれば配慮してると勘違いしている方が多いですが、折ってても十分に邪魔です。ページをめくらないのであれば邪魔になりませんが(笑)今は日経さんもスマホ配信しているので、ぜひ電子版でお願いしたいです。通学時代も含め30年くらい満員電車に揺られていますが、別に疲れることは無いですよ。いちいちイラついてたら死んでしまいます。人間、諦めと慣れが重要ですよ。オフィスへの通勤、特に定時通勤という就労習慣は、やめていく方向で進んでほしいですね。3列ぐらいの速度差のある動く歩道を並べれば、速度も稼げたうえで今よりずっと運べる人数が増えるんじゃないか。鉄道は電車自体は満員かも知れないが、列車と列車の間の空間は何も仕事をしない無駄な空間が遊んでいる。これを活用できると、輸送能力が大幅にアップできそうだがいかが?いきなり電車を撤廃もできないなら、まずは線路上の空間を使って始めてもいいかもしれない。似た発想で、山手線は線路を電車をつなげて全部埋めてしまう手もある。駅も無くして線路沿いに1周の全てにホームを設ける。輪になった電車が小刻みに一定間隔で、発車と停止を繰り返し、乗客は希望のタイミングと場所で乗り降りする。列車の中を歩いて進んでもいい。今のラッシュ状態の乗車率のままでは実現不可能だが、車両数が大幅に増えて、乗客が分散するので乗り降りもスムーズに出来るかも。今までなら駅は料金回収のために必須だったが、個人持ちの端末(カードやスマホ)と車両間の通信で乗車下車を記録すれば改札レスで、どこでも乗り降りできるようにできそうだ。落ちる空間も無いから人身事故も無くせるし・・・。10:08なぜそうまでして、そんなところに住むのでしょう。そんあところに会社を作るのでしょう。地方の学生は、もう大都市は見限ってますね。東京に出て行くのは、まあ、二軍レベル。嫌気がさしてすぐに戻ってくる。地方のほうがいろいろ楽しい仕事があるのでね。地方から東京に出ていかなくなるので、そのうち空くようになると思いますよ。考えても帰宅困難者となりうる人を減らすほうがよいのでは?「働き方改革や生産性向上」という言葉まで持ち出すのなら、生活実感レベルの話にとどめるのではなく、広く経済や社会全体にまで話を広げてほしかった。16:09鉄道会社で働く身としてコメントさせて頂きますと、ダイヤの工夫等のハード面での対策では、混雑緩和は頭打ちに等しいかと思われます。首都圏のとある過密線区で実際に乗務をしていた身として実感しました。これ以上の増発は不可能ですし、各駅の停車時間を延ばして「見かけ上」乗降に時間を多く取り余裕を持たせたところで時間あたりの本数は減りますし、所要時間も延びます(遅れた場合の回復はしやすくなりますが)。ホームを2段にして2階建て車両を走らせるなどというアイディアが出てしまうのも致し方ない部分はあるかと思います。一体となった働き方の改革が必要なのではと思います。16:08かなりの田舎で通勤時間徒歩5分です。通勤電車で苦しんでいる人に対し、もっと自分と家族と仲間との時間を大切にしたほうがよいのでは、と思います。時間と体力気力を無駄に消費して貨幣を稼がないと生きていけない、との思い込みが早く覚めることを願っています。13:44通勤ラッシュ関連の記事には百家争鳴のコメントが多数付くのが常ですので今回も色々な意見が寄せられると思いますが、蛇足ながら一言。運賃が安く抑えられているため恒常的に需要超過状態となり利用者は増え続ける。電子化により時間変動制料金としピーク時の運賃を上げラッシュ時間の分散を狙う。日本の企業は交通費支給が標準なため遠方からの通勤客によりラッシュに拍車がかかる。通勤交通費との比較考量で通勤者が勤務先を決定するように誘導する。できるため、この税制と行政による賃金認可制による市場の歪みが通勤ラッシュの大きな要因となっていると思います。13:21少なくとも半世紀前よりは緩和してます(笑)大昔に比べて乗り方が下手なのです、床面積に占める自分の身体の面積を小さくしようとする工夫が今は足らないようです。12:51まず、乗車率がどうして実体と乖離するのか、明確にすべき。12:42座席に座っている人が靴のかかとを引くことが一番大事。12:34混んでいることはわかるが、それは実感として既に持っているもの。鉄道会社がどう考えているのか、どうしようとしているのか。鉄道会社だけでなくインフラ全体で混雑緩和への策があるのか。そこまで踏み込んだ記事が読みたかった。12:33驚くべき混雑ぶりですね。武蔵小杉は大規模開発から人気も高いとは聞いていましたが,そんな混雑でもそこ(又はその沿線)に住みたいと思えるのは,街にそれだけの魅力があるのでしょうね。当方は茨城方面に行く路線のユーザーですが,記事のような状況に遭遇したことはなく,遅延時でも余りないです。ダサいだのなんだのと言われることも多いですが,殺人的な混雑でもなく(西の方に比べると不動産プレミアムの絶対値は低いですが)自分にとっては快適です。近所には新線も出来て,マンションも乱立しまくりで非常に大盛況ですが,新線は早々にパンク状態に陥ったそうです。あんなにマンションを建てなくても・・と思います。マンションの乱立はデベロッパーと行政の豊かさに通じる街づくりに対する意識の低さの表れとも思うのですが,その結果を鉄道事業者だけに押し付ける形になっているのは感心しないですね。首都移転がなされれば混雑解消との話も出ますが,鉄道事業者としては首都移転で利用者が減れば,その分使用する車両を減らすでしょうから,結果的には一両当たりの混雑率はあまり変わらないのではと思っています。自分のスペースを確保したがる人を見るたびに,通勤の時は人をカプセルに入れて運んだ方が効率的ではないかな~なんて思ったりもします。12:3330年前東西線の西葛西駅から大学に通ってました。来た電車には満員で乗れず1~2本後に乗るのですが、その間に快速が通過します。列の一番前で待っている時は、後ろの人が少しでも押せば快速に接触するぐらいの距離でした。背面にいる赤の他人を信用するという暗黙の了解のもと成り立つ世界でした。今の西葛西駅はだいぶ良くなっているようですが・・・そうそうその頃は、全車冷房ではなかったような気がします。今乗っている福岡の地下鉄は、それに比べれば安住の地です。痛勤を知らない人が多いので、ドアの近くにずっと立っていたり、必死に吊革につかまって降りようとしない人もいます。東京だったらトラブルだな~と思ったりします。12:27まず、定時出社に拘り過ぎです。定時に来なくてはならない人を減らす努力も必要です。無駄な会議を減らす、会議への無駄な出席者を減らす、スカイプで済ませる、など。すれば、フレックスタイムで出社できる人、日によって在学勤務ができる人の割合が増え、混雑の緩和に貢献するでしょう。業務も効率化できて一挙両得。12:06中央線の通勤特快は、国分寺から新宿まで無停車なので混雑を感じずに通勤できて楽です。座りたければ、通勤特快の他に三鷹で乗り換えして黄色い電車に乗るという選択肢もありますし。11:05乗客の数は減っている可能性はあると思われる。問題は個人の占有するスペースが昔と比較して広くなっていることではないだろうか。通勤ラッシュ時に、前だろうが後ろだろうが、リュックを背負ったまま乗る乗客がいる以上、緩和できるはずもない。スーツケースや、果てにはベビーカーを持って乗り込む客は、当時の通勤地獄と呼ばれた時代には居なかったと考える。これらに対する対処が出来ない以上、混雑の緩和にはつながらないのではないだろうか。10:3520年前に比べたら、混雑は減少方向だと思います。当時は、持ってるカバンの手を離しても落ちない状況でしたからね。電車のガラスが割れたなんてのもたまに聞きましたし...品川駅港南口方面ですが、この混雑を改札方面に行くのが至難のわざですねぇ。10:35小池都知事は、どうやって解消するつもりなんでしょうね?在宅勤務を進めるのが、一番良い手だと思うのですが、私の会社(公的組織)では、なかなか始まりません。因みに私は、幸いなことに多摩地区に勤務しているため、事故等がない限りさほど混雑しないのですが、たまに都心の本店に行く時には、できるだけ朝は避けるようにしています。余談ですが、肘を曲げてかばんを持つのって、仕方ない面もありますが、隣の人に肘が触らないようにしないと大変に迷惑だと思いますよ。09:39満員電車による“痛勤”の解消は極めて困難だろうが、改善ならできるはずだ。これには働き方改革や生産性向上だけがキーポイントではない。霞ヶ関の役人たちが推し進めてきた東京一極集中を真剣に見直すことは喫緊の課題である。現代の就労形態から、これができるはずなのだ。09:28鉄道会社や交通担当の行政は本当に頑張っていると思う。本文の品川駅の写真を見てもわかるが、毎日これだけの人波を途切れなく流し込むオペレーションは並大抵どころか、世界でもできる会社などない。行政が頑張らなすぎだと思う。正確に言うと、頑張ってはいるが努力の方向性が間違ってるのだ。三菱地所の東京駅前に計画中の日本一のタワーを含む常盤橋街区再開発プロジェクトがそうだ。ただでさえパンクしてる東京駅のたった一つの街区に、1年間で東京全体で供給されるオフィス面積とほぼ同じ超巨大オフィスを建てる。確かに摩天楼は都市の発展として大事だが、インフラがパンクしているのをここまで無視して建て続けるのは如何な物か。丸の内や大手町の超高層化によって、線路4本の複々線でもパンクしていた総武線のためにバイパスとして建設した新宿線と東西線もパンクした。あとは数兆円かけて成田行きの成田(総武)新幹線でも作るくらいしかない。地方移転すれば不要なインフラを三菱地所と住友不動産のためにそこまで行政が負担するのか。個人的には都心部のオフィス固定資産税を10倍くらいにするべきだと思う。郊外、もしくは地方にオフィスを移転しない限り混雑緩和は不可能だ。09:27丁度武蔵小杉でこの記事の写真を撮影されている場面に出くわしました。翌日に記事になって読めるとは思いませんでしたが。大体あの混雑状況です。体感的には250%ですね。30年前からほぼ同じ路線を使ってますが、緩和したという実感は全くありません。横須賀線は、昔は品川駅の次が新川崎で、その間に駅はありませんした。西大井駅と武蔵小杉駅は後で追加された駅で、特に武蔵小杉が出来て緩和どころか混雑度は上がったと思います。ピーク時に15輌編成の電車が2~3分毎に来たってあの混雑度です。移動人口に対する輸送力は限界でしょう。鉄道会社ができることは、あとは複線を複々線にするぐらいでは。膨大な工事費用や土地収用に時間がかかることを考えると、現実的ではないでしょうね。09:22「背か小さいので命の危険を感じる」、本当にその通りです。私の身長は140センチ台です。周りは人の背中ばかり。押されようものなら、前の人の背中に顔を押しつぶされて息ができません。人の体や鞄で、胸が圧迫されて苦しい思いをすることもあります。前の人が少しでも腕を動かせば、顔に肘鉄砲を食らいそうになるし、顔の位置が低いせいか、スペースがあると思われるらしく、体は一人前に幅があるにも関わらず、どんどん入り込んでこられます(奥に追いやられてくるのではなく、明らかに一人分はないスペースに、無理やり人が入ってくるイメージです)。つり革には届かない位置にいることも多く、電車や周りの人の動きに身をゆだねるしかありません。今ここで将棋倒しが起こったら、確実に圧死か窒息死する、と思いながら、都内へ向かう満員電車に乗る日々です。周りの人も、自分のことで精一杯なのは分かりますし、急行ではなく各駅停車に乗る、更に2本見送って前のほうに並ぶなど、もちろんできる限り自衛もしていますが、仕事には行かなければならないし、これ以上混雑を避けようと思えば、ただでさえ普通より30分は長くかかる通勤時間に、更に1時間は早く家を出るか、家賃が給料に見合わないほど高くても、会社に歩いていける距離に住むしかないという、現実的ではない策しかなく、どうにもなりません。鉄道各社に対策を講じていただきたいのはもちろんですが、会社のほうでも、たとえばフレックス勤務を導入するなど、大勢が一度に通勤しなくても済むようになると良いと思います。09:20最近の混雑は十年、二十年前のように人数ということだけではなく、リュックやキャリーカートなど荷物の大型化や、記者のようにスマホをいじる人またはいじろうとして空間確保に走る人が増えたのが大きいと感じています。あと、入り口付近で踏ん張っている人も多いですね。入り口付近の吊革につかまり、スマホに夢中になっている自己中心的な人物をよく目にします。以前は停車時にドア付近の人はいったん降車するよう車掌から案内があったものですが、最近はほぼありません。このような乗客のモラル低下も混雑の大きな原因の一つと感じています。08:20毎朝中央線で通勤しているが23区外の人口が増えたため、通勤の混雑が早い時間から始まっている。高校生のころは朝7時に乗るとかなり空いていたが40年後の今はかなり混んでいる。通勤事情もこの記事と同じようだ。抜本的な対策として首都移転が幾度も立ち消えしている。抜本的に混雑緩和を目指すなら首都圏から人口を減らすこと。官庁や国会から実行すべき。相互乗り入れで便利になったがちょっとしたことでダイヤが乱れて混雑に拍車をかける結果となっている。08:1730年前に武蔵中原から東京駅まで通勤していました。当時は、川崎で乗り換えて東海道線でしたが、この記事のように混んでいた記憶は、東海道線だけでした。川崎までは、新聞をたたんで読んでいる人を多く見かけ、また、文庫本(最近の東京の電車・地下鉄では見かけなくなりましたね)を読んでいる人が多く、また、週刊誌なら楽に読めていました現在住んでいる町の人口は、2010年から5年間で8%の減少です。5%を超える人口増加が川崎市で起こっていると言われても、正直、なんで?としか思えません。神奈川県で人口が増えているというのが、そもそも不思議です。通勤時間、当時でドア・トゥー・ドアで1時間ちょっとでした。通勤に、1時間以上かけるというのが、まだ、当たり前なのでしょうか。一戸建てでは無くマンションなら、同じ価格でもっと近い場所に住めるようになっているとばかり思っておりました。保育園が足りないほど、首都圏の品川区、大田区にマンションが建っていると思っていたからです。仕事が首都圏に集中しているのは良く判ります。地方出身の学生の多くは帰省して就職を望んでいるという統計を観た事があります。それでも、東京で就職するしか無い、というのが現状なのでしょう。そもそも、その構造を変えないと何も変わらないと考えます。現実は、関東に大学が集中しているので、変わりようが無い。東京一極集中と言われながら、それを是正する施策は、実現されているものをついぞ観た事が無いので、今回の小池都政にも、あまり期待は出来ませんね。08:12路線によると思います。30年間小田急線を利用してますが、数十年かけて複々線を整備した小田急線の混雑はこれでも緩和していると思います。一方でこの特にこの十年間で人口が急増した沿線では混雑率は明らかに悪化しているでしょう。鉄道輸送力の強化は数十年単位の設備投資が必要であり、タワーマンションの急増や品川臨海地区のオフィスの急増など数年で起きる輸送需要の変化には即対応できない。首都圏全体の人の流れを見据えた都市開発の視点が求められます。07:27今後の人口減を考えると、鉄道事業者は「痛勤」緩和の投資はためらうのではないだろうか?むしろ、都心部でのオフィスの過剰供給、タワーマンションの林立等を制約すべきではないのだろうか?都心部でのオフィスをこれ以上増やさなければ、自然と郊外にオフィスが増えるであろうし、それに応じて一戸建てや低層マンションを開発もしくはリニューアルすれば闇雲な都心回帰も不必要となる。都心部での賃料や地価の維持にも役立ち、都心部での不動産は安定した担保となり企業経営も安定する。してデベロッパーはこんな簡単なことが判らないのか不思議だ。07:16横須賀線利用者です。東横線と南武線に乗り換えられる武蔵小杉なんかに、わざわざ横須賀線の駅を造るから、混雑が酷くなりました。混雑率緩和とは逆方向の施策。武蔵小杉から品川なんて、たかが十分程度、大したことありません。東海道損の藤沢駅では、記者が武蔵小杉で見た通りの光景が、品川まで50分近く続きます。鉄道会社が混雑率緩和に動いてるように思えないなら、自ら努力するしかありません。マイホーム購入は、逗子駅近くにしました。上り電車は、横須賀寄りに空の車両4両が増結されますし、当駅始発も多い。ラッシュで混もうが列車が遅れようが、必ず座れるので、読書も楽だし武蔵小杉では大抵熟睡して、品川までの約55分の通勤は天国ですよ。06:34「通勤ラッシュの現状と対策を検証する」とのことですが、対策の検証が見当たりませんが?わずかなサンプル調査に基づいた文句を言うだけの記事なんて。03:43もう40年も前になってしまったが、中学生の私は足立区から文京区に通っていた。東武伊勢崎線に乗るのだが、なんと、到着した電車のほとんどのドアが開かない。乗客がドアに普通に体を預けているだけで、圧力で開かないのだった。私は立て付けの悪いふすまを開くようにガラリと開ける。恨めしそうな顔のオトナたちがこちらを睨む。車内の圧力で身体が押し出され、乗り直さなければならないからだ。私は丁寧にお辞儀をしてから(文句を言われないための処世術)人と人の間に背中を押し付け、先に入れた手提げかばんを膝裏に感じながらドア枠の上辺に右手を当てる。ベルが終わると、きつい靴に靴ベラで無理にかかとを押し込む要領で、入り込む。閉まるドアが靴ベラだ。車内ではドアを離した手は下げられない。肘が顔の横にあり、それ以上下げるスペースがない。ここまで混むと電車が揺れても人が傾くことはまずない。手を放しても重いかばんが下に落ちない。たまの緊急ブレーキで前方に倒れると、ちょっとやそっとでは元に戻せない。他人が私の上にあり、私も前の人の上に乗ったまま。足を前に置くスペースがないので立ち直れないのだ。呼吸もできない、冗談抜きでこのまま死ぬのではないかという思いを数回は体験した。多くの女性は1時間くらい時差通勤をしていたと思う。周囲はほぼ男性だった。今は鎌倉から都内に通勤している。あの頃を思えば、今の横須賀線などガラガラに等しい。