ここから室戸岬までは38km離れているが、線路と道路をシームレスにつなぐ夢の乗り物・DMVによる直通運行が、まもなくここ甲浦を舞台に、始まろうとしている。くろしお鉄道ごめん・なはり線奈半利駅の間72kmは、高知東部交通バスが結んでいる。通し運行であったところ、安芸営業所が1998年に土佐電気鉄道から分社されたことから、高知東部交通によって以下の3系統に分割され、現在に至っている。全線直通が続けられたが、この時に室戸岬にほど近い高岡第一までに短縮された。2007年にこれも分割され、高知市内からは完全に安芸営業所で乗り換えとなった。この体制で暫く存続したものの、2017年からは高知市内〜安芸営業所は土佐電気鉄道(土佐電ドリームサービス)、安芸営業所〜甲浦岸壁は高知東部交通と分担していたところ、高知市内〜安芸営業所も高知東部交通の担当となっている。全区間が高知東部交通となってからも安芸営業所を境にした直通運転は再開されることはなく、現在でも安芸営業所を跨ぐ便は存在しない。全区間が高知東部交通となってからは変遷が激しくなる。往復して立ち寄るというルートであった。これを、室戸─甲浦線は岬の付け根をショートカットする三津坂トンネルを抜けて室戸高校前を経由し、室戸市役所前で合流して室戸営業所に至る経路へ変更され、都合3.のルートとなった。これにより、長い1路線に室戸高校前への支線がぶら下がる形態であったのを、中距離の2路線へ分割し、かつ甲浦─室戸市街を直通する場合には室戸岬を迂回しない短絡ルートとなったことから、室戸岬への観光客にとっては途中で乗り換えが増える形となったものの、地元にとってはプラスの改善と言えるだろう。ジオパークセンター間は概ね1時間1本となるダイヤが組まれていた。経路分割後もこれは変わらず、安芸─ジオパーク線は甲浦岸壁行きがそのまま短縮される形で1時間1本が維持され、室戸─甲浦線もそれまでの通し運行分に相当する7往復(土休日6往復)が設定されている。安芸─甲浦線が系統分割された理由としては、ひとつに国庫補助の獲得要件を満たすためというのがあるようだ。従来の直通運行の場合、1時間1本(18往復)を維持する安芸側と、1日7往復に減る甲浦側とで、著しい利用の段差がついていたのだろう。なると、ドル箱区間の安芸側と、赤字区間の甲浦側とで路線としての収支が均衡してしまい、赤字区間を抱えていても「黒字系統」となってしまう。受けられないため、赤字の甲浦側を分離することとしたものと思われる。短縮という性格を与えた、という落とし所だったのだろう。いうならば、DMVとの連携をも見据えた改変であるのだろう。正式なアナウンスはないが、DMVはその導入目的に「未成に終わった室戸岬方面への直通運行」が挙げられている。あるからには、DMV運行開始と同時になるかどうかはさておき、甲浦─室戸岬間でDMVと重複するバス路線を運行し続けるとも思えない。いずれは甲浦〜ジオパーク間は朝の室戸高校前行き、夕の甲浦岸壁行き等の通学対応を除き、原則としてDMVのみの運行となるのだろう。グループも阿佐海岸鉄道の発起人とはなっていない。これからは室戸岬を境として、乗客をリレーし合う間柄になる。DMVの奈半利方面への直通運行もあるかもしれないが、そこまで乗り入れてしまうと、今度は阿佐海岸鉄道のDMVが高知東部交通のドル箱区間を侵食してしまうことにもなり、実現は容易ではないだろう。「阿佐線」の夢を再び!ということになると奈半利駅どころか、ごめん・なはり線を経て高知方面への直通運行ということも、視野に入ってくる。安芸─甲浦線の分割は、国庫補助の獲得という必要に迫られた対応であるのも事実なのだろうが、「夢のDMV」に備えた体制づくりの一環でもあるだろう。阿佐東線とごめん・なはり線の直通運行ということになれば、時を越えた阿佐線の実現にほかならない。実用に耐えるかどうかは別として、なんともロマンのある話だ。へは、奈半利駅から33km、甲浦駅から38kmと、どちらに行ってもあまり変わらない。そのため、以下の記事は現在とは運行形態が異なることをご了承いただきたい。甲浦駅前は安芸営業所行きの始発停留所ではなく、甲浦駅から徒歩15分ほど離れた「甲浦岸壁」を始発とする。「甲浦港」とか「甲浦桟橋」ではなく「甲浦岸壁」とは、なかなか硬派なネーミングで、いかにも港町らしさを感じさせるものの、現在は甲浦を発着する定期航路は存在しない。▲甲浦駅に到着した阿佐東線。DMV乗り入れに備えた工事が進むしかし、かつての甲浦は大阪行きのフェリーが多数発着する港湾都市であり、その時代にはバスで甲浦までやってきて、甲浦でフェリーに乗り換えて大阪方面へ向かう...というのが、高知県東部や徳島県南部から都会へ出る一般的なルートであった。1997年の明石海峡大橋開通によって環境が激変したことを契機にこれら定期航路は衰退。2005年に甲浦港を発着するフェリーは全廃されてしまった。これと同時に高知港からも全ての定期航路がなくなり、高知県は四国4県で唯一定期航路のない県となってしまったのだ。他の3県は対岸に他の県を有し、本四架橋では遠回りとなるルートである...などの理由から航路が維持されている(松山─広島はその典型)のに対し、高知県は太平洋に面するのみで、他の三方を山に囲まれている。このため、高知航路ではいったん太平洋に出てから瀬戸内海や大阪湾へぐるっと回る迂回ルートを採らざるを得ず、山を高速道路で突っ切る最短ルートを採った自動車交通に対し、あまりに分が悪かったという事情もあるだろう。甲浦市街地は当然甲浦港の周辺に広がっており、やや内陸部に差し掛かったところの甲浦駅を終点にしてしまうと、甲浦市街地へのアクセスが不便になってしまう。甲浦港に発着していたフェリーへの接続の名残ということもあるが、バスが「甲浦岸壁」発着となっているのは、こうした事情によるものだろう。余談ながら、徳島バス南部(南部バス)は牟岐駅を中心に路線を展開しているが、多くが県境を越えて甲浦駅までやってくる(駅止まりで甲浦岸壁までは行かない)。フェリーが発着していた時代はなおさらだが、こういった点からも徳島県南と甲浦地区の繋がりの強さが感じられる。▲かなり年季の入った南部バスの時刻表。見ると「甲ノ浦駅前」と、他では見られない表記をしている地図アプリで検索すると、甲浦駅から甲浦岸壁停留所までは徒歩15分と出た。阿佐東線から高知東部交通バスへは30分待ちであったため、甲浦岸壁停留所まで歩いて始発からバスに乗るという手もあったが、DMV対応工事が進められている甲浦駅をちゃんと見ておきたかったというのもあるし、見知らぬ町を迷わずスタスタ歩けるか自信もなかったので、大人しく甲浦駅で待つことにした。▲甲浦駅の仮設駅舎兼仮設バスターミナル。本駅舎完成の折にはもっと快適な設備へ生まれ変わる甲浦駅でバスを待っていたのは自分を含め6名。いずれも旅行客といった感じで、地元利用はなさそう。仮設待合所でバスを待つこと暫し、定刻通りに水色の高知東部交通バスが姿を現した。駅前らしく暫く止まるかと思ったが、本当にイチ途中停留所の扱いでしかなく、発車時刻ぴったりにやってきた。甲浦駅ができたのは1992年と比較的近年のことであり、甲浦岸壁停留所をターミナルとする運行形態が変わっていないだけのことなのだ。甲浦岸壁〜甲浦駅までの間に乗っていた乗客は2名。甲浦駅からの乗客6名と合わせ、計8名になって出発。