阪神方面へのフェリーがターミナルとし、遅ればせながら鉄道が伸びてきただけあって、甲浦市街地はそこそこの集積があり、歩行者の姿も見られた。甲浦駅以降の停留所での乗車はぷっつりと途絶え、停留所を通過する毎に無味乾燥な機械音声が流れるだけだ。小さなトンネルを越えると、甲浦から生見集落へと移り変わる。東洋町役場もこの生見にあるが、これは東洋町合併前の旧・安芸郡甲浦町と旧・安芸郡野根町が役場の立地を巡って紛糾し、折衷として中間の生見に立地することになったという経緯によるものであり、東洋町で最も栄えている場所というわけではない。生見海岸はサーフィンの聖地として知られ、京阪神からもサーファーがやって来るというが、人影はまばらだった。生見から更にトンネルを越えると野根市街地に入る。野根を冠する停留所が続き、市街地の広がりを感じさせてくれるものの、乗降ともにゼロだった。地元民が、朝の9時台に室戸岬方面へ下る需要など全く無いのだろう。9時台では学校には完全に間に合わないが、かといって観光客を無視するわけにもいかないので、甲浦9時台に下り方向が設定されているものと思う。野根を過ぎると、役場があるレベルの市街地はぷっつりと途絶え、山が直接海へと転げ落ちてゆくかのような急斜面と、波打ち際に挟まれた狭い場所を辿ってゆく。山の中腹を削って無理矢理道路を通したような場所も少なくなく、海面からの高さが相当に及ぶところもある。明らかに甲浦あたりよりも地形は険しく、こんな場所にどうやって阿佐線の線路を通そうとしたのかは見当もつかない。駅ができても海岸から遥か離れた山の上になるであろうことは容易に想像がつく。えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン)のような、日常生活には極めて使いづらい駅が連続する事態になっていたかもしれない。ジオパークセンターといった観光地を経由してゆくものの、車内は甲浦駅を出てからまったく入れ替わりはない。ジオパークセンターは広い構内へ乗り入れるが、立派な停留所にバスを待つ人影はなかった。現在はここが安芸─室戸線と室戸─甲浦線の乗り継ぎ指定停留所になっているので、複数のバスが接続する光景が見られることだろう。▲直進すれば室戸岬を経て高知、右折すれば室戸市街を経て高知。三津坂トンネル手前の分岐案内だが、これはあまりにわかりにくい三津坂トンネルを右へ分けると、室戸岬の観光エリアになってくる。幾分広がった平地にホテルや旅館が建ち並ぶようになり、景色へ人工物が増えてくると、いよいよ室戸岬。「次は、室戸岬でございます。お降りの方は、ボタンでお知らせください」この系統最大の観光地だが、アナウンスはあくまで淡々とした調子。「ここで、室戸岬の簡単なご紹介をいたします」みたいな、観光案内などはまったくなかった。徳島駅からここまで公共交通機関によるリレーがなされているものの、公共交通機関を利用する観光客などは少数派なのだろう。10:49、室戸岬着。自分を含めて8名の乗客のうち、4名が下車。入れ替わりに2名が乗り、安芸方面へと向かっていった。甲浦駅を出てはじめての入れ替わりだった。高知を代表する観光地である。次の安芸行きまで、約1時間。それまで、岬周辺をぶらりと歩いてみることにしよう。▲室戸岬周辺は一円が観光地になっているDMVは”未成線”の星になるかDMVが走ることになる区間を、再編前のバスに乗って辿ってみた。(竜飛崎)─JR津軽線三厩(青森県)など、鉄道同士が中途半端に切れていて、ネットワークに成り切っていない場所はいくつもある。いまべつ駅(中央右)、JR津軽線三厩駅(上)。津軽中里駅から奥津軽いまべつ駅までは弘南バス、三厩駅から竜飛崎までは今別町営バスがあるが、津軽中里駅と竜飛崎、三厩駅を直接結ぶバスはない。ここをDMVが周遊したらとても魅力的だと思うのだが...ただ単に鉄道が切れている場所同士をバスで結ぶのではなく、専用の走行空間を有する鉄道区間に乗り入れることで、市街地から市街地までをシームレスに、かつ道路の事情に左右されずに結べるようになる効果は、大きなものがあるだろう。までは約30kmだが、直通する交通手段がない。福井─美濃太田(─鵜沼)とか、今までの鉄道・バスの常識に囚われない、観光ルートの構築に寄与すると思うのだ。バスだけでそれらを結ぶのと、DMVによって鉄道区間とバス区間を結ぶことは、かなり違った意味合いを持つ。機能としては同じであっても、鉄道は専用の走行空間を持ち、ハンドリングが必要ないことから、ローカル線であっても60〜80km/hをキープして走ることは、比較的容易い。このため、一般車や道路信号、渋滞といった撹乱要因が多い一般道経由のバスに対し、はるかに安定した運行が可能になるからだ。乗客の目線からしても、線路という目に見えるルートがあり、「どこへ連れて行かれるかが体感としてわからない」といったことがなく、構造物としての線路が地図にも記載される鉄道は、遠来の観光客にもより優しい存在であると言える。都市内にも活躍の場は案外とあるのではないかと思う。いった、都市内にありながら有効利用されていない貨物線を用いた旅客輸送にもうってつけではないだろうか。線路を伸ばす必要がないので、渋滞に左右されない貨物線を走りつつ、近くの駅まで直通運転を行うといったことが可能になるからだ。現行のDMVはせいぜいマイクロバスのサイズであり、都市型の輸送を行うには輸送力が心許ないが。対応した重厚な設備を持つが、ここを通る列車は1日最大3往復。活用されているとは言い難いそして、現行法ではDMVと普通鉄道の相乗りは認められていない。このため、混雑する朝夕は普通鉄道を用い、閑散時や道路区間直通便のみDMVを使うといった使い分けができない。線路にDMV以外の車両が走ることはないのだ。阿佐東線の場合、その輸送量からしてDMV以上の輸送力が必要な場面はなく、DMVだけでも輸送しきれるからこそ、トラブルを避ける観点からも、普通鉄道との混用が認められなかったという側面がある。開発者たるJR北海道による試験の際も、DMVの規格が普通鉄道とあまりに異なり、DMVが踏切のセンサーに反応しなかったり、信号機に正しく検知されないなどのトラブルはあったそうだ。これらのトラブルはいずれ克服されるべきものだし、「閉じた線路」の阿佐東線で実績を積むことで、いずれは各所の「開かれた線路」へと羽ばたいてゆくだろう。確実なステップを踏めるという意味においては、阿佐東線がDMV実用化の第一号になる必然性があったのかもしれない。閉じた線路しか走らない今のままでは、かつての線路をバス専用道路に仕立てた東北のBRTに対し、何らの優位性を持たない。バスに比べてDMVははるかに機構が複雑だし、定員も少ないし、乗務員の免許も二つ要る。DMVがその真価を発揮するのは、やはり途切れた線路同士を繋いでこそ。みぎした経由、未来ゆき」のDMVは、まもなく夢をのせて走り出す。南を目指す、エメラルドグリーンの気動車。Vehicle)が走り始める。「線路も走れるマイクロバス」という、世界初の交通機関だ。電車・バスを使って全国を旅しています。