コラムベストカーWeb編集部#日産#旧車#試乗記#徳大寺有恒#リバイバル掲載#WRC#櫻井眞一郎Tweetシェア徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回は日産のMID4、そのプロトタイプを取り上げます。’85年のフランクフルトショーで発表されたMID4。その後、WRCを見据えターボを装着したMID4-IIに発展するも、プロジェクト自体が消滅、ついに陽の目をみることはありませんでした。試乗が行われた追浜テストコースでのインプレッションを振り返ります。リバイバル試乗」は本誌『ベストカー』にて毎号連載中です■「熟成中」ながら確かな存在感を示した高機能ユニットV6、3L、フォーカム、24バルブユニットは独特の音をコックピットに伝える。それはストレート6とは明らかに異なり、V6のものだが、6000回転以上になると高性能エンジン特有の金属音を発生する。エンジンはVG30EをDOHC化したVG30DEを横置きで搭載していた。最高出力230ps、最大トルクは28.5kgmとNAとしてはかなりのハイスペックだった最高出力230馬力/6000回転、最大トルク28.5kgm/4000回転という目標値を掲げたこのユニットだが、熟成中で230ps、28.5kgmのスペックは出ていないという。そのトルクの大きさはさすがなもので、コーナーをセカンドで抜けてからの加速は背後からグイグイ押される感じである。■開発責任者は櫻井眞一郎氏フランクフルトショーで発表されたMID4はその名の通り、ミドシップで2シーターのスポーツカーだ。このミドシップ2シーターは駆動方式が凄い。オーストリアのシュタイア・プフ社の開発によるフルタイム4WDであり、センターデフでフロント37%、リア63%の駆動力配分が行われた。サスペンションは4輪ストラットだが、まったく新しい4輪操舵システムHICASが与えられていることが目を惹く。ひと目でミドシップとわかるリアデザイン。タイヤは205/60VR15。前後重量バランスは前40対後60。ミドシップらしい高い旋回性に加え、最新技術HICASによって滑るようにコーナーをクリアしていったMID4の車両重量は1230kgでこのクラスのスーパーカーとしては軽い。ボディはスティールモノコックでスキンはFRPを採用している。開発責任者を務めるのはスカイラインでお馴染みの櫻井眞一郎さんで、彼はこのクルマはまだ市販するかどうかわからないし、市販するにしてもこのままのスペックで出るわけではない。話すが、1年後かあるいは1年半後かわからないが、テスト期間を経た後、市販される可能性は高いと思う。この種の高性能スポーツカーの分野へ日産が参加する意思を見せたということが重要だ。■スタイリングはやや古めかしいフランクフルトショーで初めて見たMID4のスタイルは率直に言ってあまり感心したものではなかった。日産もその点は認めているフシもある。ひと言でいってやや古めかしいのだ。オーソドックスといえばオーソドックスだが、少なくとももはや7年以上を経たフェラーリ308GTBや最新の328GTBにフレッシュさでおよばない。第一にプロポーションが古い。キャビンを前に移行させ、Aピラーも前に出してドライバーの着座位置を前にしたい。後部のデザインはミドシップカーにとって最も難しいところだが、ピニンファリナがずっと以前にやり始めた手法から一歩も出ていない。なろうことなら、このへんに新しいやり方を示して、イタリアのデザイナーたちをオッと驚かせてやりたかったところだ。テストコースを走るMID4はごく普通に見える。全高1200mmをもっと低く見せてアピールしないのは損だ。スーパーカーのフォルムは低く、地を這うようでないとムードがでないが、それがないのだ。内装もオーソドックスである。イタリアンタッチでいいと思う。この手のクルマは思いきって斬新で進歩的なものでもいいと思う。いうクルマこそグッドデザインのエレクトロニックディスプレイでもいい。スピードメーターは280km/hまで刻まれる。インテリアデザインは後のフェアレディZにも通じるものだ■軽快な走りのハンドリングマシンHICAS付きの4WD、それも前37、後63というトルク配分を持つフルタイム4WDとあっては、そのコーナリングのポテンシャルはいやが上にも高まる。結論からいうとこのMID4は、現状でもよく曲がり、かつファンなミドシップスポーツである。私はHICASではないが、プジョー205ターボ16に乗ったが、そのフィールにとてもよく似ている。スローインを守るが、セカンドでヘアピンに入り、そのまま相当乱暴にスロットルを開けると、MID4はインベタのままで、スムーズにコーナリングし、しかもかなり速く曲がっていく。そのままアクセルを踏み込んでいけば、最後にはテールアウトし、スティアリングを少し当てる必要が生じるが、それとて決して大きくはない。MID4のコーナリングアビリティはかなり高く、最後のコーナーをサードで加速しながら走る時はちょっとしたものである。スティアリングはシャープで、切ると同時にノーズを内側に向ける。4WDだけに直進性もよさそうだ。ブレーキもさすが4WDというべきレベルで素晴らしいフィールだ。腰を落として後から効く感じは多くのミドシップカーと同じくとてもいい。MID4のハンドリング、ロードホールディングは現在でもかなり評価できると思う。パワーが100%でないこともあるが、軽快なミドシップカーというレベルにある。■MID4が目指すところMID4はすでにかなりの完成度にある。コンパクトなボディとフルタイム4WDはラリーを連想してもおかしくない。そのことと関連してターボを付けるか付けないかという問題も重要だろう。ウィンターボを与えれば優に300馬力は超えるだろう。櫻井さんは“老人でも星野(一義)さんでも楽に速く走れるクルマを目指す”という。それは間違いじゃない。誰でも200km/hで走れるクルマはメルツェデスでもアウディでもある。そのスピードが高ければ高いほどMID4の価値は上がり、意味もある。’87年の東京モーターショーで発表されたMID4-II。ミドに縦置きされたツインターボ化されたVG30DET(330ps/39.0kgm)を搭載。ベストカースクープ班が独占入手した情報を詳しく紹介する。