B767-281のブログB767-281のブログこれまで撮りダメてきた鉄道、あるいは航空機の写真をそれぞれの時代に関連づけて並べると、編成の変化、形態の変化などの意味が見えてきます。このblogはそう言った目的で書いています。part2昨日の記事のつづきです。6300形の車体は軽量ステンレス車体でJR東日本209系車体用に開発された2シート貼り合わせ工法を採用しているそうです。連結面はビード構造の外板とし、妻面窓が設けられています。Plastics:繊維強化プラステック)製でステンレス色の塗装が施されています。1999年度(6336まで)2000年度(6337)入場中の車両は6312編成でした。2500V/500A)素子冷却方式は1次・2次車では冷媒(パーフロロカーボンクーラント)を使用3次車では列車走行風を利用した自然通風ドライパネル冷却方式となりました。CPは浅草線5300形と同じく横型低騒音タイプのレシプロ式C-2000LB形で、電動機には三相誘導電動機を採用しています。写真はありませんが、補助電源装置はIGBT素子によるSIVで出力は三相交流440V、補助用回路には変圧器により、単相交流200V、整流器で直流100Vを出力します。1次車は東芝製、2次車は東洋電機製造製の170kVA出力品を、3次車は三菱電機製の150kVA出力品を搭載しています。奥に台車枠も見えます。:KD-308形、交通局形式:T-6A/付随台車:KD-308A形、交通局形式T-6B形)。1編成3M3Tなので、12個となります。1・2次車は1台の制御装置で180kW/h出力の主電動機4台を制御する1C4M制御方式、一方、3次車は1台の制御装置で2個の主電動機を制御する1C2M方式2台搭載(1C2M2群制御)となっています。3次車は2003年より順次純電気ブレーキ対応に変更されました。ブレーキ装置は電気指令式空気ブレーキを採用しており、本形式ではATO運転時のブレーキの応答性を高めるため、台車中継弁を設置しています。保安装置はATC/ATO装置を搭載しており、空間波無線(SR)などのワンマン対応機器も搭載されています。最後まで読んで戴きありがとうございます。上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。鉄道コムに飛ぶことができます。