B767-281のブログB767-281のブログこれまで撮りダメてきた鉄道、あるいは航空機の写真をそれぞれの時代に関連づけて並べると、編成の変化、形態の変化などの意味が見えてきます。このblogはそう言った目的で書いています。昨日の記事で予告しましたように岳南電車では7000形7002の運用離脱を補完するため、2018年に富士急の1200形(元、京王5000系)1206F(デハ1206-クハ1306)を譲受し、同年11月17日から営業運転に投入致しました。新たに9000形とし、車体番号はモハ9001-クハ9101としました。私も2017年以降、岳南電車の撮影はしていないので、9000形は未撮影ですが、2013年と2016年11月に「富士急電車まつり」に参加した際、1206Fを撮影していました。更新を京王重機整備で行い、1993年から営業運転に投入した形式で、種車は基本的に先頭電動車の5100系カルダン駆動車から選定されました。最後の1208Fのみ、5000系制御車を電装化しました。1000形がロングシート、1200形は転換式セミクロスシートと内装で形式が区別されています。いずれも2両編成で1000形が2本、1200形が7本の18両が在籍していました。その後、205系改造の6000系の置き換えなどで1208F、1203F、1002F、1207Fが廃車となり、1206Fも岳南鉄道へ譲渡となりました。訪れる機会があれば、同鉄道9000形を撮影したく思います。最後まで読んで戴きありがとうございます。上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。鉄道コムに飛ぶことができます。岳南電車の旅客車両、今回は8000形です。岳南富士岡1996年から7000形が導入された際に、それまで活躍していた5000系は一部、予備車として残存していました。その5000系を完全に置き換えるために2002年に導入されたのが8000形です。7000形とは違い2両編成からなっており、1編成が在籍しています。改造は7000形同様に京王重機整備が担当しました。唯一のワンハンドル・マスコン車となっていました。運転席後方の窓は連結面の小型窓が流用されており、種車の製造時期の違いから空調機器が車両間で統一されていません。岳南電車では初めて車椅子スペースが設置され、バリアフリー対応となっています。側面の行き先表示器は撤去されています。2002年11月16日から営業運転に入りました。7000形と識別のため緑色塗装となり、公募により、「がくちゃんかぐや富士」の愛称が与えられています。昨日の記事にあるように7000形7002が2018年7月11日をもって運用離脱した関係で岳南電車では富士急行1200形1206編成を9000形として2018年11月に導入し、11月17日から営業運転を開始しました。明日の記事では富士急行の1200形について触れます。最後まで読んで戴きありがとうございます。上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。鉄道コムに飛ぶことができます。今回からは岳南電車の旅客車両、まずは7000形です。井の頭線時代を彷彿させるブルーグリーンになった7001岳南鉄道では1981年に東急から5000系8両を譲受し、モハ5000形+クハ5100形の2両編成4本として使用して来ましたが、老朽化が進み、1996年から1997年にかけて京王3000系デハ3100形を譲り受け、両運転台化したのが7000形です。京王3000系のうち、デハ3100形は1971年から開始された3000系5連化プロジェクトで製造された1M方式の中間電動車で、広幅オールステンレス鋼製18.5m車体で扉は両開き3扉車です。3両が改造されました。改造は京王重機整備で施工されました。譲渡に際して両端の窓を撤去し、原形とほぼ同様の橙色FRP製のカバーを取り付けた鉄製の運転席を新設、運転台設備や尾灯は京王初代5000系のものを流用し、補助電源装置としてSIVを設置しました。7002,7003の2両はジャンパ線により、総括制御運転が可能となっています。3両とも側面の行き先表示器は撤去されています。扉の第1・2編成に挿入された広幅・両開き扉の中間車として異彩を放っていた車両でした。2016年3月20日、7001の塗装がブルーグリーンに変更となり、正面下部の行き先表示器はステッカーで再現されました。2018年7月14日をもって7002が運用を離脱しました。最後まで読んで戴きありがとうございます。上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。鉄道コムに飛ぶことができます。鉄道'69」で知っており、Hゴムを使用したスタイルから国鉄電気機関車の縮小版のようなイメージを持っていました。3つの貯水池の水をやり取りする揚水式発電を行い、ピーク時に電力を安定的に確保する計画が立てられました。梓川に沿って敷設されており、この線を利用するのがベストでしたが、1964年当時、同線には1926年製の30t級のED30形ED301が1両のみで、十分な輸送力の確保には程遠い状態でした。kgf形式名は40tということからED40形とし、ED301の続番ということでED401は欠番とし、ED402が1965年10月に、ED403が1966年5月に竣工し、就役しました。大手電機メーカである日本車輛製造が太平洋戦争後製造した唯一の地方私鉄向け電気機関車となりました。松本電気鉄道とは1964年まで旅客車両の製造で取引があり、本形式の製造にあたり、松本電気鉄道からの依頼に応じて電機品から台車まで一括で設計製造が行われました。側面に乗務員室扉はなく、車体両端のデッキと妻面の扉から出入りする旧型電機の方式を踏襲しています。上高地線はDC750Vですが、一般的なDC1500Vに対応可能な様に複電圧仕様となっています。ダム建設の資材輸送は1967年にピークを迎え、年間25万トンの貨物輸送実績を残しました。複電圧回路を備えていたことが幸いし、岳南鉄道入線に際して改造はほとんど行われませんでした。残されましたが、つり合い管、および元空気ダメ管とコックは撤去されました。前面窓のデフロスター、スノープラウも撤去されました。塗装はオリジナルはぶどう色1号一色塗装でしたが、403号機は日本大昭和製紙のコーポレートカラーのクリームと赤に改められ活躍しました。貨物営業が2012年3月16日をもって終了したため、用途を失い休車となり、ED403はそれ以前からMGが故障していたため廃車となり、ED402のみが籍を残す状態となっています。最後まで読んで戴きありがとうございます。上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。鉄道コムに飛ぶことができます。ED29形(ED291)昨日に引き続き、岳南富士岡駅に留置されている電気機関車、今回はED29形ED291です。この機関車は現在、飯田線の一部となっている豊川鉄道(吉田(現、豊橋)から長篠(現、大海)と豊川から西豊川までの支線)が1927年に日本車輌製造(機械)・東洋電機製造(電気)に発注し、デキ52として竣功したものです。kgf1943年豊川鉄道が戦時買収されると国鉄に継承され、標準化改造が行われ、主電動機はTDK-522-AからMT15BにパンタグラフもPS13に交換されました。妻面に砂箱が設置されていましたが、一旦撤去され、台車に新設されました。買収後も私鉄時代の番号のまま使用されていましたが、1952年の形式称号改正でED29形ED291となりました。1959年3月に廃車され、岳南鉄道に譲渡されました。当時架線電圧が600Vだったので降圧工事を実施し、貨物列車の牽引、比奈駅での入れ換え用に使用されました。直しが実施されました。クラックも見つかり予備機としての使用も厳しい状況となって行きました。2013年に岳南電車に移管され、2015年3月31日付けで廃車されました。最後まで読んで戴きありがとうございます。上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。鉄道コムに飛ぶことができます。活躍した機関車たちが岳南富士岡駅構内の留置線に停まっています。2011年度の貨物事業の廃止でこれらの機関車はもはやこの線路を走ることは無いのかも知れません。最初はED50形、ED501です。kgf車体前後に前方に張りだした機械室を有するのが形態的特徴です。一般的な中央キャブ方式の凸型に較べるとボンネットは小さく、主要機器の大半は車体側に搭載されています。(現、西武鉄道)のデキカ20形電気機関車の2形式が存在します。北東線は1927年11月20日に上田~伊勢山間で営業を開始しましたが、当初は旅客営業のみでした。1928年1月10日に伊勢山~本原間が開業した際に貨物営業も開始され、デロ300形は2ヶ月遅れの1928年2月28日に竣功し、貨物列車に充当されました。勾配線区である北東線運用のため、発電ブレーキも装備されていました。デロ300形は北東線の貨物需要に対して自重、出力ともに過大であり、一時期小田急などへ貸し出され、1940年3月20日付けで廃車となりました。おいて貨物列車牽引の役割を勤めました。名鉄では最強の機関車でしたが、同社では1基の制動弁を切替コックで単弁同等もしくは貫通制動相当に切り替える機関車が標準的で、単弁と貫通制動弁の2つの弁を持つデキ500形は乗務員には不評でした。北東線時代に装備されていた発電ブレーキも名鉄時代に撤去されました。岳南鉄道が架線電圧を600Vから1500Vに昇圧した際、昇圧改造が不可能な従来車の代替を目的に1969年9月にデキ500形が借り入れられ、1970年3月16日付けで正式に譲渡となり、岳南鉄道入籍にあたり、形式はED50形ED501と改称されました。発着する貨物列車の入れ換え作業に従事しました。2013年岳南鉄道から岳南電車に引き継がれ、2015年3月31日付けで廃車となりました。最後まで読んで戴きありがとうございます。上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。鉄道コムに飛ぶことができます。その歴史2017年3月の静岡県方面の旅、今回からは東海道本線吉原駅から岳南江尾駅を結ぶ岳南電車岳南線の話題です。14番目の宿場である吉原宿は元々、現在のJR吉原駅そばにありましたが、1639年(寛永16年)の高潮により壊滅的な被害を受け、再発を防ぐために内陸部の富士市依田原付近に移転しました。ところが1680年(延宝8年)8月6日にも再び壊滅的な被害を受けたため、更に内陸の現在の吉原本町に移転しました。このために東海道は原宿~吉原宿間で海沿いから大きく内陸に湾曲することになり、京に向けて進む場合、右手に見えていた富士山が左手に見えることから”左富士”と呼ばれる景勝地になりました。沿線マップ1889年(明治22年)に東海道本線の国府津~浜松間が開業した際、線路は吉原の町の近くを通らず町外れの鈴川(現在の吉原駅)を通ることになりました。そこで町の中心部と鈴川を結ぶ鉄道が敷設されることになり、1936年8月5日から鈴川と旧左富士信号所間は日産重工業(現、日産自動車)の専用鉄道が利用されました。戦後の1948年12月15日、駿豆鉄道(現、伊豆箱根鉄道)が路線免許を取得、資本金の半分を出して岳南鉄道が設立されました。1949年11月18日、鈴川駅~吉原本町駅間が開業しました。1953年1月20日には岳南江尾駅まで開通し、全線開業となりました。取得免許では身延線の入山瀬駅まで延伸や沼津方面へ延伸の予定もありましたが、資金難で断念したそうです。1969年9月10日、架線電圧が600Vから1500Vに昇圧されました。引き込み線や専用線の総延長が本線の総延長よりも長かったそうですが、2011年1月、JR貨物の合理化で2012年春以降の貨物輸送の休止が通告され、2012年3月16日限りで貨物列車の運行が終了し、貨物の取扱が廃止されました。岳南鉄道は運行継続が困難になることを富士市に伝え、富士市は公的支援を伝え、鉄道路線の経営は2013年4月1日から子会社の岳南電車に移管されました。京王井の頭線3000系の中間車を改造したもの岳南電車といえば沿線の工場の夜の風景で有名ですが、2014年7月18日、2014年度(第10回)「日本夜景遺産」に鉄道領域で初めて認定されました。最後まで読んで戴きありがとうございます。上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。鉄道コムに飛ぶことができます。205系が導入される前の車両たち1925年に宮城電気鉄道として開業した現在の仙石線は開業当初からDC1500Vで、最初こそ丸屋根、木造車でしたが、延伸の際の増備車は半鋼製となり、ウェスティングハウス・エレクトリック(WH)式のHL(間接非自動制御)でパンタグラフも仙台地下駅での架線高さの関係により、空気上昇・バネ降下式が採用されました。引継ぎ車両を置き換える目的で首都圏などで余剰となった車体長17mの30系、31系、33系、50系、そして車体長20m級の40系が投入されました。その後、17m車の置き換えの過程でクモハ54、クハ68、モハ70などが一時的に活躍しました。これらは72系の投入で他線区へ転出、あるいは廃車となりました。72系を仙石線で運用するにあたり、グローブ形通風機では冬期に雪の吹込み等の問題があるので、押込形通風器に交換する改造が1969年から1972年にかけて72系45両(モハ72形7両、クモハ73形20両、クハ79形15両、サハ78形3両)およびクモハ54形6両、モハ70形4両、クハ68形4両に施行されました。足元を見ない限りは103系高運転台車と見間違う3000番台1974年、老朽化した72系のアコモデーション改良車としてモハ72形970番台、クハ79形600番台が72系新製車の改造で製作されました。車体は103系高運転台クハ車と同じで1979年に通常車が置き換えられた後も1985年まで残存し、川越線の電化で機器類を103系のものに交換し、103系3000番台に編入され、八高線・川越線に活躍の場を移しました。1979年から72/73系置き換え目的で103系が投入され、当初はクモハ103を含む編成でした。仙台駅地平ホームに入線したスカイブルー塗色の103系1986年11月改正時点での陸前原ノ町電車区編成表、72系アコモ改造車は全て転出済みで、それまでの103系先頭車はタブレット交換時にガラス破損を防ぐために戸袋窓を塞いでいましたが、薄青の先頭車は1984年にアコモ改造車の代わりに導入された先頭車で戸袋小窓が塞がれていない車両です。薄緑セルは両栓車です。中間車に運転台が設置され、105系100番台、600番台に改造され2連2本となり、石巻~矢本間の区間列車運用に使用されました。訓練車として活躍しました。1997年時点での103系編成表で1979年に導入されたグループは1993年に淘汰されています。オレンジ色のセルは新製時からのシールドビーム2灯車、他の先頭車はブタ鼻改造車です。仙石線の車両の配置区ですが、以下のような名称の変化の歴史を辿っています。最後まで読んで戴きありがとうございます。上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。鉄道コムに飛ぶことができます。仙台駅もう一つ重要なのが仙石線でした。仙石線は2016年8月に東北本線に隣接する松島海岸駅~高城町駅間に連絡線を設け、仙台駅と石巻方面を結ぶ「仙石東北ライン」が開通したところでもありました。当時の速報編でも記事にはしてありますが、もう一度振り返ってみようと思います。仙石線の開業からの歴史について。宮城電気鉄道が1881年設立の貿易商社高田商会から余剰電力を活用するために1922年9月9日に設立され、1925年6月5日、仙台駅~西塩釜駅間が開業、1928年11月22日、石巻駅まで全線が開業しました。1925年に開業した同鉄道の仙台駅は東北本線と交差するため地下駅として建設され、仙台駅に至る数珀メートルの区間は地下路線として建設されました。この区間の開業か日本最初の地下鉄と言われる東京地下鉄道(銀座線の浅草~上野)の開通よりも2年半も早く、郊外電車の地下乗り入れとして神戸有馬電気鉄道(現在の神戸電鉄有馬線)の湊川地下線開通よりも3年早いものでした。外国人技師の指導によるトンネル建設で県庁付近への延伸も視野に入っていたそうです。太平洋戦争中の1944年5月1日に国有化され仙石線となりました。国有化後、1952年に宮城、山形、福島3県で国民体育大会が開催されるのを契機に仙台駅のプラットホームは地上に移されました。2000年に地下ホームが完成されると1面2線の行きどまり式ホームは廃止となりました。(1.4km)(第二種鉄道事業)軌間:1067mm駅数:33旅客駅:32(起終点駅含む)仙石線所属の旅客駅に限定した場合、仙台駅(東北本線所属)と石巻駅(石巻線所属が除外され、30駅となる。)最高速度:95km/h支線をのぞく全線がJR東日本仙台支社の管轄となっている。最後まで読んで戴きありがとうございます。上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。鉄道コムに飛ぶことができます。四日目は早朝、駅北口から見える姫路城見学からスタートです。天守閣といっても城見学は朝9:00からなので遠目に天守閣を見て終わり。駅に戻り、まずは播但線の臙脂色の103系3500番台で寺町へ。この区間には1998年3月14日の電化開業以来、103系3500番台2連(クモハ103-3500+クモハ102-3500)9本が投入されており、種車は片町線木津~長尾間電化の際に3両運転のため改造されたクモハ103-5000(5001から5016)で、これらが同線の長編成化、207系化で自動解結装置を撤去され、クモハ103-48から改造された5001を除き、2500番台2501~2515に改番され、そのうちの9両が播但線用に再改造されました。3509一方、クモハ102はクモハ103-2500番台とユニットを組んでいたモハ102形に1次改良車の運転台を新製、さらに同時期に廃車されたクハ103形の運転台機器や乗務員扉を流用しました。JR東日本のように装甲車のような高運転台顔にしなかった点が良かったと感じます。天の橋立」で有名な生野を越えて、山陰本線の和田山に至ります。名物と言えばキハ47改造のキハ41です。20055両が鷹取工場で施工されました。播但線内と山陰本線豊岡~浜坂間で使用されています。特徴的な増設川運転台の顔が見物な車両です。速度制限のせいもあるかも知れませんが、生野をサミットにこの区間、キハ40系が思い車体をヒーヒー言わせながら往復しています。姫路に戻り、山陽本線で加古川に向かいます。ここから北方へ伸びる加古川線は福知山線の谷川駅まで通じていますが、西脇市駅より先は列車頻度が低いため今回は西脇市で引き返しました。35588ユニット準備されました。塗色は常磐線を彷彿させるエメラルドグリーンと黒で貫通扉を有し、105系と近いスタイルです。厄神には車両基地があり、加古川~厄神間の列車頻度は日中1時間2本、厄神~西脇市は1時間1本程度さらに125系の2次車(9~12)が投入されており、西脇市以北の谷川までの区間は原則的に125系が運用されています。途中の粟生(あお)駅では東側に神戸電鉄、西側に北条鉄道が接続しており、加古川線の電車の到着に合わせて両線の車両が接続するようで、乗車はしませんでしたが、両線の車両を撮影しました。最後は加古川から新快速で新大阪へ、2019年3月のダイヤ改正でおおさか東線の新大阪~放出間が開業したので、その様子を新大阪駅で見学しました。発着していたホームが使用されるのかと思って居ましたが、一番北のホームが使用されたのですね。将来的は北梅田駅(仮称)まで延伸計画があるそうですね。三宮まで戻り、夜の高速バスで東京に戻りました。最後まで読んで戴きありがとうございます。上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。鉄道コムに飛ぶことができます。島田までやって来ました。