B767-281のブログB767-281のブログこれまで撮りダメてきた鉄道、あるいは航空機の写真をそれぞれの時代に関連づけて並べると、編成の変化、形態の変化などの意味が見えてきます。このblogはそう言った目的で書いています。玉電シリーズ、今回は宮崎台の東急「電車とバスの博物館」に保存されているデハ200形204号を紹介しようと思います。HSC発電ブレーキ連動電磁直通ブレーキなどの技術を採用し、1955年に6編成、デハ201~206が東急車輌製造で製造されました。こちらは直角カルダン方式でしたが、デハ200形はたわみ継ぎ手を使用した中空軸平行カルダン方式となりました。主電動機と車輪の歯車間に遊び歯車が挿入されました。熊本電鉄の5000形も東京メトロ01系の導入でついに引退のようですね。車体は長さ10,200mm、幅2300mmの2車体を連接台車で結合した連接車で、鋼材は高抗張力鋼を使用、旧日本海軍の航空機技術を応用したモノコック構造およびボディマウント構造を採用し、自重22tと大幅な軽量化を実現しました。確かにデハ200形の連接部とよく似ています。あるので、左右の車輪は車軸で繋がっていないとか。TS-501台車では台車枠と車体側心皿フレーム1組の間をコイルばねで支持し、2車体それぞれの心皿フレームと台車枠の間に2本ずつリンクを連結し、その案内により車軸が常に曲線中心方向へ向く操舵機構を開発・搭載しているとのことです。車体は卵形断面のため、扉部床面とホームの間が大きく開くため、空気シリンダーによって展開される可動式ドアステップが設置されました。屋根は車体の構造強度を負担する下屋根と外形を保ち、パンタの保持をする上屋根の二重屋根構造でした。ドアの位置は荷重負担の中心となる心皿を支持する横梁と重ならないように左右非対称配置となっています。座席はオールロングシートで、片側運転台の反対側間でありましたので、現役時代はここに座るのが楽しみでした。特徴的な卵形の車体構造がよく分かります。連接部の車内は幌で繋がっています。換気装置は各車体天井にファンデリアが4カ所設置されていました。台車は車輪径510mmで東急車輌製造がその前身の海軍工廠から承継した鋳造設備を利用して製造したそうです。前にも書きましたが、この車輪が走行時には独特のギシギシといった走行音を出していました。シンプルな運転台ですが、当時の最新ハイテク技術が込められたものでした。制御器は主電動機の電流量を監視しながら、限流値に達するとリミターが作動し、その指令に従って主回路を切り替え、進段する方式でかつ乗客数に応じて主電動機の限流値を自動可変させる応荷重装置も備えていました。ノッチ段数は力行4段、電制3段で最大加速度は2.6km/h./sでした。抵抗器はスペースの関係からパンタのない第二車体の天井に搭載され、屋根側面にルーバーを設けて自然通風冷却方式としました。運用的特徴は扇風機すら満足に設置されていなかった当時の玉電にあって、強力な送風機構を持っていたので夏場は「プール行き」臨時電車に優先的に使用されたそうです。先進の機構が投入されていたことが、仇となってワンテンポ遅れた応答性などで当時の玉電を取り囲む交通事情では不利に作用したことが多かったようです。ボディーマウント方式であり、床下空間が狭かったため、故障時にはピット線入りを余儀なくされたことも不利でした。一軸の連接台車はスプリングポイントで横に引っ張られたために前後部に反動が発生したり、時には脱線することもあったそうです。ローリングが激しかったのも欠点でした。扉位置が他車と異なることもラッシュ時等に問題となり、敬遠され、玉電廃止前から運用離脱状態となり、世田谷線には承継されませんでした。製造後わずか14年での現役引退でした。バスの博物館に保存され現在に至っていますが、206は野田市の清水公園に保存されたものの荒廃のため解体されました。デハ200形を模した塗装が施されています。最後まで読んで戴きありがとうございます。上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。鉄道コムに飛ぶことができます。