上図1、左から2番目の図に示したように、リベット孔からエッジまでの距離が短すぎることがわかった。機械工学の基礎の1つである。ねじ孔は端部からその直径の1.5倍は離れていないといけない。そのように記憶している。この隔壁の場合は、せん断強度をリベットに持たせている。考えると、隔壁下半部の端部に近いリベット列は、エッジからの距離が十分になかった。上図左から2つ目の図の構造より強くなるとは思えない。本文ではこの列のリベットが正しくかしめられていたら、JA8119はその寿命を全うしたかもしれないとまで言い切っている。上半部下端と下半部上端でリベット孔の位置がピッタリ合うはずがない。以下にそのまま掲載する。これは“こんな風だったに違いない”という再現図だろう。Bulkhead第3の違和感は、FAAの報告様式を流用(別添1-4.1.5)してそれで良しとしていたことである。FAAはあくまでも米国内の安全を考える機関であって、外国の空を飛ぶ飛行機の安全を保証するものではない。その様式を使ったからといって、ボーイングが緊張しながらサインをしたとは思えない。これが米国内の機体修理であれば、ボーイングが同じようにサインしたかはなはだ疑問である。修理を間に合わせるために、日航所有の旧隔壁から修理用の部材を切り出したいと提案して了承されたようである。して修理を予定期間内に終わらせようという、日本特有の期日の縛りが強かったのだろうか。用意された隔壁下半部の寸法が足りないのだから新しい寸法で作り直して欲しいというのが自然だろう。していたら、圧力隔壁の修理終了は7月1日には間に合わなかったと思われる。誰がどこまで知っていたかはこの調査報告書を読んだだけでは判然としない。修理作業の計画及び作業管理を慎重に行い、指導の徹底を図る大規模修理では、特別の点検項目を設け継続監視し、指導の徹底を図る後部圧力隔壁等の損壊後における周辺構造・機能システム等のフェール・セーフ性に関する規定を検討することを勧告としてまとめている。3点目については、全油圧システムの機能損失がないようボーイングが設計変更をした。ついでに、ストラップを強化して後部圧力隔壁強度も上げた。その前に、現場のコミュニケーションを良くする必要がある。知らなかったのではあまりに情けない。アメリカの現場作業員は一流企業の人であれ、ガラが悪いことが多い。相当する(否、もっと下品な)接頭語がつく。鬼の形相に居直られて竦んでいたのでは国際社会で対等に渡り合うことはできない。サラダはほどほどにし、もっと肉を食らって英語で怒鳴りあう練習をしなければならない。