2002年2月に2代目に進化したが、スタイルやキャラクターは初代を踏襲した。ベースはいずれも新旧インプレッサだ。Version」は、「ピュアスポーツSUV」を目指して開発された高性能モデル。RE030」タイヤ、ブレンボ製ブレーキなど、「STi」(スバル・テクニカ・インターナショナル)の名にふさわしい内容を備える。インプレッサでおなじみの「WRブルー・マイカ」(写真)も用意。Version」は295万円と段違い。動力性能や専用高剛性ボディ、足まわり、ブレンボ製ブレーキを見れば「安い」と感じる人も少なくないのでは。STiより500cc多く(ピークパワーは下回る)、タイヤも1インチ大きい18インチで、価格は8000円安い。室内はフォレスターの方が広いし、居住性も積載性も優れる。家族がいる人はどっちを買うかで迷う可能性あり。詳しくは後述するが、実際に運転した時の「高性能感」で、両車にほとんど差はないと思う。パッケージング&スタイルいわば背の高いインプレッサボディサイズは全長4445mm×全幅1735mm×全高1550mm。STi(4415mm×1740mm×1425mm)と比べると、全高(+125mm)以外ほとんど変わらない。SPORTS」と同じだ。試乗車はWRXでおなじみの「WRブルーマイカ」。18インチホイールやそこかしこのピンクの「STi」ステッカーのせいか、タダモノじゃない雰囲気が漂う。なく、何とフォレスター全車が採用する。ホワイトやシルバーのボディ色もあり。回転計を中央に配置ダッシュまわりを黒系の樹脂が覆うインパネ。スイッチの配置はものの見事にオーソドクスで、操作に迷う余地なし。欲を言えば、もう少し華が欲しいところ。普通のフォレスターでは右側の回転計がSTiでは中央に配置され、目盛りも8000から9000回転にスケールアップ。STiと違って、イグニッションONで針が一斉に振り切れる演出は省かれる。STiとほぼ同じと思しき、アルカンターラ(人工スエードの一種)を張った座り心地のいいフロントシートは、ホールド性こそ特に高くないが、フォレスターの性格には合っている。乗り降りで引っかかることもなく、座った瞬間の固さもない。助手席の女性やお年寄りからも不満は出ないはずだ。ちなみに、アルカンターラ(アルカンタラ)は、基本的に東レのエクセーヌと同じ製法のもの。名称に関しては、単に商標(アルカンターラはイタリアのアルカンターラ社)の違いだけだが、2003年から東レも自動車用に関してはエクセーヌではなく、アルカンターラの名称を使うようになった。ご存知のとおり、アルカンターラは自動車業界ですでに高いブランドイメージを確立しているからだ。実際の風合いや性質は製品によって様々なようだ。後席にはマイナーチェンジでスライド式リクライニング機能が備わった。背もたれ中央と座面クッションが連動して動き、リラックスした姿勢をサポートする。立派な別体ヘッドレストや大型アームレスト、余裕ある足元や天井スペースなどは、インプレッサとは比較にならないしっかりした作りで、両車のキャラクターの差がはっきり出ている。全長4.4メートル程度と短いが、荷室スペースはなかなか広い。多くのステーションワゴン同様、バンパーレベルまで上げ底にした床下には小物入れが設けられる。STi用をベースにギア比を変更した6速ミッションの操作感、剛性感の高さだ。ストロークも驚くほど短く、クラッチは重めでガシッとした踏み応えだ。これ以上を望めば、ラリーカーのようなレース用のドグクラッチにするしかないと思わせる。バックに入れる時は、レバー下のアルミ製リングを引き上げて行う。WRXではかなり視界を遮っていたボンネット上の冷却用エアスクープは、視点の高いフォレスターだと、そうは気にならない。意外に小回りが効かないので、後でカタログを見たら最小回転半径が普通のフォレスターの0.3m増し、インプレッサ(全車)の0.2m増しの5.6mだった。大径タイヤを付けたせいで、前輪切れ角が取れなくなったせいだ。STiの2.0リッターターボ(280ps/6000rpm、40.2kgm/4400rpm)に対して、フォレスターSTiの2.5リッターターボ(265ps/5600rpm、38.5kgm/3600rpm)は、絶対パワーで劣るが、より低回転で力を発揮する。違いはアクセルを踏めば明らかだ。STiに対し、フォレスターSTiはいつでもどこでも加速する。高回転の盛り上がりはないが、飛ばさなくてもパワーが味わえていい。全開加速の2速シフトアップ時に一瞬加速が落ち込むのを除けば、ターボラグはほんの一瞬。STiに多少遅れをとったとしても14秒前半か、ひょっとすると13秒台?と思わせる。車重はWRXから50kg増しの1490kgに過ぎない。スバル製小型カイエンワインディングも一応走ってみた。前後・左右の姿勢変化がビシッと抑え込まれ、アクセルを踏もうがブレーキを踏もうが、さらにはステアリングを切ろうが、ボディは感覚的に水平を保つ。この「視点の高いスポーツカー感覚」は、いきなり価格が違うが、ポルシェのカイエンにかなり近いと思った。これほど走りがしっかりした「SUV」は、この2つ以外にそうそうない。このパワーにしてトラクションコントロールやESC(横滑り防止装置)などの電子制御デバイスはなし。あるに越したことはないが、雨に濡れたワインディングでも、とりあえず必要は感じなかった。18インチのポテンザRE030のグリップと4WDのトラクション性能は完璧で、コントロールを失うことは、よほどムチャをしない限りあり得ない。金色に輝く前後のブレンボ製キャリパーと前後17インチ(!)ブレーキディスクは、名前や見た目だけでなく、タッチも効きもすごくいい。「最高を目指して磨いた」というカタログの文句にウソはない。その代わり、ゆっくり止まる時には「キー」と小さくブレーキ鳴きする。見るとカタログの隅に「高性能なブレーキキャリパーとブレーキパッドを採用し、ブレーキ性能を高めたため、ブレーキの鳴きやブレーキダストが出やすい傾向があります」と但し書きあり。WRX同様、前後の「シュアトラック」LSDが強力に差動制限してステアリングを切った方向にグイグイ加速するところは同じ。サーキットでタイムを出すには必需品だろうが、山道で軽く飛ばす分には、WRX同様ちょっと緊張感があった。ステアリングギア比はWRXの「13:1」から少し落とした「15:1」。クイック過ぎず、的を得た設定だ。乗り心地は特急電車みたい高速走行はお手のもの。ロードノイズも低く、なかなか快適。ボディが前後・左右に傾かず、やや固い足回りで微振動が出るだけなので、まるでトップスピードに達した特急電車みたいに快適だ。100km/hは6速トップで約2200回転。この回転だとエンジン音は聞こえないが、瞬発力も弱い。4速、そして3速まで落とせば、追い越しは瞬間芸だ。インプレッサのような高回転型ではないので落ち着いて走れるが、スピードがあっけなく出る点は要注意。ここがイイドッカンターボではなく、どの回転からでも力が出て、抜群の加速力をみせる。その分刺激に乏しいが、ツーリングカーとして使えるフレキシビリティがある。ボディスタイルに合った性格が好ましい。ファミリーカーとしても問題ない快適性を併せ持つ「実用的」なSTiだ。職人気質あふれるシャシー、ブレンボのブレーキ、カチカチ決まる6MTは所有の喜び、走りの喜びを感じさせてくれる。