B767-281のブログB767-281のブログこれまで撮りダメてきた鉄道、あるいは航空機の写真をそれぞれの時代に関連づけて並べると、編成の変化、形態の変化などの意味が見えてきます。このblogはそう言った目的で書いています。元空気ダメ管を新設といった改造がなされました。特急格上げが行われ、20系客車で運用されるようになったため22~28の第二次形初期のロット7両が1001~1007に改造されました。ナンバーはブロック式になりました。同時期に改造を受けた機関車に九州のED73も上記の改造を施され、1~12が1000番台化、翌年に13~22が1000番台化されています。私が現役のEF70を北陸で撮影した頃は、既に「日本海」「つるぎ」の運用はEF81が担当しており、EF701000番台は昨日の記事でお話ししたように、基本番台と共通運用になっておりました。山陽本線で関門トンネルを抜けると旅客列車の場合は門司駅到着寸前に交直のデッドセクションがあり、交流60Hz区間に入ります。貨物列車の場合は、門司駅を通り過ぎて、北九州ターミナルに向かって下り出す途中にデッドセクションがあります。バージョンED75300、そしてED76、交直両用機はEF30とEF81300と実に多くのタイプが活躍しておりました。前年秋の初の九州旅行でもこれらの機関車は写しましたが、今回も出来る限り、狙うことにしました。EF81300に関してはその1で紹介してありますので、今回は交流機に限定します。イグナイトロン水銀整流器方式を採用し、2両の試作車が製造された後、20両量産されています。動輪4軸に加え、中間台車を持つ車体を持ち、1961年に製作された試作車はクイル式駆動を採用し、主電動機はMT103形を搭載して2,000kW級の出力規模となりましたが、1962年製造の量産車ではクイル式から吊り掛け式へ変更となり、前照灯や側面の形状が変わりました。その試作2号機がなぜか門司駅のホームに停まっており、撮影することが出来ました。水銀整流器は真空管(二極管)のようなもので保守運用の非効率と信頼性の低さという弱点があったため、1970年代にはシリコン整流器に置き換えられました。よるタップ間連続制御の喪失と、速度制御の高圧タップ切換依存とのこととなり、起動時の粘着性能低下や衝動の増加などの弊害を招きました。列車暖房を必要とする客車列車の減少から、一部車両はSG・燃料タンク・水タンクを撤去する工事が施工されました。次は姉妹機のED73です。貨物列車や寝台特急牽引用にED72からSGを外した機関車です。SG搭載の分、長かった胴体は短くなり、中間台車もなくなりました。試作車は製作されず、ED72の量産機のメカを取り入れた量産車が1962年に11両、1963年に11両製造されました。ブレーキへの改造を施工し110km/hで、また10000系貨車による高速貨物列車は100km/hで運転されることになりました。12に施工し、翌年には全機1000番台化されました。ナンバーは黄色表示されていました。続いてはED74です。北陸本線電化で最初に投入されたED70の増備として北陸トンネル以外の平坦区間用に1962年に投入された機関車でしたが、1961年に投入されたEF70で北陸本線は一本化されたため、6両の小グループ生産に留まりました。技術的にはD形機としては初のシリコン整流器方式の機関車となり、電圧制御は高圧タップ切り換え方式でした。1968.10のダイヤ改正で全機日豊本線に転属し、その際にED76と牽引定数を合わせるために死重搭載、元空気ダメ管の装備を行っています。輝かしい歴史も持っていますが、1978.10の改正で運用離脱・休車となり、1982年に全機廃車となったそうです。続いてED75300番台です。いうことで、EF81300番台もあり、300番台は九州用バージョンの番台かというイメージがありましたが、金太郎(EH500)の300番台はありませんでした(笑)。310号機)1968年に1両(311号機)が製造されましたが、軸重の問題やSGなしで旅客列車の牽引が出来なかったことで運用効率は良くなく、増備はされずED76によって淘汰される形で1986年3月に全機が一斉廃車となりました。ブレーキ装置などを装備した1000番台が1970年から1979年にかけて23両が製造されました。雨の朝でしたが、一旦大分まで戻り、8:48発の「ひまわり1号」2903Dで小倉に向かうことにしました。この「ひまわり1号」ですが、当時の急行列車としてはそんなに珍しいことではありませんでしたが、大分~別府~小倉~博多~熊本~宮地~大分~別府と九州北半分を一日かけて回る編成と大分~小倉~門司港の編成の併結による急行でした。大分でかつて東海道の青大将特急「つばめ」などで活躍したスハ44形に遭遇し、写真を撮りました。10番台の客車列車<スハフ43形>かつて東海道線の特急つばめなどで青大将編成として活躍したスハ44、スハフ43形客車が日豊本線の普通列車で余生を送っていた。岡山行きの特急「みどり」も入線しており、先頭は両方とも100番台のボンネットタイプでした。入線する特急「みどり」の横に停車しているのが乗車した「ひまわり1号」だったと記憶しています。博多駅間で特急「みどり」が運転開始。特急用気動車の落成が当初予定より遅れたのと初期故障に備えるため、同年12月14日まで運休扱いとし、実際の運行は12月15日からとなった。博多駅間の日着が可能なダイヤであったが、特に結合特急券等の制度は設けられていなかった。熊本駅(博多駅経由)・大分駅間(小倉駅で分割・併合)に変更。910-1935新大阪1965年10月1日:「みどり」の熊本駅発着編成を佐世保駅発着(筑豊本線経由)に変更。大分駅間を運行する電車特急列車となる。Td×1なお、「みどり」は当初「月光」で使用されていた寝台電車581系電車で日中に運行されていたが、当時の581系電車には一等車(1969年以降のグリーン車)が製造されていない関係で日中に運行される場合には二等車のみの組成となったことから、翌1968年に下記の481/5系電車に差し替えられ、以降1975年の列車廃止までこの編成で運行される。大分駅間で1往復増発。岡山815-1310下関1551-2056岡山..向日町10月1日:下りの新大阪駅始発列車が大阪駅始発に変更。それぞれ1本ずつの運転になる。より「みどり」が廃止。九州内の区間は「にちりん」に編入された。300等を撮影しました。北九州で活躍していた交流、交直流電機に関しては後日、特集致します。60Hz交流機であり、22両製造され当初はSGを搭載していたが、1974年当時は貨物牽引の任務にも就いていました。<<門司機関区そば>>門司機関区傍をを通過するED73牽引の貨物列車<<小倉駅>>ED74が牽引する日豊本線貨物列車ED74は本来、北陸本線用に製造された60Hz交流機でしたが北陸トンネル運用にはEF70がメインに設定されたため6両の少数グループとなり、1968年10月、全機日豊本線に転属しました。9+1写真は試作機1を本務機とする重連で1号機は比較的早く廃車されたため写真もこの一枚しか撮っていません。当時は昼間でも貨物列車の数が多く、また牽引機もバラエティに富んでおり、情報無しでも短時間に結構な収穫がありました。小倉駅では気動車急行の「青島」や鹿児島本線経由で大阪と西鹿児島を結んでいた485系特急「なは」を撮影しました。門司港-宮崎間に準急として登場。門司港-宮崎(大分-宮崎間快速)間準急をDC準急「青島」と命名。青島は急行化のうえ、フェニックスに改称し消滅。広島・門司港-西鹿児島1975.3.10に廃止。西鹿児島駅間であった。気動車(「いそかぜ」の宮崎編成を改称。宮崎905-2236大阪1973年10月1日:「なは」が電車化され、「日向」と分離して単独運転となる。583系電車(「きりしま」を改称)に。その晩は、博多まで行き、宿泊しました。最後まで読んで戴きありがとうございます。上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村に飛ぶことができます。