図書館の向かいに尾久八幡中学校があり、その一角に「外記(げき)屋敷跡と経塚」がある。大亀を捕まえて食べたら熱病に罹って...のくだりは戒めのようにも見える。フェンスの奥は隅田川だが、これではわからない。公園にすれば、川伝いに生き物が移動するのに便利な中継地(またはオアシス)になりそうだが、そうした発想はおそらくゼロ。橋の先を行けば、尾久のさらに奥、東尾久七丁目に通じ、最も奥まっている都立尾久の原公園に行き着く。「奥・町屋」とセットの際は、そのルートを取ることになるが、今回の「奥・尾久」ではここまで。「熊野の渡し」があった地に架かるは「渡し橋」。自転車で渡る際はこのように順番待ちができる。この尾久橋の途中から足立区に入る。ここばかりは細道ならぬ「太道」。尾久橋の袂近く、東尾久八丁目の24〜25番地の間に位置する。熊野前に向かうにあたり、あえて細道を選んだところ、「熊の渡し商店会」に出た。照明灯がいかにも昭和な感じ。商店会の先を行くと、荒川線の道路に出る。左に行くと「熊野神社跡」があるが、実際には跡を示すものは見つからなかった。横断歩道を進むと「はっぴいもーる熊野前」、さらに「ふれあいCITYおくぎんざ」と続く。都電に出られれば、奥まった感じも薄まるので、「奥の尾久」は先の「太道」界隈まで、としておこう。この後は、荒川線の車両を追ってみたいというのもあったので、線路伝いにノロノロ。暗くなってしまったためパッとしないが、この日から運転を始めたらしい「都電ハロウィン号」を小台付近で撮ることができたのはよかった。あわてて組んだプランにしては上出来である。車内をよく見ると何となくハロウィンチックなのがわかる小台と言えば「あっぷるロード」。この日やっと北の端を撮影。前の第361話では第二下田端の橋桁について触れた。9/8はその足でさらに歩いて、「あっぷるロード」の南端に来ていた。そのまま北に向かうには距離があったのでここで引き返した次第。尾久の奥だか、奥の尾久だかよくわからなくなってしまったが、ともかく尾久が広いことはよくわかった。次に尾久を紹介する回では、「あっぷるロード小台」の真ん中あたりから、西尾久と東尾久の境界、さらには、熊野前から東尾久四丁目に抜ける道筋(はっぴいもーる&ふれあいCITY)、はては「東尾久」と「荒川」の町境なども「奥」と考えて、行ってみる心算。「曲がりくねった」状態が体感できること必至なので、迷子になる虞もあるが、それはそれでお楽しみである。代行バス(2012.9.16)前話に続き、鉄道事業者関係だが、鉄道車両が出てこない話。9月20日がバスの日でもあるので、今回は「列車代行バス」を取り上げることにした。日常的に鉄道各社のリリース等を見ていると、ポツポツと出てくるのが線路切替や高架化などそれなりの規模の工事とそれに伴う列車運休、そして代行バスである。ある意味、レア度は高い。2012年、この手の代行バスの首都圏での例はこれまで4つ。東小金井止まりは折り返しで東京行きにこのうち、中央線は東小金井での折り返しの様子を見に、京王線は地下化される前日に地上の沿線風景を見納めにそれぞれ出かけたが、バスには乗らなかった。直近で代行バスに乗ったのは、東北本線絡みの一件。工事箇所は尾久と上野の間で、運休区間は赤羽〜上野間につき、尾久駅方面に出たい人が影響を受ける。そのため、王子〜尾久間で代行バスが走り、そういう事態になると何はなくとも乗りに行こうとする筆者のような人物が現れることになる。乗ってみてわかったのは、王子と尾久は案外近いこと、尾久駅前は一応ロータリー状になっているので、バスが入ろうと思えば入れること、といった具合。使用車両は都バスだったため、池袋と浅草を結ぶ[草64]で王子駅〜尾久駅の間を乗っているのと感覚的には同じだが、途中の停留所での乗り降りがないため、やはり新鮮。驚いたのは、尾久駅に着いた際の運用で、向かって右の開放部から入り、Uターンで自動改札を通り、尾久での降車を処理(Suica、切符とも)というもの。王子駅では自動改札は通らずに開放した通路から定期や切符を提示して出ていたので、これで正常になる。巧みな方法だと思った。入場時は向かって左の自動改札にて、Suicaの場合は手前でタッチ、切符と磁気定期券の場合は挿入して、奥から出てきたところを引き取り、戻る(Iターン?)という設定。王子駅では再び開放通路を通り、目的駅で自動改札を通っておしまい、となる。「代行バスご利用専用入場口」が出現(@王子駅北口)工事時間帯の運転計画この日は代行バス以外にもいろいろとポイントがあったので、それらを掛け持ちすることになる。2つは、「カシオペア」が上野着9:39、「北斗星」が同9:52となっていた。王子駅ホームで見張っていれば「北斗星」が通過するシーンは押さえられそうだったが、これが来ない。尾久に早々に着いて、回送線に入るための準備をしているとしたらすでに遅し、である。そこで上野に急ぐことにしたが、9:55過ぎに地下ホームに着くも、停まっていたのは「カシオペア」のみ。「北斗星」は単に遅れていただけだったのである。実は尾久ではバス発車後に、ホームの一部が垣間見える場所で「カシオペア」らしき車両が停まっているのを見つけていた。9:28に尾久にいた「カシオペア」が10分で上野に着くとも思えないので、この時点で5分遅れと読むのが正解だったのだ。王子でもうしばらく待っていれば...とも思ったが、程なく13番線に「北斗星」が。これぞ今回の工事の賜物と言えるのではないか。並んでいたのはほんの数分で、10時になると「カシオペア」は尾久へ向け発車。この数分間のために動いていた、そう考えれば全て好し、である。東に進み、田端駅下仲通りを抜け、橋桁交換工事の現場へ。前後の変化を見るため、前日9/8も見に来ていた甲斐あって、違いは一目瞭然。真新しい薄緑色のが収まり、都道が拡張してもいいようにしっかり据えられている。これまでの古い橋桁を支えていたコンクリの太いのが要らなくなるのは、写真を見ればわかるだろう。これが除かれ、道路が拡がれば、人やクルマの流れが少なからず変化するであろうことは明らか。日を置いて見に行ってみようと思う。前日9/8の「第二下田端」の現場。薄緑色の橋桁はまだ仮設の構造物の上で待機。上を覆っているのが橋桁を置いていた仮設構造物。尾久から上野に向け、工事後の下り列車として走る予定の「回送」が通過。10:24)9/8の「第二下田端ガード」。グレーの覆いが旧橋桁。→9/9、薄緑の橋桁がお目見え。コンクリの塊の張り出し具合がよくわかる。代行バスにはもう一つ種類がある。自然災害などで線路等に支障が出て、鉄道が不通になってしまった場合である。この手の代行バスには、学生の時分、「九州ワイド周遊券」で九州各県を旅した際に乗ったのが最初。区間は豊肥本線の緒方〜宮地間で、13時過ぎから100分ほど乗ったことになっている。列車で見る景色よりもより変化に富んでいる?と考え、それなりの枚数を撮ったものの、これといった一枚はなし。停車中の急行「火の山」と待機中のSL「あそBOY」の3枚にて失礼する。今年、「平成24年7月九州北部豪雨」で豊肥本線などが不通となり、今なおJR九州で復旧途上なのが豊後竹田〜宮地間。あの当時とはまた様子が異なるとは思うが、代行は代行である。バスに乗りに行く、というのもありかも知れない。不通区間を走る代行バスは、その豊肥本線以来ご無沙汰だったが、今夏の「東北ローカル線パスの旅」(第358話参照)で、機会を得た。パス発売時の有効区間内で利用できる代行バスは、常磐線(相馬〜亘理)、石巻線(渡波〜女川)、只見線(会津川口〜只見)、仙石線(松島海岸〜矢本)、岩泉線(茂市〜岩泉)の5つ。500日目に当たるということもあり、7月22日に仙石線区間で乗ることにした。乗車したのは矢本から高城町まで35分ほど。仙石線と並行し、陸前小野駅を過ぎてからは仙石線と離れ、鳴瀬大橋を渡ったところで走ってきた石巻街道を離れ、再び仙石線と合流すべく鳴瀬川に沿って河口をめざす、といった道程。河口が見えてきた辺りから、津波の爪痕と言っていい光景が続く。野蒜から東名にかけてが特に顕著で、あとは陸前大塚から先、松島湾が見えるとその手前の仙石線は架線柱がまだ倒れたまま、といった状態で息を呑んだ。500日ではまだまだなのである。陸前大塚と陸前富山の間バスはこの先、松島海岸駅が終点(「ホテル壮観」前にある「高城町」で下車)旅行者向けとは言い難い代行バスだが、乗車できたことで得たものは小さくなかった。その日が一日でも早く来ることを祈るばかりである。小鶴新田&陸前原ノ町なお、2012年10月1日時点で、引き続き代行バスが運行されるのは次の区間。バス代行等時刻表(PDF)*只見線は、10/1から運転再開見込み→リリース(PDF)一つ試してみたいと思うのは、18きっぷで都区内から名松線をめざしつつ、予め「近鉄週末フリーパス」も用意しておいて、名古屋〜伊勢湾沿い各地の間を行ったり来たりしやすくする旅。名古屋〜鳥羽は、JRと近鉄が並行、つまり層が厚くなっていると考えていいので、両社が接近する駅での乗り換えをうまく組み入れれば、時間的ロスの少ない細かい移動ができる(と思われる)。埼京線での代行バス2002.5.19(日)、代行バスは、赤羽〜板橋間で運行。板橋からは都営三田線の新板橋からの振替で巣鴨などへ。湘南新宿ラインホーム下この時の代行バスは国際興業(@板橋駅西口)板橋駅ではシャッターが下り、駅員が外で案内2004.6.6(日)、埼京線(赤羽〜大崎)が運休。代行バスは赤羽〜板橋間で運行。この日は山手線の「迂回乗車」で大崎へ。鉄道事業者におけるべからず集(2012.9.2)おかげ様で第360話。月2回のペースながら、延々と続けているとまる15年で達する数である。我ながら「よくもまぁ・・・」だが、まだまだ、でもある。引き続き、どうぞよしなに。いったことも考えたが、15話ごとの「べからず集」に当たる方を優先。今回で16回目の「べからず集」になるが、最初のべからずが「電車内のマナー」(第60話)だったことを受け、今度は客の方ではなく、事業者の方に向けてみることにした。「鉄道事業者におけるべからず集」である。日常的にJR利用が多いため、「主にJR」といった趣になるが、他社に共通する部分も多々あるだろう。時にはwebサイト経由で投書することもあるが、その辺りも含めた一つのまとめとしてご紹介する。次.webサイトでの情報提供が...仕事上、各社のwebサイトを定期的にチェックしている。すると、次のようなものに出くわすことがある。東京メトロと東京都交通局タイアップによる「地下鉄スタンプラリー」のリリース文(当初)。した間違いが下の方にあります。(その後、差し替え)真岡鐵道、レールファン富士急のwebサイトでの例JRで多く見受けるのは、臨時列車情報の表記の不統一(特に車両や編成の情報)であり、時に日付と曜日の不一致である。今の時期、秋の臨時列車情報が各社・各支社から出揃ったところなので、そうした観点でチェックしてみるのもいいだろう。出ているものは真っ当な部類と言っていいだろう。他にもデザイン性の優れたラッピング車両は多く、決して悪く云う心算はない。時として、「?」となるものが走り、それを多く目にするようになると目障りになってきて、果てはそれが入線してくると乗る気が失せるレベルになってしまうことがある。ここ何ヶ月の間では山手線の「宇宙兄弟」車両がウンザリだった。最近では、こういうのが中央線快速で走っていて、少々刺激的。「宇宙兄弟」のドアップ顔に比べると、かなり洗練された印象を受ける「ヴァンガード」車両9.車内ディスプレイがわずらわしい第345話の「無表情」の項で取り上げたが、今なお健在で何とかしてほしいのが「じぇいわ」坊。Presents)だろう。次の画面に行くのに展開図を転がるようなのをわざわざ入れて来るので、煩わしいことこの上なし。山手線や京浜東北線などでついこれを目にすると、「嗚呼・・・」である。どんなにタメになりそうなことが映っていたとしても見ようと思わないので、講座も何もないのである。他のレギュラーコーナー(番組?)はまぁまぁなだけに、こうしたちょっとしたNGは本当に惜しまれる。8.車内アナウンスの音量が...一部の旧式の車両では、天井(または吹き出しの中)にあるスピーカーから車掌さんのアナウンスが降って来る。調整が利かないのか、単なる劣化か、以前はこの音量がやたら喧しくてどうしようもなかった。205系での場合、いずれ新型(E233系)に置き換わるのでそれまでの辛抱ではある。奥まっている割には強力なのがこのスピーカー(205系にて)7.座席幅は適切か?ここ何年かで思うのは「大柄な人が増えてきた?」ということ。タテに大きいのはまだしも、ヨコに大きいケースが兎角多く、願わくばあまり近くには居たくないと思うものの、なかなか思うようにいかない。混雑時の圧迫感然り、着席時もそれはもう、である。当人に対してどうこう、というのはこの際ナンセンスだろう。実状に応じた対応を事業者側に求めるばかり・・・。その一つは言うまでもない。座席幅のいま一度の見直しである。詰めておかけください。」といったアナウンスが入る度に思う。座席幅の基準は果たして本当に標準なのか?適切なのか?」と。見えるE231系のロングシート9/1から高崎線にデビューした新型のE233系(初日の下り1番列車[841M])その新型の4人掛けシート(幅は従来規格?)6.次の発車がわからない新幹線の充実ぶりは目を見張るものがある。東京駅の東海道本線なども親切と言える。悩ましいのは、その多くが先発と次発程度で、その先の表示がされないということが一つ。旧式の電光表示等だと、その次発の部分を各種注意や他線運行情報など何らかのテロップで使ってしまい、正に「先が読めなくなる」ことがあるのが一つ。発車時刻が消えてしまうこともままある新宿駅ではぜひとも「各線三段表示」にしてほしいところだが...これが一つの理想形(地下化前日の京王線調布駅にて)5.過剰安全確認?非常停止ボタンの設置が進んだのはいいが、それが押されることでさらなる非常事態を招く可能性があることは否めない。発車直後に押され、ドア開放ままならず、車内でしばし缶詰状態になり、具合が悪くなり...というのは有り得なくない。ホームで押されるケースは、ドア挟みでの発車、線路内人立ち入りの2つがメインと思うが、いずれも早々に対処すれば、解除されるまでに多くの時間はかからないものと思われるが、いわゆる「安全確認」により、軽く数分(時に十数分)を要し、「あぁ、また・・・」となることしばしば。何をどう確認するとそうなるのかの説明がないので余計にイライラ感は強まる。過ぎたるは猶・・・だと思う。8/29朝、京浜東北線の始発を待っていたら、一つ前の列車が到着するや降りてきた客が非常停止ボタンをON。何事かと思ったら車内から急病人と思しき男性が担がれて出てきた。遅れも1〜2分程度で済んだ。都市圏で鉄道を利用する上で覚悟しないといけないのは、どこかしらで運転見合せが起こり、直接的・間接的に影響を受ける、ということ。長いケースでは1時間動かなくなることもあり、動いたとしても混雑が激しくて乗れないといったことも往々にしてある。見合せを発生させないことが最優先だが、天変地異系はどうしようもないし、とにかく起きてしまった以上は致し方ない。その影響を緩和するかが次に問われる訳で、その最たる対応は振替乗車だろう。信号トラブル、ポイント故障、異音、ドア点検、架線に付着物...理由は様々ながら、どの理由だと振替ができて・できなくて、ではない気がする。乗客にいかに速く代替ルートを提供するかが要だとすると、まず振替ありき、でもいいくらいである。この判断の遅れ、そして振替乗車票の配布要領の悪さは時に二次災害的な事態になる。日頃からシミュレーションを重ねておいてほしい一件である。駆け込む方に問題があるというのを6とすれば、4は駆け込ませる方にも...と考える。発車ベルや発車メロディが使われる駅では、それが一つの合図となり、乗車を急かしている側面があるのは確か。鳴らしておいて「駆け込まないで」というのは大いなる矛盾である。音がないのも何なので、車内とその周辺少々に聞こえるくらいの音量で、といった按配か。ホームや階段に響かせないようにすれば、ぐっと駆け込みは減ると思う。何かとお騒がせな発車ベル「やめよう!駆け込み乗車。」それを云うなら発車ベルも、と言いたくなってしまう(@神保町駅)京成高砂駅での同時発車の様子。発車合図はホイッスル。前述の5.に伴う場合、4.に直結する場合(事象発生直後)、そして3.がきっかけで発車が遅れたことによる玉突きなど、あれこれの理由により、列車は時に不穏な動きをする。次の停車駅まで距離がある途中で徐々に速度を落とし、徐行し...この時点で結構ヒヤヒヤさせられる。低速をそのまま維持し、ゆっくりながらも動いている分にはいいが、そうでないケースが起こる。車掌アナウンスとともに乗務員室で鳴っている警報音がスピーカーから間接的に入ってくる。駅と駅の間でこの停車が起こり、その停車時間が何分かわからない・・・最も避けたい事態だが、これが時として起こる。最近ではこういうことにならないように、できるだけ駅で停まり、「抑止」をかけて時間調整するのが増えてきたように思うが、それでも動き出せば何となく徐行モードで、やはりどこかで一時停車したりはするので、乗らない方が賢明だろう。どんなに動いていても、ある程度安定するまでは振替乗車を実施する方が事業者・客の双方にメリットがあると考える。あとは構内に遊休スペースがある駅では、待避設備をできるだけ設け、影響を受ける区間を最小限にしていくのも有効だろう。路線ネットワークや相互直通運転の拡充は、リスクの拡散とも隣り合わせ。<->東横線の直通化をはじめ、JRでは東北縦貫線なども控えている。首都圏の鉄道ネットワークが拡がるのは大いに歓迎だが、単に線路をつなぐだけでなく、リスクを織り込んだ設定もぜひ、というのが正直な気持ちである。変えればまだまだ出てきそうだが、今回はこんなところで。