1.0」の販売を開始したことを明らかにした。1.0は、ADAS(先進安全運転支援システム)や自動運転システムなどの構築時に、ソフトウェアのバグなどから起こる問題のリスクを最小限に止める取り組み(機能安全性)が必要になってきたことを受けて開発された新しいOS。26262の認証を取得することは自動車メーカーにとって必要になってきているが、その取得には大きな手間がかかる。1.0が持つメリットをアピールした。中鉢善樹氏は「これまで自動車向けの情報システムでは、ナビゲーションはナビゲーション、オーディオはオーディオ、メーターはメーターなどそれぞれ別に扱われてきた。ナビにリアカメラの機能が追加されて白線検知機能が実装されるなどだんだんと統合が進んでおり、将来的にはもっと統合が進んでいくと思う」と述べ、自動車のIT化の進展に伴って1つのシステムで複数の機能を実現することがあたり前になりつつあり、特に普及価格帯の自動車ではそれがIT化を進める鍵になると指摘した。その上で、中鉢氏は「将来的には1つのSoCで、安全系と情報系の2つの機能を共存させるシステムなどが登場すると考えている。その場合でも安全は確保しなければならず、自動車メーカーはそうしたソリューションを求めている」と述べ、情報系と安全系が同じハードウェアプラットフォーム上で動くようなシステムを実現するには、安全を担保した上で開発を行っていく必要があるとした。これに加え、「そうした環境でQNXの持っているマイクロカーネルの特徴が生きてくるし、日本の自動車メーカーなどをサポートする体制を強化して臨んでいきたい」と述べ、自動車メーカーなどにQNXのソフトウェアソリューションの採用を訴えた。自動車業界のトレンド。情報系と安全系でまったく異なるニーズの共存が課題になっている機能安全性と認証取得が重要になりつつある“統合コックピット”と呼ばれる情報系と安全系が共存するクルマが実現されつつある国内での自動車のトレンド。1.0についての説明を行った。ザン氏は「すでに米国では法律が改正されてGoogleの自動運転車が走り始めており、注目を浴びだしている。実際に実現するには、安全性やセキュリティに対する懸念、法的な問題などの課題があると考えられており、自動車メーカーやティア1の部品メーカーはそれを改善しようと検討を重ねている」と述べ、IT技術を利用した自動運転車やADASを実装した車両の実現などには、いくつかの乗り越えるべき壁があるとした。安全性に関する懸念では、こうした機能はハードウェア+ソフトウェアの組み合わせで実現されるため、ソフトウェアのバグにどうやって対処していくかなどが課題になる。通信機能を持つことから、例えばリモートで制御系が乗っ取られたりしないようにするセキュリティ面の課題もある。自動運転車では、事故の発生時にドライバーの責任ではなくなる可能性もあるので、自動車メーカーはそのあたりの責任をどうするのか、法律の枠組みまで含めて検討する必要がある。した変化する状況下で、QNXでは機能安全性をどのように実現していくのかをこれまで検討してきたという。機能安全性というのは、リスクを0にできないソフトウェアのバグといったエラーを最小限にする取り組みのことで、今後は自動車でもその機能安全性に対する注目が高まっていくだろうとザン氏は説明した。materials)コストではハードウェアが90%、ソフトウェアが10%だった。市場調査会社によれば、今後は40%がハードウェア、40%がソフトウェア、残り20%がコンテンツになると予想されている」と述べ、BOMコストと呼ばれる部材のコストに占めるソフトウェアの割合が今後はどんどん増え、自動車メーカーはそれに対処していく必要があるとした。レベルDの認証を取得した。26262は自動車メーカーによる認知が進んでいる国際規格で、今後は多くの自動車メーカーが取り入れていくことになるだろう。26262の認証取得をより容易にするとアピールした。26262取得に大いに役立てられるとした。Dというレベルが定められており、その中間に、BとCというレベルがある。Dという一番難しいレベルになっている。ザン氏によれば、QNXのこうした機能安全性は自動車だけでなく、原子力発電所や航空機、医療といった多くの分野ですでに経験が積まれており、その延長線上に自動車向けの製品があるとして、これまでの経験を自動車にも生かしてくことで、自動車メーカーがより安全なクルマを設計する助けにしたいと述べた。