CB400SSCB400のSSが出ると言うので、てっきりスーパー・スポーツだと思っていたら、そのSSは『スタンダード・シングル』の略だった。ホンダ曰く「シンプルな美しさにこだわったスタイリングと装備によって、400cc単気筒車のスタンダードを目指す」ものなのだという。短命に終わってしまったあのCL400をアレンジし直したものである。実はそのCLの開発コンセプトも、これまた「シンプル・スタンダード」というものだったのである・・・。誰もが認める「400cc単気筒のスタンダード」である、あのSRとの正面衝突を狙っているからである。「400の単コロはね、こういう形をしていないと、ダメなの!」やっとその現実を受け入れたというか、腹を括ったというか。完全なる競合車種を作っちまおうぜ!」と、なったのではないかとオレは読む。CLのホンダにしろテンプターを出したスズキにしろ、ここまで踏ん切れなかったからこそSRは安泰としていられ続けたのではないか?だがこうなって来ると、SRは大いに分が悪くなって来る。基本的にSRと同じような考え方で作られているので全体的な仕様や構成にはそう違いはない。見た目で異なっているのはSRのフロントタイヤが18インチなのに対しコイツは19インチなのと、エキパイが2本になっていることぐらいであろうか。なにぶんにもCLベースゆえに、キモとなるエンジン(そして車体そのものも!)は、SRより圧倒的に設計が新しいのだ。ほとんど同じ形をしていて、設計は新しい・・・これは例えるなら、ハーレーが国産アメリカンに驚くべきスピードでシェアを奪われていったのと似たような結果を生み出すこととなるかもしれないぞとオレは予想する。コイツにつぎ込まれている最新的といえる部分は?まずはエンジンだ。コイツに搭載されているものは元を辿ればXR400R用に開発されたものなので、ドライサンプという大層な方式が与えられている。本来ならば油温の上昇を極力押さえたい競技車両にしか使われないような、贅沢な機構なのだ。目の上のタンコブ」SRを例外とすれば、あとはあのドでかくて発熱量の多い、ハーレーのエンジンくらいのものである。油温の上昇防止にも有利だということである。デメリットは?わざわざ別にタンクを作る・設ける、そこに送るポンプも要ると、コストが掛かるということである。それは新たに作ろうとすればの話だ。コイツの場合はありがたいことにすでに開発・製作されている物の流用だから、タダとまでは言わないが、その心配は無用となる。ちなみにそのタンクはどこにあるかというと、エンジンの後ろの、サイドカバーに隠れている部分だ。残っていてカッコ悪かった。取り外してもスッキリ見えるよう改良されている。SRでは手動であるデコンプ機構も、コイツはオートだ。踏み降ろすのを軽くする機構のことだ。これがないと(この場合は)400cc分の混合ガスすべてをモロに押し縮めてやらねばならないので踏み降ろすのが大変になるが、このおかげで250ccクラス程度の踏力で、しかもオートゆえに無造作にキックできるようになっている。結果として始動性もかなり良好なものとなっており、キックに不慣れな人でもスコッスコッと3発ほど蹴り下げれば始動してくれる。街中で良く使うあたりで粘りが出るように手が加えられている。点火系統もアナログCDIから最新のデジタルのCDIに変更を受けている、ということも付け加えておこう。圧縮比も下げてある等、細々あるが、すべては「街中での乗り易さ」を狙った上での変更部分である。実はこれも立派な「チューニング」なのである。最新技術はフレームにもつぎ込まれている。ここには『白心可鍛鋳鉄』という、これまたかなり贅沢なものが採用されている。鉄を溶かし、欲しい形に形成したものをまず鋳造品という。それをひっぱたいて強度を高めたものが鍛造品だ。ところがこのような方法で作られた物は中空形状に出来ないため、フレームのパイプと接続させる・・・つまり溶接させた場合断面の形状が大きく違うので結合した部分の剛性に変化が起こってしまう。中空形状のものが作れるので継ぐパイプと近似断面となるため、その問題をほぼ解決できるのである。「しなやかさと剛性を両立できるものとなっている」とホンダでは言っている。「だからなんなのだ」の世界と紙一重の話である。何のためにそんなことをするのか?「分かろうが分かるまいが、新しい車両を送り出すには、そこまでやるのが俺たちメーカーの姿勢なのだ!」というのがその答えだ。見ても乗っても分からない。本来そうであることが望ましい、いや、そうであるべきところには、平気で手間暇をかる・・・これこそが、メーカーのメーカーたるゆえんなのだ。素材が溶けるほど熱を加えればその部分は必ず焼き鈍る。大雑把に言うが、オートバイ等に使用されている鉄やアルミはみな『加工硬化』というものを起こしており、それによって強度を保っている部分がある。アルミの場合はそれが著しい。そこを炙るとどうなるか?身近な例を出そう。家庭用のアルミホイルだ。しているあれをガス台で炙ってみるといい。驚くほど柔らかくなってしまうのが良く分かるハズだ。それとまったく同じことが、オートバイのフレーム等でも起こる。熱を加えたら、本来そこは再度熱処理をしなければならないのだ。それも、高度のノウハウを持ってだ。そんな話はまず聞くことはないだろう。いうのは、こんなところにもその根はあるのである。実際はあまりそうは使われない。絶対パワーがないものだから逆に安心してというか、とにかく若者、ブチ回して回して、回しまくる傾向にある。参考までにテストコースでレッドまでブン回すと、1速でおよそ50km/h、2速で同70km/h。3速でだいたい100km/h、4速で130km/hぐらいまで車速は伸びる。向かい風が強くてなかなかスピードが上がらず、140km/hちょっとのあたりでアクセルを戻してしまった。行き着く先はSRと同じような領域だろうと思うが、もうひとつ参考までに、トップギア60km/hのクルージングでは約3000回転、100kn/hでは5000回転を針の幅ひとつ分くらい超えたあたりである。そのまま車速を落として行くと、40km/hあたりまではなんとかゴマ化して走れるが、それ以下になるとギクシャクする。全体的に言えることだが、コイツはSRよりもあきらかに滑らかに回り、またバランサーがあるため振動も少ない。「やっぱり新しいものって良く出来ているよなあ」ときっと思うことだろう。コイツは1Gつまり空車状態でのサスの沈み込みをCLより若干大きくし(そのため全体のストローク自体はオフの使用も考慮したCLと同じだけ確保されている)クランク軸の位置が10mmほど低い設定となっているのだが、そのせいだかどうだかは分からないが、ハンドリングも軽やかで、妙な重さもクセもまったくない。文句が出ることはないだろう。気に入ったのがシートだ。これがまた、スプリングが入っているかのようにフコッとしていてケツ応えが良いのである。長時間乗る人や長距離走る人にとっては、これは大いにありがたいものとなるだろう。乗り物として、1台のオートバイとして見たら、あれもこれもコイツはSRよりもずっと良く仕上がっている。・・・それで答えの出ないのがまたオートバイの世界なのだ。それだけの話だろう?SRだって何も困りはしないんだよ。新型であるということや性能が良いということは、さして意味を持たないことだからだ。コイツが売れるか売れないかは、このあたりに懸かっているのではないかとオレは思う。改造パーツの数もSRに負けないぐらいすでに用意されている。コイツはSRの牙城を崩せるか。キャプションマフラーエキパイの取り出しはSRのドンと1本に対し、コイツはフレームを挟んでの左右2本出し。構造上の必然性から生じている部分だ。タンクかなり厚めのクリア塗装で表面はツルツル。ストライプ無しの単色の場合は、ロゴはその上に張り付けられているだけなので剥がすことができる。ブレーキブレーキは効きタッチとも最高!乾燥で139kgとSRよりなんと13kgも軽い車体を止めるには、これ以上のものはまったく必要なし。リアサスリアサスは調整機能なし。「街中では調整する必要がないセッティングにしてある」というが、2ケツしたときどうすんだろ。リアブレーキリアブレーキは鉄棒で引っ張るオーソドックスなドラム式だが効きはまったく問題なし。2ケツ大荷重でもちゃんとロックするまで効いてくれた。オイルタンクドライサンプのオイルタンクはここにある。オイルもここから入れる。ふつうのアルミ製なの、一生懸命コンパウンドで擦れば自分でビカビカにできる。ブレーキペダルこのブレーキペダル、粗暴なほどにゴツイのだが、よくこれで139kgなどという車重に仕上げられたと感じさせられる部分だ。軽量化の余地はある!テールリアフェンダーの裏、テールへの配線がちゃんと覆われている。細かい部分だが、配線イジる人ならよく分かると思うがこういう処理は実にありがたい。