伜はちょこっと小首をかしげながら答えた。「あっ、でもほら、俺ハヤブサのブレーキに慣れちゃってるから」と。オレはクックックと笑って言った。ほんじゃあ次の信号で交換しようぜ」なぜ笑ったのだか、なぜ交換するのだか意味も分からないまま、伜はあいよと応じた。先に止まったオレの横で、追いついた伜がシールドを開けて喚いた。このブレーキぜんぜん効かないじゃんか!」そう、ディスクに比べると、仰天するほどに効かないのだ!これはオレとしても大いなる誤算だった。現代の技術を持ってして製造すれば、ディスクに遜色なく効くであろうと思い込んでいたのだった。これは、良く効くハズのツーリーディングタイプなのだ。近頃珍しいぐらい期待ハズレの効きをした。シートはどうだろうか?これも意外だった。見た目からオレは、先端がグッと細くなっているサドルシートのほうが足を真下に出しやすい、ゆえに足着き性も良いだろうと思い込んでいたのだが、RSのふつうのシートのほうが、実は格段に良いのである。取り付け位置が高くなっているのである。ちなみにカタログ上の数値を記載するならば、シート高はカスタムが770mm、RSが735mmと、35mmも低くなっている。言うならば、RSのほうだって一番前に座ってしまえば、ウレタンの角がかなり凹む(こちらのほうが柔らかい。実はスリムさ自体もそう大して変わらなくなってしまうのだ。したがって、この35mmという差はその数値以上に感じられるものだ。取り回しについてはそもそも超優良児なのであるが、そこへ持って来てこの足着き性の良さだ。なんとアクセルターンすら決められるほどである。回り過ぎれば遠心力と釣り合わなくなり内側に倒れてしまう、もし途中でグリップしようものなら急激に車体が起き上がって反対側に投げ飛ばされてしまうという、かなりの危険を伴う技だ。昔はこいつをやらかす人間があちこちにいた。街道にはまだ砂利道があったし、なによりオートバイが今よりもずっとコンパクトであったからである。それでもリスクを伴うことには代わりはない。ぶっ倒して傷にしても自分が泣くだけ、という自分のVmaxでしかやったことはなかったのであるが、コイツの場合は・・・つまりRSの場合は100%失敗しない自信があったので、無造作にやらかした。とオレは良いカットが撮れるまで5回も6回もやらかした。それがP115の写真なのであるが、取り回しの件に関しては、この話がすべてを物語っていると思ってくれ。ひとつカスタムとRSのちがいを挙げよう。それはハンドル回りだ。微妙にネチッこいのである。アップハンドルになっているだけなのにおかしいな・・・と良くよく見てみたら、ハンドルホルダーの位置も、カスタムのほうが(デザイン的な理由で)随分と手前に来ている。話トラクターや耕運機のように左右にスイングさせるといった感じとなり、それが重いという感覚を生み出しているのだった。自分でこれを手前に起こしてしまったらこの相殺効果は無くなってしまうわけで、このスイング感は更に強いものとなるだろう。さあ、ここまでは『カスタムとRSの相違点』を書いて来た。その相違点を抜きにして、それ以外の部分では、つまりエストレア単品として見た場合はどうなのだろうか?まず取り回しは、先に書いた通りロードモデルとしてはゲタのように超優良だ。エンジンは?250ccという排気量で、乗り易さ、扱い易さが主眼に置かれたため、コイツは単気筒で、しかもロングストローク(ロングストローク、それは『自転車のペダルが、軸から遠いところに付いている』というのと同義語だと書けば分かり易いだろう。ショートストロークはその逆だ。思ったより高めのギアーでもトコトコ走ることが可能となっている。ほっつくには最適な特性となっているのだ。最高速は?これは通常およそ120km/hほどで頭打ちとなった感覚になる。同クラスの4ストのオフ車とレベルは似たようなものだった。文句を言う奴はあまりいないのではないかとオレは思う。そうそう、キャラクターで思い出したが、コイツには車体イメージにピッタリの、ホルンのようなカッコをした大きなホーンが取り付けられているのであるが、これがまた、でかい音を出すのだ。「ピッ」だとか「プッ」だとかというショボい音しか出ないものも多いが、コイツのは「パァウッ!」という大型車並の音量を出す。このあたり手を抜いてないというのは非常にありがたいとオレ思う。「やべえ!」と思ったときに鳴らすことが多いのだから・・・。さあ、そろそろ総括に入ろう。コイツはまぎれもなく『買い』のバイクだとオレは思う。オレとしてはRSのほうを薦める。理由は冒頭で書いたブレーキの問題だ。気が付かないというか、気にならないというか、とにかくその程度のレベルのものでしかないので、これも良しとする。ブレーキだけはどうにもごまかしようがない。本当の意味で効かないということはない。カスタムからRSに乗り換えたら、誰でも−−誰でも、つまり初心者でもベテランでもだ−−あまりのちがいに愕然として、ドラムに乗るのがイヤになってきてしまうことだろう。「昔はみんなドラムだった、でも、何も問題はなかったぜ」と言い切れる人に取っては、余計な話となってしまうのだが・・・。カワサキというメーカーは、他のどんなメーカーよりも、バイク乗りのツボを押さえているのではないか?とオレはつくづく思っている。W650にしろスーパーシェルパにしろ、あんなに乗り易く、振り回せて楽しいオートバイはない。飛ばすだけがオートバイではない、ということをカワサキはちゃんと分かっているのだ。このバイクも、その延長線上にある。実はどんな人種なんだ?なにがしてぇんだ?これからどんな時代になって行くんだ?実はどんなものを求めているのだ?そんなことを真剣に追求して行くと、このバイクは実に的を得たポジションに居ることが分かる。異次元の世界を味わいたかったら12Rを買ってくれ。なく・・・それを突き詰めると、コイツになるのだ。車検の無い250、維持費の安い250ccクラスで、シンプルゆえに安価で、コンパクトで取り回しが良くて・・・そうすると、こういうバイクが出来上がる。街中を風のように駆け巡り、高速道路を疾走し、チェンジを駆使してワインディングを駆け抜ける。250では、今やスクーターがその主役を奪おうとしている。ここに掲載されている写真がもしスクーターでのものであったならば、みんなは何を感じるだろうか?バイクだからこそ、絵になるのだ。他メーカーからも、もっともっとこのクラスの乗り易く手頃なオートバイが出て来るのを、オレは期待して待っている。ないとこのクラスは、そう遠くないうちに間違いなくスクーターに駆逐されてしまうだろう。コイツはそんなスクーターを蹴散らさんばかりに孤軍奮闘している。『我が名、オートバイ・我、ここにあり!』と。決まったアクセルターン。マックスターンではない。あんなにスローモーな動きはしないのだこのワザは。1秒ちょっとで180度のターンを決める。それが出来るのは、コンパクトな車体と軽い車重のお陰だ。日常的に使用する低中速域を重視。点火系はフルトランジスタ方式のデジタル制御だ。1軸バランサー装備で、振動もほとんど取り去られている。エンジン左プッシュロッドカバーふうのものが取り付けられているが、OHVではなくOHC。高回転を無視しているので、シンプルな2バルブ方式を採用。音色もいかにもホルンを連想させるものだ。でかい音がするのだ、これが!リアビューこの太さのタイヤだと、ワダチに乗り上げたときでもハンドルを取られにくい。渋滞路の擦り抜けはまったく苦にならない。シート下グリップこのサイドステーはバイクを出し入れするときやセンタースタンドを掛けるときに超便利。確かにある程度クッション効果はあるものの、シート自体が固いので効果は差し引きゼロ。ハンドルアップハンドルとノーマルのちがいが良く分かるカットなのだが、アップのほうは付け根がグッと手前に来ているのが分かるだろうか?このため回転の芯からズレる→左右にスイングするような感じになる→で、若干ネットリした手応えとなっている。ブレーキ&クラッチレバーRSのほうはディスク=油圧マスターシリンダー付きゆえに、レバーの遠さを調節できるダイヤル付き。手の小さい人にはありがたい装備だ。一度でもディスクを握っちゃうと効き・タッチとも「なんだこれ」となってしまうのだよ。試乗することを薦める。リアブレーキオートバイの場合、大減速時にはリアは浮き上がってしまうため、リアの場合はドラムでもディスクでもあまり大勢に影響はなくなって来るのだが、ただし2ケツして荷重が大きく掛かっているような場合は・・・やっぱりディスクのほうが効くのだこれが。