貯蔵タンクの事故は世界的に見ると少なくなく、かなりの頻度で起こっています。タンク火災、2006年英国バンスフィールド火災事故などはタンク構造や消防活動を見直すきっかけになりました。ここでは、貯蔵タンクの事故や関連情報を紹介し、これからの危機管理の参考になることを期待して開設しました。今回は、2017年12月13日(水)、豪州クイーンズランド州ケアンズにあるシムズ・メタル・マネジメント社のリサイクル施設の金属スクラップ置き場で廃車の燃料油タンクが爆発し、火災となった事例を紹介します。Management)のリサイクル施設である。発災があったのは、コンポート通り沿いにあるリサイクル施設のヤードにあった金属スクラップ置き場である。2017年12月13日(水)午前11時50分頃、シムズ・メタル・マネジメント社のリサイクル施設で爆発があり、金属スクラップ置き場が火災になった。施設からは有害なガスを含むおそれのある真っ黒い煙が流れた。事故に伴い、ふたりの負傷者が出た。ケガの程度は軽いといわれたが、41歳の男性は病院へ搬送され、治療をうけた。このほか、煙を吸って気分が悪くなった人が1名おり、病院に搬送された。爆発が起ったときに事務所のドアの後ろで作業していた人の話によると、事務所の窓のベネチアン・ブラインドが吹き飛ばされ、怖かったといい、現場で起こっていることが想像できたので、すぐに避難したという。周辺の会社にいた人々も避難した。発災に伴い、消防隊が出動し、8台の消防車とともに消火活動に従事した。警察は緊急事態を宣言し、近くの住民には、現時点では室内にいて、煙が入ってこないようにドアを閉め、屋外に出ないよう注意喚起した。呼吸が苦しいと感じた人はただちに緊急通報するよう指導した。クイーンズランド消防・救助局は周辺地区の通りで大気(空気質)のモニタリングを行った。同機関は科学専門担当官とハズマット隊と連携して、地域に及ぼす煙の悪影響の有無について監視した。金属スラップ置き場にはいろいろな種類の材料が置かれており、その中には潜在的に燃え得る性質のものもあり、結果として燃焼したものとみられる。当該スラップ置き場は細かく区切られており、火災の消火作業にとっては若干有利な条件だった。12月13日(水)午後6時の時点でも、火災が続いており、大量の煙が発生した。消防隊は、一晩中、重機のエクスカべーターを使ってスクラップの山を崩しては火元を露出させて消火活動を行わなければならなかった。消防隊の消火活動は12月14日(木)午前5時まで行われた。発災が起こる前に、1台の車両がスクラップ置き場で移動していたという。シムズ・メタル・マネジメント社によると、廃車を押しつぶしたときに、車の燃料タンクに残っていたガソリンがわずかに漏れて、何らかの発火源で引火した可能性があるとみている。事故に伴って負傷者が2名出た。住民への避難指示は出されなかったが、家のドアを閉めて室内にいるよう注意喚起が出された。金属スクラップ置き場が焼損した。損害額は分かっていない。事故の原因は特定されていないが、廃車を押しつぶしたときに、車の燃料タンクに残っていたガソリンに何らかの発火源で引火・爆発したとみられる。発災時の煙はケアンズ地域評議会の部屋から見えた。議員のひとりは、音は聞こえなかったが、大量の煙が流れていくのがはっきりと見えたといい、撮影した写真を公開した。「豪州」(オーストラリア)は、南半球に位置し、正式にはオーストラリア連邦で、人口約2,400万人の国である。オセアニアに属し、オーストラリア大陸本土、タスマニア島のほか多くの小島から成る。「クイーンズランド州」は、豪州の北東部に位置する州で、人口約503万人の州である。「ケアンズ」(Cairns)は、クイーンズランド州の北東部にあり、ヨーク岬半島の付け根付近に広がる珊瑚礁に面する港湾都市で、人口約150,000人である。あるが、解体工事分野でも押しつぶしなどの作業に使用している。解体専用の機種も製造されている。今回の事例では、消火活動時の写真で使用された機種が分かる。2017年3月に起った「豪州の自動車解体施設でLPG燃料タンクによる火災」によく似た事故である。同事故への所感では、「解体作業がどのような工程をとられているか分からないが、かなり荒い作業を行っていたという印象をもつ。LPG燃料タンクでは残量が分かりにくい上にLPGの抜き取り(大気放散でなく)はむずかしい。この観点からすれば、LPG自動車の解体作業における盲点だったように思う」と書いた。今回の事故は、起こりにくいはずの燃料油のタンクで発生したとみられる。約8か月前に同じ豪州で類似事故が起こっているのである。事例が活かされない典型的な例だといえる。スクラップ置き場の消火作業が困難だということが分かる事例である。前回は、LPG燃料タンクがどのくらいの数あるかわからない状況から、当初は火災拡大を防ぐ冷却を主とした防御的消火戦略がとられ、その後、爆発がおさまった段階で積極的消火戦略がとられたとみたが、今回は、最初から積極的消火戦略をとっている。スクラップ置き場の下部で起こっている火災を消火するために、重機のエクスカべーターを使ってスクラップの山を崩して火元を露出させながら対応しなければならなかった。このため、一晩中かかって17時間の消火活動を余儀なくされ、消防隊にとっては大変な作業だったと思う。本情報はつぎのインターネット情報に基づいてまとめたものである。この事故情報に最初に接したとき、リサイクル施設に設置されていたガソリンタンクの爆発・火災だと思いました。なく、廃車の燃料用タンクで、以前紹介した事例の類似事故だとわかりました。類似事例が起こっていながら、事故防止に活かされていません。情報を調べていて感じたのは、豪州がおおらか(らしい)国ということです。おおらかさは結構ですが、事例は活かしてもらいたいですね。ところで、前回のときは貯蔵タンクの事故が無かった(情報が聞こえてこないというのが正しい)ことから、少し異質ですが、紹介することとしました。不思議なことに、今回も貯蔵タンクの事故情報を聞かない状況です。相関はないと思いますが、どうなんでしょうか。貯蔵タンクの事故が無いということは良いことではあります。今回は、2018年1月6日(土)、中国・上海沖の東シナ海で石油タンカー(サンチ号)が貨物船(CFクリスタル号)と衝突して爆発・炎上し、乗組員32名全員が死亡して約8日間漂流した後、沈没した事例を紹介します。Company)が運営管理しているパナマ船籍の石油タンカーのサンチ号(Sanchi)である。DWTで、イラン人30名とバングラデシュ人2名の計32名の乗組員が乗船していた。サンチ号はイランから韓国への石油を輸送していた。油種はコンデンセートと呼ばれる軽質原油の一種で、136,000トンを積んでいた。Crystal)と石油タンカーのサンチ号が東シナ海で衝突したことによって起った。DWTで、中国人21名の乗組員が乗船していた。2018年1月6日(土)午後8時頃、中国・上海の東160海里(300km)の沖合で石油タンカーのサンチ号と貨物船のCFクリスタル号が衝突した。サンチ号は衝突後すぐに爆発があり、火災を起こした。1月7日(日)になっても石油タンカーの火災は収まらず、正午頃、爆発があり、黒煙は800~1,000mの高さにまで立ち昇った。発災に伴い、中国当局が8隻の船を派遣し、韓国は沿岸警備艇と飛行機を支援のため送った。米国海軍もまた救助活動を支援するために、沖縄の嘉手納基地から軍用機を飛ばした。中国公船が石油タンカーの消火に当たったほか、通過船の偶発的な侵入を避けるため、周辺に航行警報を出し、巡視船と航空機で監視を続けた。1月8日(月)、CFクリスタル号の乗組員21名は全員無事であることが確認されたが、サンチ号の乗組員は行方不明である。1月8日(月)午後の状況は、船から真っ黒い煙が吹き出しており、さらに強風と雨と高波という悪天候によって視界が悪くなっており、現場での活動は難航した。船から流れて来たとみられるひとりの遺体が発見された。1月9日(火)、強風・高波の悪天気が続き、さらに石油タンカーの火災で有毒ガスが発生したことによって、消火活動や捜索・救助活動は難航が続いた。衝突事故から3日が経っても、依然として石油タンカーは火災を起こしたまま漂流し続け、環境への懸念が高まった。コンデンセートは、油流出でよく見られる黒色の原油とは非常に異なっている。コンデンセートは、天然ガス田から採取される原油の一種で地表において凝縮分離した軽質液状の炭化水素である。コンデンセートは、常温常圧において液体でナフサの成分とよく似ており、ガソリンや石油化学原料として利用されるが、硫黄(硫化水素)、ヒ素、水銀、鉛などの不純物を含むことがあり、毒性が高く、原油よりも爆発性がある。中には、広範囲の海洋生物を殺す可能性があると指摘した。石油タンカーは炎上したまま、上海と奄美大島の間の海域を時速2.2kmほどの速さで漂い、1月10日(水)の夕方には、衝突地点から南東へ約65海里(120km)の距離を漂流した。韓国の海洋漁業省は、貨物船との衝突後4日目に猛烈な火災が発生したため、タンカーは燃え尽きるまで1か月近く炎上する可能性があるとの見方を示した。1月10日(水)午後12時30分頃、サンチ号の船首側の一部で爆発が発生した。中国の事故対応部隊は石油タンカーから離れざるを得なかった。巡視船「こしき」が、同日午後12時頃に現場海域に到着した。1月13日(日)、中国は13隻の船舶が出して消火活動および捜索・救助の活動を行った。爆発のリスクがある中で石油タンカーに乗船し、デッキに2名の遺体を発見したが、船内は有毒ガスと90°C近くの高温の環境で捜索は難しかった。サンチ号の乗組員は先に発見された遺体と合わせて3名の死者が確認され、行方不明は29名となった。石油タンカーのブリッジから衝突の原因調査に役立つブラック・ボックスが回収された。衝突して損傷した貨物船CFクリスタル号は、事故から4日後に中国浙江省舟山市の港に入った。CFクリスタル号の乗組員によれば、事故から最初の1時間の間に起った爆発と有害ガスの放出によって石油タンカーの乗組員は全員亡くなったのではないかと語っている。石油タンカーは衝突後、火災を起こしながら、日本の奄美大島の西方の排他的経済水域(EEZ)付近を漂流していた。タンカー内で爆発を伴う激しい火災が発生し、船体が大きく傾き、炎や黒煙に包まれて見えなくなった。石油タンカーは横転し、午後5時頃に沈没したものとみられる。海面では石油タンカーから流出した油が燃え続けているという。日本の海上保安部によると、奄美大島の西方約315kmでレーダーから船影が消えたので、この付近で沈没したとみられるという。1月15日(月)、石油タンカーのサンチ号が沈没したことを受けて、イラン当局は乗組員32名全員が死亡したと発表した。沈没翌日の1月15日(月)午前1時30分時点でも海面で火災が続いているのが確認されたが、1月15日(月)午前10時頃に火災は消えた。石油タンカーのサンチ号の沈没によって、大量で有害な油膜がこの海域に脅威を与えることになった。油膜のエリアは101平方キロメートルとパリの市域に相当し、沈没前から倍増した。中国当局によると、油膜は大きく4つに分かれ、その中で最も広いのは48平方キロメートルだという。油膜には、サンチ号の機関用の重油を含んでいる。今後、積載していた136,000トンのうち焼失した残りのコンデンセートが沈没した船から流出してくるとみられる。この種の油膜は見分けにくい一方、有害な海中油膜として大量に形成され、海中生物に被害を与える可能性がある。Southampton)によるコンピュータモデルによれば、油膜は韓国沿岸に漂着する可能性があるが、3か月以内に到達することはないだろうとみられている。この海域の海流は複雑であり、またコンデンセート海上流出の事例は少なく、どのような挙動をとるのか予測がつかないという。石油タンカーの火災が消滅して沈没したため、中国の2隻の船がこの海面に油を分散するケミカルを散布した。1月17日(水)、中国当局は、海中に沈没した石油タンカーのサンチ号を発見したといい、今後、さらに水中ロボットで調査を行う予定だと発表した。サンチ号は、1月16日(火)朝、深さ115mの海底に沈んでいることが分かった。1月18日(木)、中国農業省は、サンチ号から流出した油の影響を調べるため、調査船2隻を派遣した。約1週間かけて、衝突した海域から船が沈没した地点に移動しながら、海洋生物や海底の泥を採取するなどして環境への影響を調べるという。DWT)の石油タンカー1隻が衝突・炎上後、海に沈没した。衝突した相手の貨物船も船首側を大きく損傷した。石油タンカーに積載されていたコンデンセート136,000トンの一部が火災によって焼失したほか、残りは石油タンカーとともに海中を沈んだ。石油タンカーの機関用燃料の重油が流出した。これらの油流出によって海域が汚染されているが、影響は調査中である。事故に伴い、石油タンカーの乗組員32名が死亡した。Company:NIOC)の推定によると、損害額は110百万ドル(121億円)で、内訳は石油60百万ドル(66億円)、タンカー本体50百万ドル(55億円)である。衝突の原因は分かっていない。1月8日(月)、中国外務省は捜索・救助活動に好ましい状況ではないと語った。香港船籍の貨物船CFクリスタル号に乗っていた中国人21名が救助されたにもかかわらず、石油タンカーのサンチ号の乗組員32名の情報について何も正式発表されなかった。湾海海洋局が12人から成る同国の救助隊を上海に派遣した。その後、中国の事故対応部隊とともに捜索・救助活動に参加した。イランは、オランダとドイツの火災対応の専門家2人を雇用し、現場で中国の捜索・救助隊員に助言していると述べている。1月12日(金)、日本の海上保安庁は、イランから日本に消火活動支援のためヘリコプターと固定翼機の派遣要請があり、日本が中国に支援を申し出たところ、中国側からこの事故は自国で対処すると返答があったと報じられている。この事故でイランは中国の救助活動を批判してきた。1月16日(火)、中国外務省は、イランの一部から出ている中国がサンチ号の乗組員救助に努力していなかったという意見に対して、この指摘は偽りで無責任だと反論した。中国は、上海と江蘇省から事故対応部隊を編成し、日本と韓国と協力しながら救助活動を行ったと語った。1月15日(月)、環境保護団体グリーンピース・ジャパンは、石油タンカー事故の環境リスクを懸念してつぎのような声明を発表するとともに、事故の概況についてまとめた「石油タンカー衝突事故に関する概況報告書」をウェブサイトに掲載した。グリーンピースは、タンカーに積まれた軽質原油のコンデンセート136,000トンの流出によって、起こりうる環境への影響を懸念し、今後の除去作業の状況を注視している。現時点では、海に流出したコンデンセートの正確な量、どのくらい燃焼または蒸発したかを見積もるのは不可能である。コンデンセートは軽質、無色、ある程度可溶性であるため、濃厚な原油よりも水から分離させるのが一層困難である。コンデンセートには硫化水素などの有毒成分が含まれており、その揮発により大気汚染が引き起こされる。汚染物質が発生し、ヒトが吸入したり皮膚に触れた場合に有毒となる可能性がある。流出量をできるだけ早く調査し、適切な封じ込めと除去対策を講じなければならない。利用しており、また、ザトウクジラ、セミクジラ、コククジラなど多くの海洋哺乳類の移動経路であるといい、つぎのような提案をした。デンセート流出による潜在的な影響を評価する作業に移行することが重要である。どのくらいのコンデンセートが流失したかの分析をできるだけ早く実施し、適切な封じ込めと除去対策を講じる必要がある。中期的には、開放海域での今回の衝突の原因を究明する綿密な調査を行う必要がある。環境へのリスクは非常に大きく、この事故から教訓を得なければならない。何もかも異常な石油タンカーの衝突事故である。乗組員32名が全員死亡し、衝突から8日間(約189時間)爆発・炎上を繰り返しながら漂流を続けた後に沈没に至るという事故が現実に起こりうるのである。衝突の原因は調査中で分からないが、発災写真を見ると、石油タンカーのサンチ号は右舷船首側に大きな凹んだ跡が見える。衝突相手の貨物船のCFクリスタル号は船首左側に大きな陥没跡が見える。この損傷状況からみると、石油タンカーの右舷横っ腹に貨物船の船首が激しく突っ込んだと思われ、果たして回避行動が行われたのか疑問をもつ。夜(午後8時頃)という時間帯ではあるが、両船とも長さ200mを超える大型船であり、監視されていれば、このような激しい衝突は避け得たであろう。石油タンカー・サンチ号の被災写真を見ると、船体の火災部のほかブリッジ周辺もひどい焼け方をしており、爆発・炎上がかなり激しかったと思われる。それにしても乗組員32名全員が亡くなるというのは信じがたい状況である。燃焼性が高く、有毒ガスを生成するコンデンセートの危険性を如実に表しているといえよう。石油タンカー・サンチ号の火災は常に右舷で生じていると思われ、右舷側のタンクや配管が損傷して、爆発と火災が繰り返して起ったものと思われる。火が消えても漏れ出た可燃性ガスに高温の部材で引火することは容易に想像できる。条件の悪い中で懸命な消火活動が行われたみられるが、沈没が近いと思われる石油タンカー・サンチ号の写真を見ると、船はかなり沈んでいる。高波による海水の浸入と消火水によって船内のタンクに水が入り、傾いていったものと思われる。消火を達成しないと、乗組員の捜索・救助が行えないという状況ではあったが、積極的消火戦略をとり続けたのは適切ではなかったように思う。この点は研究すべき事項だと感じる。本情報はつぎのインターネット情報に基づいてまとめたものである。今回は陸上の貯蔵タンクの事故ではありませんが、日本でもニュースに取り上げられた事故であり、経過を注目していた事故でした。当初は国内のメディア(海外メディアの日本版を含む)も盛んに報じていましたので、これらの報道記事だけでまとめられるのではないかと思いました。情報を整理していくと内容に違いがあり、その後の続報も不足してまとめられる状況ではないと感じました。結局、中国での取材をもとにした欧米のメディアによる情報が参考になりました。海外メディアの記事は日にちではなく、曜日の表示が多く、今回のように二週にまたがるような事故の場合、日にちが曖昧で不確かなところがあるのではないかと思っています。情報が聞こえてこないのはなぜでしょう。海上保安庁は巡視艇を派遣しているので、状況をつかんでいるはずですが、あまりにも情報公開に消極的です。石油タンカーの被災写真はたくさん報じられていますが、これも不思議なことに衝突した右舷側の写真が出てきません。衝突の激しさを示す写真は上空から撮られたものが一枚だけです。写真は中国から提供されたものが多いので、意識的に右舷側からの写真を公表していないと思わざるを得ません。このためか、フェイク写真(別な写真を含む)と思われるもの(下写真を参照)が出ています。この中には、標題の写真に使いたいものがありました。ニュースの記事の信頼性や写真の真偽に悩ませられながらまとめました。