見た目の変化は少ない。乗るともうこれは完全に別物ではないか?と感じるほど、大きな変化を遂げている。如実に違うのが、跨がったときの感じだ。足着き性が俄然良くなった。このおかげでニーグリップがバッチリと決まるのだ。どこをいじったのか書き連ねてみよう。全体で約8kg軽くなっている。そのうちの6kgは足回りのいわゆる『バネ下』と呼ばれている部分が締めているのだ。バネ下とは、要するにサスペンションの動きに伴って上下する全ての部分の総称と解釈してもらっていいだろう。前後の足回りのことを意味する。この『バネ下』の重量の1kgは昔から「車体そのものの重量に換算して3kg〜4kgに相当する」と言われている部分である。言えば、そこが可動する部分だからだ。突起物に乗り上げたとする。重ければ宙に浮いたままとなってしまう。どんな高性能なバイクでも(クルマでもまったく同じことだが)タイヤが地面に接地していて初めてその性能が発揮される。浮いている間は駆動力もブレーキングも、ハンドリングへったくれもありはしないからだ。言ってしまえば、事は路面への追従性に直結する『軽やかな上下運動』の問題だけではない。足回りの大部分は、回転しているということを忘れてはならない。軽くすればそれだけ少ない力で素直に回転し始め(加速時だ)てくれ、また、より少ない力で、より速くその回転を押さえる(減速時のことだ)ことが可能となるのだ。これら理屈は、高性能エンジンを作るときに、ひっちゃきになってピストンやクランクなどの可動部分の軽量化を図るのとまったく同じことだ。重いものよりも軽いもののほうがより少ない力で早く動き出し、また止まるという『慣性の法則』からは絶対に逃れることはできないからだ。従って、数字上は僅か6kgではあるかも知れないが『動く部分』である足回りのこの軽量化の実際のメリットは、それどころではないほどに大きいものとなる。フロント回りが2.2kg。リア回りで3.8kgもの軽量化。リヤを例にとるならばホイール単体で2.7kg、クラッチハブで300g、スプロケットで200g、ブレーキキャリパーで100g、その他の関連パーツで500gと設計者は徹底的なまでの切り詰めを行った。その主要部分であるホイールには、R6のデルタボックスフレームの『板厚最適化』のノウハウが応用されている。ヤマハの蓄積した構造解析技術の賜物がここにある。足回り関連の話を続けよう。今度はブレーキについてだ。キャリパーはR-1にも使われているMOS、モノブロック・タイプのキャリパー(リアは新設計)に変更されている。利点はなにか?モノブロックつまり一体形成のため従来の物のように左右のキャリパーを連結するブリッジボルトが不要になるため、コンパクトになるうえ、なおかつ剛性自体も高くなるということだ。これは軽量化だけでなく、タッチの面でも良い方向に働く。パッドも従来のセミメタルパッドから焼結パッドへと変更されている。銅素材と摩擦素材を700度前後もの高温で焼き固め直接溶着固定するというものだ。700度もの高温でということはそれすなわち自ずと高い耐熱性を持つというわけで、ハードに握りまくって焼けたとしても摩擦係数の低下が少ない、つまり耐フェード性に優れているというメリットがある。従来の320mm径から298mm径へとひと回り(いやふた回りほどもか)小径化されている。これも軽量化のためだ。この部分についてはメーカー側としては「径は小さくなったが、それでも他の面でそれを補うほどに進化している(いま書いたキャリパーやパッドの他にも、キャリパーのピストンをオフセットさせることにより異形キャリパーのようにクサビ効果をもたらす等、いろいろと工夫を講じている)ので、効き自体はさらに良くなっている」というのであるが、実際握り比べてみたら、どう考えても以前のでかいローターのタイプのほうが強力に感じた(たぶん10人に乗せても10人ともそう言うことだろうと思う)というのが正直なところだ。様々な小技を使ってこの現象を押さえるようにしている。伸びの側を強化するなど小技が使われている)さていよいよエンジンだ。こいつは“トランジェント・キャラクター”と呼ばれる『過渡特性』に重点を置き新たなチューニングが施されている。要するに開けたときに乗り手がいかにも自然に、かつ好ましい感覚で、かつ実際にも速いようにと、その特性を変更をさせたのである。その主役はキャブレターだ。コイツの場合は従来のものでも3.7kgである。それを2.7kgにした。約27%もの軽量化だ。人間なら命の心配をするほどの減量だ。これは途方もない軽量化(手口はコンパクト設計+樹脂材料の多用化だ)と言えるのではないだろうか。従来のものよりさらにきめ細かなガソリン(と空気の入り混じった)の霧を作り出すことに成功している。企みは十分な成功を収めている。従来型と乗り比べてみると「エンジンをチューニングした」というのがすぐに分かるほどにあれもこれも良くなっている。右手の動きに忠実に、よりシャープに。ダイレクトに滑らかに。そんな印象を強く受ける。外装を従来型にしてしまい「チューニングした」と誰かに乗せたら、どこに頼んだのと尋ねられること請け合いだ。このバイクは十分に速い。別ページでZX-12のインプレを書いてから言うのもなんだが、それでも「街中での加速ならば、誰しもを驚愕させるに十分なものがコイツにはある!」と言い切っておこう。確かにそれはZXのように、超高速域までをすべてカバーするようなものではない。市街地での扱いに重きを置かれて作られているコイツのエンジン特性は、1300ccもの排気量が持っている本来の駆動力をそのシチュエーションで、限りなく100%発揮できるように設定されているのだ。コイツは実用車やアメリカンではなくまぎれもないスポーツ指向に振られたオートバイなのだ。市街地で能力を発揮するように仕上げてあるのである。従って、それが遅いだの加速が悪いだの、あるわけがないではないか。ズ太い駆動力を発揮し意のままにぶっ飛んで行くコイツのほうがオレは速いと感じたし、また乗っていて楽しくもあった。ちなみにテストコースでレッドまで引っ張ると、1速で95km強、2速で140弱。ZXなら1速で引っ張り切ってしまう速度である。