日本でも報じられた、ある信号機器メーカーの社長の死がそれを解くカギである。納入に奔走し、過労の極みに達していたとのこと。事故の1ケ月後の8月22日。席上で倒れ、急死した。従来彼には心臓病の病歴はなかった。事故は、信号保安ソフトの致命的な欠陥から起こったので、世論は同通信信号グループを一斉に批難、その重圧に耐えきれなかったのである。致命的な設計ミスは何故発生したのか?まだ他にも隠された問題点があるのではないか?誰にもわからない。高鉄大躍進の責任は誰にあるのか?わずか7年の間になしとげた高鉄建設の成果は輝かしいが、その裏にあった技術者たちの疲労は無視できない。技術開発のあるべき規範と常識を無視した拙速主義がこの惨劇を招いたのだ。全国の高鉄網の信号システムの大半は中国鉄路通信信号グループのものであるから,高鉄の運営、検査及び保守等どの行なえるのか?新しく作り直すことなどできるのだろうか?9月1日からは各高鉄路線は一斉に速度を落として運転することになった。武漢--広州、鄭州〜西安などはもう時速300キロで運転できない。国務院が乗り出して安全総点検を行なう局面に入ったからである。質的な安全向上策ではありません)。Control)の表示には何も反映されなかった。色表示で表すようになっている。信号系統そのものの故障で赤色が表示されたり、赤色点滅が現れることもある。車がある」という前提で処理するのである。いわゆる「三接近」とは、隣接する三つの閉塞区間に列車が接近することをいう。駅間をいくつかに区分して閉塞区間と呼ぶ。方には信号装置があって赤と緑等の表示がついている。一閉塞区間は同時に一個列車だけ在線できる。「永嘉-温州間の閉塞区間は1.4km毎に区切られており、後続列車の進入を阻むようになっているのだ。温州駅の信号現示を反映していたので、運転係は列車の在線を確認することができたが、上海の中央制御所=CTCでは表示されていなかった。駅の信号情報は駅連動設備と駅間制御所の信号と列車在線状況の情報を集めているのである。従って在線状況とそれに基づく当時の信号は駅と中央で本来一致すべきところ、一致していなかったのだ。色を示していたのに、中央CTCでは赤が表示されなかった。意味するところは、「CTC=コントロールセンターがリアルタイムに信号情報を集めていなかった」ということになる。19時57分そこで非常の措置として手動に切り変えて列車群を処理しようとしたのである。中央指令員は、雷撃により信号収集機能が喪失したことを発見している。「もし異常表示が出れば、安全原則にのっとり異常表示を消して、赤表示と赤信号(但し列車の運転台へ)を出して後続のD301列車に目視による時速20キロ運転を命じるはずが、その表示が出なかったと推定される。この解釈が成立するならば、雷撃は外部要因でしかない。本当の原因はソフトの設計そのものにあるのだ。(筆者;列車の運転台にも停止を命ずるゼロ信号がでていなかったと思われます。速200キロともなれば、停止距離は2,500メートルを超えます。車内に上限速度を明示し、それを超えると上限速度まで下げさせる自動的にブレーキが掛るようになっています。ここで注意すべきは上海CTCの異常はD3115列車が永嘉駅に停車している段階で既に発見されていたことだ。消息筋はヒューマンエラーを起したとしている。駅の運転当直、運転士の三者は列車の位置を把握できずにいた。D3115列車が当該区間を通過していないのに、後続列車を進入させる規則違反を行なってしまったのである。(筆者;情報が二種類以上あれば、厳しい方、つまり前方区間に列車がいる前提で何時でもすぐに止まれる時速20キロ以下の走行をCTCの指令員は、運転士に指示すべきだったのです。訓練不足の結果でしょう。日本の新幹線では非常運転は時速30キロ以下)。題点として「ソフトの欠陥と管理の二点を指摘した。8月22日安全局スポークスマンは「このような事故を防ぐ責任も重大事項だが、事故後のトラブルはリスク管理と安全管理の粗漏さから発生している」と指摘。8月10日の事故調査委員会は鉄道関係者を排除して、全部外部の人員で開催された。その結果、あまりにも事を急ぎすぎたことによる様々な問題が見えてきたのである。LKD2-T1(中国鉄路通信信号グループの列車制御システムのソフト。(筆者;記録のため略式表示もそのまま残します。以下同じ)なども十分な検証やテストを経ていなかったのである。C2(CTCS2の略。筆者;信号保安&列車制御システムのレベルを指していると思われます)は、試験に簡単にはパスしなかったのだが、この事故区間の高鉄に使われたLKD2-T1システムは2008年度の鉄道学会で科学技術一等賞を受賞しているのだ。C2、C3などの高鉄の中枢を制御するシステム名称は、あの事故がなかったらだれも知らない言葉である。設備と車載設備で構成されている。成都—広州間で高速鉄道開業)においてC2を採用した。同時にC0からC4までの等級を定めた。駅間の通信系統を包含するC0は、時速120km以下の路線に適用する。120〜160km、200km以上などを等級に分けてCTCS1(C1)、CTCS2(C2)と定めた。System(欧州鉄道制御システム)を参考にして制定したものである。C3はE2と基本的に一致しており、C2は自主的に作ったものでE1より等級は上になる。日本のATCに近いシステム)は、共同開発方式を採用することとした。(中国の車輛メーカー系会社)、CSEE(フランスの電気通信会社)と契約した。期間を15年とし、満了後は中国が作ることになった。ジーメンスの現地法人)と購入並びに技術移転に関する契約を結んだ。2005年11月鉄道部はC2技術標準を策定した。2006年初めには列車制御ソフトの不具合が発生、緊急停止が多く発生している。統は安定していなかった。ところが同年9月29日に鉄道部は、C2は基本的に条件を満たしたとして第6次高速化に邁進して行ったのである。対応速度を時速200キロとしていた。ところが、第6次高速化の会議後2006年11月にはさらに速め、時速250キロとしたのである。載設備開発の第二次追加契約を結んだ。鉄道部は、受注会社にはC2開発のスピード達成を義務付けし、テスト中のあらゆる問題を極めて短期間に解決するよう要求した。急停止は26回にもなり、通常制動は25回に過ぎなかったのである。システムは、車載設備のソフトと自動列車制動装置の間のトラブルを頻発していた。信号院だが、研究開発中のCTCと地上設備間をつなぐ通信システムなど、いずれも鉄道部の審査と技術認定を経ている開示された資料によれば、2008年1月21日には基本的には満足できると評価され、2008年度の科学技術部門の最優秀賞に輝いた。2008年7月末、新しいC2は合肥〜寧波線上で設備されて、以後順次各路線で採用された。この間の様子をある内部事情に詳しい鉄道部官僚が「とにかく急げ急げで、ろくにテストもできなかった」と語っている。—Pattern)程度のものであることが判ってきました。Stop)ではなく、曲線区間に速度制限を超えて列車が進入しようとすると自動的に通常ブレーキが掛り、制限速度以下になるとブレーキが自動緩解する保安システムです。保安度の高いシステムです。レベル3の信号保安システム鉄道部の急進主義に追い立てられて、技術者には運行しながら問題を解決するという苦肉の策しかなかった。C2に引き続きC3(時速300km以上の線区に適用)を開発しなければならなかったが、このような拙速主義が無理やり技術を高める面もあって、ある関係者は北京〜上海間の高速新線(1318km)において開業時時速350kmから300kmに落とした時に「千載一遇のチャンスを失った。時速486kmの次は、時速500kmの世界記録が見えていたのに」(筆者;世界記録はフランス国鉄の時速574.8キロ)と嘆いたものである。400キロを目指し、北京〜上海間を4時間以下で結ぶ構想でした。停車時間も含めた表定速度は何と時速330キロを超えます)。閉塞センター)とGSN-R通信基地を加えた。(筆者;これらは無線で列車を検知し、中央に情報を送るシステムと思われます。列車がある区間に在線すること無線で検知し、中央指令所=CTCに知らせるシステムのようです。軌道回路方式よりさらにハイレベルと言えましょう。今回の事故からして中国ではまだ安定した技術なのか大いに疑問です)。4電気系統をまとめるに当たり、ジーメンスに協力を求めたが拒否された。「異なる国の、それぞれに違う会社のシステムを集めて良いものができる訳がない」。ジーメンスは回答している。ジーメンスの技術者が言ったことがある。「こんなに短時間でこのようなシステム系統の統合集成することは不可能だ」。フィリップスの軌道事業部長は「工期短縮の為に、規定を満たしたことにして開発し、施工する。こんなことは!」C3開発担当の通信信号院は多くの問題に直面した。通号院は地上設備には強かった。ZPW-2000A(通信信号院が作っている絶縁軌道回路システム)がその代表例だ。列車制御システムは地上設備と車載設備の技術から成り立つのであって、C3の開発に当たっては地上設備から車載設備へと重点を移さざるを得なくなった。C3の複雑さは3つの面がある。総計100サブシステム以上に達すること。その2は、制御対象が多いこと。体部分以外の地上部分だけでも万を超えること。その3は、C3は各サブシステムの単純な積層でなく、各サブシステム間の接続、連携がうまくいってこそ機能するものとあること。(筆者;私は鉄道技術者ですが、信号通信関係が専門ではありません。C3は無線で検知した列車を無線塔で情報を集約し、中央のCTCへ送り、列車群を制御するシステムだと思われます)鉄道部が高鉄技術を開発する方式は、いわゆる「肥水外人の田に流さず」(栄養のある水を外国人にやることはない)というものである。この方針にそって国内企業の育成を図り、通号院はその期待に応えて実力をつけていった。中国の信号メーカー)も日系もいなくなり、C3の開発製作段階では通号院とフィリップスの2社だけになった。華為技術=中国の通信機器メーカーは、フィリップスがC3の開発途上で深?〜-香港線、鄭州〜西安線への参入するのを見て途中から加わってきた。動通信の進化したシステムの由)との組み合わせ通信技術を提案したが、中国鉄道部のOKは取れていない。政府の育成方針は通号グループに多大なメリットをもたらした。2011/9/17)に過ぎなかった通号グループは2007年からは急成長、2007〜2009年で純資産は18.6億元から33.8億元になった。年率成長率=44.7%、収益率=22.5%という数字が並んでいる。2010年にはこのグループは上場。収入は121億元&利益12.5億元に達した。通号院はグループの中核企業として発展を遂げたのである。政府の規制と指導のもとでC2段階では競争も必要だったが、C3ではフィリップスと完全寡占に至った。高鉄事故の後でさえ投資家は自信にあふれている。騁社長は大学入試復活後の二期生で北京交通大卒の初めてのテクノクラートであるが、高鉄大躍進の最中、上層部の理不尽な追い立てに従わざるを得ず、多くの同情を集めている。当時の空気は、「やれ!君ができないというなら、できるという他の者に代わってもらう」だったから、誰も反論できなかった。以上が記事の概要です。続報があることでしょう。事故の一日半後に運転を再開したことなどは、鉄道人として信じがたい気持であります。現場保存は原因を究明し事故防止に繋げるイロハのイだからです。バスの需要が増大し、バスメーカーの業績が好調とのことです。富裕層が2億人に達する中国ではマイカー利用も事故後、伸びていることでしょう。これらは炭酸ガスの排出を促し、中国大陸の排気ガスは日本列島に必ずやって来ます。鉄道への信頼を取り戻すことを、環境問題の視点からも願うものです。共産党が報道規制をする国なので、果たしてという気持ちもありますが。日本でも拙速主義は避けなければなりませんね。以上、長い一文にお付き合い有難うございました。「地球に謙虚に運動」代表コラム目次に戻るトップページに戻る。