開業からもうじき3カ月が経つ。乗車率は低迷したままだが、これは予想の範囲内だ。本文を読むツイッターのコメント(76)青函トンネルもう一本掘るという発想が出ない不思議。津軽海峡が障壁になってたのを青函トンネルが解消した。それを今度は、トンネルを障壁扱いは良くない。この記事によると、北海道~道外間の貨物輸送における鉄道のシェアは8.3%らしいです。石井吉春教授が主張してたり国のWGでそんな話があったようですが、非現実的な案としてはどっこいどっこいだと思います。2018/08並行在来線と同じ。2017/08シェアが8%しかなく時間も掛かりフェリー数隻で代替可能。2017/07つまり自前で線路を所有するよりも経費が安くてすむため、物流単価を低い水準で抑えることが可能になるのだ。減速運行でしのいでるっぽいですね。JR貨物の既得権益を守るため、だろうか。2016/11輸送コストが一番安いけど鉄道貨物経営が赤字なのが現状です。2016/11貨物はレールを傷める。維持費が経営を圧迫する。2016/10貨物輸送を船に戻す手は採用されなさそう。札幌まで4時間切るには350km/h走行して盛岡以北の制限260取っ払うのが前提。早割導入しないと価格で航空機に負ける。2016/07解決策は「船」か「もう一本トンネルを掘る」、じゃないかな。2016/07何コノ貨物が諸悪の根元みたいな記事。2016/07開通してみると、難しい問題ですね。2016/06「北海道発関東向けのトンキロ当たり物流単価は鉄道コンテナが7.8円、トラック・フェリーが20.1円、内航船が10.5円。2016/06青函トンネルの問題。船員さんを探さないとね。2016/06札幌延伸時に貨物撤退は議論しても良さそうやね。2016/06トンネル建築の動機が連絡船の事故によるものだし。2016/06いろいろ想像と違ってて面白い。2016/06バカ言う人いるんだねぇ。整備新幹線区間の速度向上でしょ。離しでも冷や飯食わせれてる。日本の鉄道貨物冷遇っぷりは異常。