-ポルシェが発表したEV「タイカン」には、現在"ターボ"、"ターボS"、"4S"というモデルラインナップがある。"ターボ"と刻まれているが、決してターボを搭載しているわけではない。それはなぜだろうか?ドイツのプレミアムブランドが次々とEVを投入しているが、そのブランド戦略は各社各様でなかなか興味深い。"というサブブランドを立ち上げ、コアブランドのBMWと一線を画した。車体はi3のための専用設計。デザイン面でもEVであることは一目瞭然で、BMWブランドとの外観上の結びつきは決して深くない。アウディとメルセデスベンツはEVにe-tronやEQといった特別なモデル名を与えている。プラットフォームに関してはアウディがEV専用設計、メルセデスはエンジン・モデルと共用と分かれるものの、デザイン面では両社ともコアブランドとの近似性を表現しながらEVの独自性を盛り込んだ。とコアブランドの間に一定の距離をとっているわけだが、ポルシェのタイカンはブランディングでもデザインでもエンジン・モデルとの差別化は皆無。それどころか、実際にはエンジンを積んでもいないのにグレード名にわざわざ"ターボ"、"ターボS"を使って既存モデルとの関係性を強調している。その最大の理由は、初のEVであるタイカンを、既存のポルシェとまったく同じ価値観で開発する意図がもともとあったからだろう。0−200km/h加速を26回繰り返しても性能低下がほとんどないことを実証したり、ニュルブルクリンクのノルドシュライフェで7分42秒のスポーツセダンEV最速タイムを記録したのは、その一環といえる。実際に試乗しても、タイカンはポルシェそのものだった。いや、部分的にはこれまでのポルシェを越えているところさえあった。スポーツカーらしい節度あるサスペンションの動き方ながら、路面から伝わるゴツゴツ感がほとんど感じられない。速度域に関わらずフラット感は完璧。パナメーラで認められた、足回りにショックが加わった直後にかすかに残る微振動もまったくといっていいほど感じられなかった。乗り心地のよさにはEVならではの低重心設計が威力を発揮しているはずで、快適性でいえばポルシェの現ラインナップのなかでトップクラスだと思う。前後の車軸に搭載された2基の電気モーターが生み出す合計625psのパワーは、このスペックから想像されるほど凶暴なものではなく、極めてコントローラブル。驚くほど静かで、レスポンスがよく、フラットなトルク特性であることはいうまでもない。本当に驚かされたのはアウトバーンにおけるスピードの伸びのよさ。EVが本来、苦手としているはずの超高速域でも淀みなくスピードを積み重ねていく様はまさに圧巻。段の変速機構にくわえ、Cd値を0.22〜0.25に抑えた低ドラッグ性能が効いているに違いない。ちなみに速度無制限のアウトバーンでは瞬間的に220km/hまで試したが、この領域でのスタビリティにもまったく不満を抱かなかった。ハンドリングもポルシェらしい。ステアリングからは前輪の接地感が余すところなく伝わってくるので安心感が非常に強いうえ、中立状態から切り始めたところの反応が穏やかなので必要以上に神経を磨り減らす必要もない。コーナリングのバランスも完璧。今回の試乗コースには思い切って飛ばせるワインディングロードがそれほど用意されていなかった影響もあるが、それにしてもタイヤのグリップ限界にまったくといっていいほど近づけなかったことには驚かされた。今回の試乗会は、ノルウェーのオスロからドイツのシュトゥッツガルトまでの6440kmを18日間で走るツアーの一環として実施され、私たちはそのうちのおよそ685kmを2日間で走破した。分間で85%まで充電してみせた。充電器側の表示に従えば、この間の平均充電出力は122kWほどである。日本で一般的な急速充電のチャデモは20kwと50kWが主流なので、こちらには大差をつけることになる。タイカンの売り物のひとつが800Vを用いた超高速充電システムにある。いっぽうのチャデモは最大400V。倍のスピードでバッテリーが充電できる。裏を返せば、400Vと同じ充電スピードでよければ電流量を半分にすることができ、それだけ電線を細くできて車両の軽量化に役立つ。系を採用したのはタイカンが世界で初めて。急速充電を展開する計画だから、これまでになかった充電スピードを体験できるだろう。OTANI本記事は「Octane」から提供を受けております。著作権は提供各社に帰属します。※本記事は掲載時点の情報であり、最新のものとは異なる場合があります。Corporation。