K1200RS1200ccの4気筒エンジンを搭載するツーリングスポーツは珍しくないが、コイツは国産車とは大きく異なる独創的、先進的な部分をエンジン、サスペンション、ブレーキのそれぞれの部分に持っている。通常のオートバイが横向きに搭載されているのに対し、コイツは縦向きに搭載されている。後者は『直列』と呼ばれている。これはあくまでも通称である、ということを覚えておいてもらいたい。言葉は似ているものの、話は別だからである。『車体と同方向』つまり縦に配置されているもの、それが縦置きなのである。分類上はどちらも同じ横置きエンジンなのである。クランクシャフトは車体に対して、どちらも直角であるからだ。極端な例を挙げるならば、以前あったKR250だ。「これは縦置きだ」と思いがちだが、アレもクランクシャフトは横向きなので、横置きなのである。お分かりの通り、コイツは直列の、縦置きだ。桁外れのパワーによる大加速が売り物のようなオートバイではなく、ちょっとスポーティーに味付けされた「優れたツーリングバイク」だ。『直列・縦置き』を選定するメリットをいくつも見出すことができる。「軽快感出すために、重心も低くしたいよね。「シャフトドライブならメンテナンスフリーになるので、ユーザーにもメッリトが出て来るだろう」こんなあんばいだ。ハズレてはいないだろと思う。通常は理詰めで行うこれらのことに、BMWはある種の『哲学と信念』を持って望む。そこが国産車とひと味もふた味もちがう仕上がりとなって現れるのだ。パワーもトルクも、このオートバイにはこれ以上は必要ないだろうと思えるほど、十分なものがある。130馬力というパワーに、12kg-m近くものトルクがあるのだ。したがって、この辺りの走行感覚−−ツキの良さや滑らかさ等すべてを含めて−−は国産車の1200ccクラスと完全に同等、もしくはそれ以上に感じるものがあると思っていいだろう。走る走る、ガンガン、走る。縦置き特有の『クランクシャフトの回転反動』は確かに感じられるが、それは想像以上に軽微なもの(水平対抗のそれとは天と地ほどの差だ)であり、もしそうと教えられていなかったら「えっ、これ縦置きなの?」と言う人間もたくさんいることだろう。重心が下がっている恩恵は?これも、如実に感じられるほどにある。実はコイツは車重が乾燥で266kg、装備重量においては285kg!と、くそ重いのであるが、とてもその車重とは辻褄が合わないくらい、コーナーその他を軽い感覚で駆け抜けることが出来るのだ。ガレージ等から出し入れするときなどには「うっへえ!」と思うこともしばしばだが、ひとたび走り出してしまうと、その重さが50kgばかり消えてしまったかのように軽く感じるのである。次にサスペンションに関してだ。BMWは、ここでも実に独創的なことをやらかしている。それはテレレバーと呼ばれている、フロントのシステムである。−−フォークとステアリングヘッドとの間にもうひとつ、ふつうのバイクのリアのスイングアーム+モノサスのようなものが更に取り付けられているという驚くべき構造を持つ『二重サスペンション』を備えているのである。「フロントブレーキをフルに効かせた状態でもまったくと言っていいほどノーズダイブを発生させない」ということにある。車体は水平を保ったまま」なのだ!このような『アンチ・ノーズダイブ機構』は他にもあるが、このシステムのすごいところは、そのような状態でも「フロントのサスはちゃんと機能する」というところにある。通常のアンチ・ノーズダイブ機構はフォークの中のオイルの通路を瞬間的に小さくする、つまり流れにくくすることによりその効果を発生させているが、そうすると結局サス自体が堅くなる→細かなギャップ等を拾わなくなってしまう、という弊害も出て来てしまう。コイツの場合はそれを二重サスというまったく別のシステムで対応させているので、その弊害が発生しないのだ。これがどれほどのメリットになるか?例えば何らかの事情により「うわっ!」となり、フロントブレーキをギュッと握り締めたとする。運悪く、その進路上に穴があったとする。そのときに『サスがフルボトムに近いほど沈み込んでしまっている』もしくは『オイルの通路が絞られてガチガチに堅くなっている』としたら、どうなるだろうか。そんなときにもちゃんとストロークしてくれるサスをBMWは考え出したのだ。確かにそのために構造は複雑になり、また車重増加の一因にもなってはいるが、しかしBMWの『安全性を最優先する』という強固な哲学の前には、そんなことは「取るに足りないこと」と片付けられてしまったにちがいない。さあ、いよいよ3番目、ブレーキの話だ。「現時点ではこのクラスで世界一効く!」と。なんとコイツには、オートバイとしては世界初の「倍力装置」が取り付けられているのである。これは簡単に言うならば、メインスイッチがオンになっている限り常時作動し続ける油圧装置により、レバーを握る力を増大してくれる機構だ。油圧によるパワーアシストを受けるものだから、レバーを握る力は極端に少ないもので済むようになっているのだ。早い話、まるで50ccのバイクのようにレバーのタッチは軽く、それでいて、超効くのである。当然だ、320mmという、ただでさえでっかいローターを、それもWになっているものを油圧の力を借りて締め付けるのだから。それだけでも十分すごいのにコイツはさらに前後連動、フロントを掛けるとリヤまで自動配分(ブレーキペダルを踏んだ場合はリヤのみに掛かる)して掛かるようになっているのである。油圧万力3点締め!とにかく本当に軽いタッチで猛烈に効くが、しかしだからと言ってこの効きと「制動距離」とは話が全然別物だ、ということもここでちゃんと書いておこう。車体を止めるのは路面と摩擦しているタイヤだからである。路面の状況に依存してしまうのだ。そこには最終的に「車重」というものが密接に絡んで来る。重い物は動き出しにくく、止まりにくい。コイツは満タン状態なら、285kgもあるオートバイなのだ。そんな重たいものに勢い良く動かれてしまったら、いくら超強力なブレーキでディスク板を締め上げようと、ホイールがロックしてすっ転ぶだけなのだ。心配無用、そんなことは百も承知の上でBMWはこの万力システムを採用している。1988年に世界で初めてオートバイにABS、つまり『アンチ・ロック・ブレーキ』システムを採用したのはBMW。超強力ゆえのロックに対処しているのだ。これは極めて良くできたシステムで、通常の路面で乾いている場合ならば、この超効くブレーキをくそ掴みしても「キィ〜・・・!」とスキル音がするだけで、何の苦労も伴わずにベテランのフルブレーキに近い状態まで減速してくれるのだ。近い、という表現を用いたのは、実はそれでもまだ(オレの『自分ABS』のほうが早く止まれるな)と思える部分があったからなのだが・・・。それは「乾いた舗装路」に限る話だと付け加えておかなければならない。路面が半ば見えなくなるほどに大量に砂が浮いた舗装路という,聞くだけでイヤになるようなところで同じことをやって(実際やった)も、コイツは無造作に最大限の停止能力を発揮して、この285kgの車体を安全に止めてしまったからである。いうことで、撮るのは諦めたものだ。砂利道、浮き砂、そして濡れた路面。そんなところでハッとして掛けるパニックブレーキ・・・。言って、そんな場合であるならば、これはもう、オレ勝てないや、と思ってしまった。エンジン性能を絶対に上回る制動力を与える。その制動力を、さらに安全なシステムでバックアップする。操縦性を損なわないような足回りのシステムを考える・・・。これが、BMWなのだ。国産車とは、あれもこれも、見た目は大きく違う。それは奇をてらっているわけではないのだ。そこには意固地とも思えるほどの、哲学がある。それが、BMWなのである。『フル制動』している際のカットである。言っていいほどノーズダイブを起こしていないのがよく分かるだろう。保ち続けている・・・!フロント回りきわめてシンプルな構造でホイールに取り付けられているディスクプレートは320mmという大径を持つ。それを、油圧万力で締め上げるのだから、効〜く効く!スクリーンシート高が調節できるのに対応し、スクリーンも高さを変えることができる。手動式だがワンタッチ。雨の中高速道路を飛ばしたときに随分助かる。ステップ調節部分シート高変更に合わせ、ステップの位置も上下に同じ量だけ変更することができる。3ケ所あるボルト穴の位置をズラす方式だ。フロントサスこれがテレレバーと呼ばれている『二重サス』のユニット部分。前後方向に対する剛性感も飛躍的に向上している。各種の確認及び警告灯が2列でズラリと並ぶ。BMW、ここにも万全のチェック態勢を用意する。リア回り駆動・制動・支持に伴うすべてがまとめられている右側と対称的に、まさにホイールのみのスッカラカン状態の左側。国産車のそれと聞き分けがつかないほど同類のものだ。リア右シャフトメンテナンスの必要がほとんどないシャフトドライブが組み込まれた、BMW独自の片持ちスイングアーム『パラレバー』。アルミ鋳造の一体品にすべてのパーツをオールイン・ワンという合理的な設計だ。