夜はラッシュ時間を迎え、離着陸機で混雑していた。関西空港のランウェイは一本しかない。離陸と着陸は同じ滑走路で行われる。MD-80」(日本航空702便へ。ショートファイナルで着陸許可をする予定です。管制官が再び、香港から18時55分に着陸予定の日本航空機にクリアランスの交信をした。進入機にたいして一本しかない滑走路の使用状況を送り、その確認も管制官にとっては必要なのであった。702」と答える日本航空の交信を聞きながら、三宅機長は滑走路上空を見上げた。暮れゆく空の中で旋回しながら進入する航空機の着陸灯が弧を描いて見える。そんな夜の空港の風景は過去、何度も見慣れたパイロットの風景のひとつであった。今夜は少し違っていた。パイロットの見る風景というより、ひとりの人間としての感傷的な、視線で色彩感に満ちた空港の風景をしみじみと見ている自分に気が付いて思わず、機長は苦笑していた。ランウェイ24」(日本エアシステム525便へ。ターニングベース」(日本航空702便です。現在ターニングベースです)最終着陸体制の日本航空機が管制官に現在位置を知らせた。ハーレクイン機も滑走路24に向かっている。ハーレクイン機の後には日本航空のハワイ行き臨時便1092便が並び、前方には日本エアシステム525便が滑走路上に、上空から日本航空702便が最終の進入体制に入り、沖縄発の関西空港行き全日空496便が今、滑走路24に着陸した。管制官は到着したばかりの全日空ボーイング767に着陸後の指示をする。グランド121.6」(全日空496便へ。滑走路から右へ曲がり、誘導路のR4に進んで下さい。以後はグランドコントロール121.6に交信して下さい)ハーレクイン機も滑走路に近づいた。ダウニング副操縦士役がマイクを取って管制官を呼んだ。ディパチャー」(関西空港タワー管制へ。こちらハーレクイン8673便です。離陸用意完了しています)「ハーレクイン8673。ランウェイ」(ハーレクイン8673便へ。滑走路末端で待機して下さい)そして管制官は福岡に向かう日本エアシステムMD-80機に離陸の許可を出した。「エアシステム525。ランウェイ24」(日本エアシステム525便へ滑走路24から離陸を許可します。風(滑走路上の)は330度から16ノットです)「エアシステム525。テイクオフ」(日本エアシステム525便、離陸します)続いて管制官は最終進入をしている香港からの日本航空702便に着陸の許可を与えた。13」(日本航空702便へ。滑走路24への着陸を許可します。現在、風は(滑走路上の)320度から13ノットです)滑走路24の上に離着陸する飛行機が管制官の手によってあざやかにコントロールされてゆく。次に管制官は轟音を残して大阪湾の夜空に向かって離陸した日本エアシステム525便へ移管の指示をする。「エアシステム525。カンサイディパーチャー119.2」(日本エアシステム525便へ。以後は関西ディパーチャー管制119.2メガヘルツへ連絡して下さい)MD-80が飛び去った滑走路24にすぐ、日本航空702便香港発のDC-10が着陸してきた。「DC-10だな」と三宅機長が呟いた。日本航空のDC-10は、ー40タイプでハーレクイン機とは少しタイプが違うが、ハーレクインのDC-10が日本の空を去ったあとは、DC-10は日本航空の使用機のみになってしまう。三宅機長としてみれば感慨深いものがあったのだろう。「ハーレクイン8673。ランウェイ24」(ハーレクイン8673便へ。滑走路24の末端に入って下さい)管制官がハーレクイン機を滑走路に入る許可を与えた。三宅機長の現役最後の離陸が始まる。ハーレクイン8673便の出発方式(SID)と離陸データ前にも簡単に触れたがハーレクイン8673便が離陸するにあたっての、出発方式(SID)と離陸データをここて詳しく確認しておこう。ディパーチャー)大阪湾に浮かぶ海上空港である関西空港は滑走路は一本しかない。今日の離陸は使用滑走路は24である。南南西へ機首を240度に向けて離陸する。DEP)を指定されている。トモ第二出発方式で滑走路24を使用する場合は、次のような飛行コースとなる。