こちら東亜国内航空567便です。現在高度は10000フィート)「トーアドメス567。カゴシマ・レーダー・コントロール。フクオカ・コントロール135.3。オーバー」(東亜国内航空567便へ。こちらは鹿児島出発管制です。薩摩半島の南にあるポイント)の5マイル手前です。以後は福岡コントロール135.3メガヘルツへ交信して下さい。こちらのレーダー誘導の限界地点です)「ラジャー、567。グッデイ」(567便、了解しました。福岡管制の周波数は135.3。グッディ)鹿児島空港のレーダー誘導は空港を中心に約30マイルの半径内をそのテレトリーとし、又、航空機が高度10000フィートを超えると、高高度の飛行をコントロールする福岡管制のレーダーが担当する。567便はこのあと、福岡コントロールと那覇コントロール、そして着陸、進入時は奄美レジオに引き継がれるのだ。各管制エリア)しているが、567便の飛行は、まず福岡コントロールの南九州西セクターが担当(飛行高度が23000フィート以上は133.85メガヘルツ。22000フィート以下は135.3メガヘルツの周波数)して、北緯30度線付近で那覇コントロール、沖之北セクター(132.3メガヘルツ)に引き継がれ、最終的には奄美大島レジオ(118.1/126.2メガヘルツ)に替わるのである。「スクォークは?」と、福岡管制エリアに入ったときに指定されている567便のレーダー認識番号を確認した。「4421です」と小山副操縦士。「福岡コントロールへコンタクトします」と、周波数を135.3メガヘルツに切り替えて福岡コントロールを呼んだ。12000」(福岡コントロールへ。こちらは東亜国内航空567便です。現在高度10300フィート通過。指定高度12000フィートへ上昇中です)「トーアドメス567、フクオカ・コントロール。4421」(東亜国内航空567便へ。こちら福岡コントロールです。貴機のレーダー認識番号は4421です)桜島を通過した頃から567便はかなり厚い雲の中に入った。高度10000フィートを過ぎるとやっと雲のトップに出たが、青空は見えなかった。上空20000フィートくらいに厚い雲の層があり、それが頭上を覆い、丁度今は上下ふたつの雲海に挾まれて雲が作る空間を飛行している。「やっぱり、風の振れ幅が西に回ってきたな」大井機長が奄美大島の天候に話を戻した。「ええ、280度まで振れていますね」と小山副操縦士。風がこのまま西に振れれば着陸は困難である。「ベロシティは変わらないけどさ...」と言って、大井機長は窓越しに広がる暗雲の彼方の奄美大島を見つめるように、前方に視線を投げた。13時、奄美です」コックピットのスピーカーから、すぐ後を飛ぶ569便へ運航課が天気情報を知らせるカンパニー無線が流れてきた。その無線と重なって福岡コントロールが567便へ飛行高度を問い合わせて来る。「トーアドメス567。レーダー・コンタクト。セイ、アルティテュード?」(東亜国内航空567便へ。貴機をレーダーで捕捉しています。現在地は鹿児島の南25マイル地点を飛行中です。現在の飛行高度を知らせて下さい)小山副操縦士がマイクを取って答える。600ハンドレット」(了解。現在高度は10600フィートで上昇中です)「トーアドメス567、ラジャ。2956」(東亜国内航空567便へ。現地域の気圧は29.56インチです)管制コールを復誦して無線交信を終えた小山副操縦士は、再び、機長との会話を続けた。「(奄美大島の)クラウド(雲)は減ってきているみたいですけどね...」だが、この時点で気象データをどのように分析予測しようとも、奄美大島が台風22号の余波を受けていることには間違いなかった。大井機長は全日空機の交信を聞きながら、独り言のように呟くのだった。「しかし、このウエザー(気象情報)だけでは(現地の天候を知るには)限界があるな。(要は)状況を知るにはさ。行ってみなければわからないよね」YS-11は一路、奄美大島へ向けて飛び続けた。このドキュメンタリーは航空サウンドでも楽しめます。House【著作について】「台風飛行」の文章、または付録の音源に収録している音楽、音声の一切は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。遭遇やばいね...乗客に日本人はいませんでしたありがとうございます。