奄美空港上空で報告します)今日の奄美大島へのアプローチは島の北から入り、機首を南に向けて島の北部を横断して一端、空港上空を飛び抜け南の海上に出て、再び、右旋回でUターンをして機首を北に向け直して滑走路020へ着陸する。アマミとは、空港上空を通過するとき管制官へレポートするということである。「サーキットブレーキはオールOKです」と小山副操縦士。頷いて、大井機長は再度、着陸を断念する風の限界スピードを確認した。20ノットまでです」ランウエイが020度なので、風の方位330度ということは進入方向の50度左前方、すなはち、時計方位の10時方向から横風気味に吹くことになる。「プラス10でギリギリだからさ。スレッシュールドを通過するとき、大きい声で(進入スピードが)何ノットか言ってくれ。リミットを(風が20ノットを)オーバーしたときは、オーバーと叫んでくれ」スレッシュールドとは着陸寸前の高度50フィート(約15メートル)のことで、その地点を失速速度の1・3倍以上の進入速度で通過することが規定されている。今日の場合、風の方向を考えてスレッシュールド通過時に20ノット以上の風が吹いていれば、着陸を断念してゴーアラウンド(着陸やりなおし)することになるのだ。「そして...」と大井機長は着陸時の打合せを続けた。「ゴー・アラウンドは、(エンジン出力を)マックス・パワーにしてフラップは15(度)」それから、大井機長は小山副操縦士を振り向いてにっこりと笑った。「あわてないでいいからね。その他のコールアイタム(着陸時に二人のパイロットが相互に声で確認する事項)はカンパニー・スタンダード(通常の会社規定)だ」そして二人は雲に閉ざされた薄暗いコックピットの中で、下降(ディセント)計器点検を始めた。計器点検が終わる頃、雨雲を抜けた。現在高度6000フィート。周囲が幾分明るさを増して、雲の切れ間から奄美大島が見え始めた。日頃は緑豊かな美しい島が南の蒼い海に浮かぶが、今日は灰色の霧の中にまるで不吉な亡霊のようにかすんで沈む。風で機体が左に大きく流された。眼下の海は無数の白波が蛇のウロコのように縞をなして幾重にも広がっている。風は高度を下げるにつれて強く吹いているようだった。大井機長は海面を眺めて言った。インフォメーションを貰おうな」(ファイナル・アプローチのときは、連続して風のインフォメーションを貰おうな)一般の着陸の場合は管制官が着陸許可を出すときに、滑走路上の風の強さと方向を飛行機に知らせるだけであるが、今日のように風が強い場合は最終進入から接地するまで、管制官に滑走路上の風の変化を連続的にコールしてもらうことが出来る。奄美大島の最北にある笠利崎の半島が足下に迫った。暗い灰色のシートを広げるように急速に低い雨雲が島の南部を覆い始める。島の上空ではもっと風が強くなることが予測された。NO2アプローチだからね」大井機長は今日の奄美大島への進入方式を確認した。ADFNO2進入方式はハイステーション(空港上空)を2000フィート以下で通過し、機首方向170度で南の海へ出て、高度を下げながら右旋回、機首を010方向にして滑走路020へ進入するのだ。無線で連絡するように指示した。島を離脱するならこれ以上高度を下げたくない。この嵐の中では出来るだけリスクが多いゴーアラウンドは避けたいのだ。機体が激しく左右に振れる。小山副操縦士が背中にかかるハーネス式のシートベルトをきつく締め直してマイクをつかんだ。奄美大島空港の一室で、固唾を呑んで567便の進入を見守る運航課員の不安気な声が、すぐにスピーカーから流れた。先程から(風のインディケーターを)見ておりますと、やはり(風の)センターは330方向からの14、5ノットのステディ・ウインドになります。だいたい弱いときで10ノットから12ノット。そのときの方向が310度前後、20ノットから45、6ノットのときは340度方向を出しております。今は弱い域に入っている状況です。機が薄い雲の流れに入った。激しいレインシャワーが窓をたたく。奄美大島の民家が眼下で雨に霞んだ。「タイミング良さそうだね」たしかに今は滑走路上の風の状態はいい。着陸時に風の弱い息にあたる何の保証もない。願わくば、今の状態が着陸まで続いてくれることを祈るのみだった。前方に雲の間から奄美大島の空港が視野に入る。現在、高度2000フィート。」10分遅れて飛行している569便が奄美大島の運航課を呼ぶ無線が聞こえる。