ランウエイ24」(コックピットから地上整備へ。滑走路24へプッシュバックの許可が出ました)「コックピット。パーキングブレーキ」(了解。パーキングブレーキをはずして下さい)と地上整備がコックピットに呼び掛けパーキングブレーキが外された。出発(ランプアウト)である。パパ・スリー」(ユナイテッド810便へ。T1(タンゴ・ワン)、P3(パパ・スリー)を通って地上走行してください)ハーレクイン最後の国際線フライトコックピットに宮島チーフパーサーが入ってきて、三宅機長にボーディングが完了した客室の最終報告をする。今日の乗客はプレミアムクラスが36名と幼児1名。エコノミークラスが170名と幼児3名で合計210名である。地上では機首に接続されたトーイング・カーがDC-10の大きな機体を押して、ハーレクイン8673便はゆっくりとスポットを離れた。今まで飛行機と搭乗口をつないでいたブリッジが収容され、その向こうに空港ビルの明かりが影になって遠退いてゆく。「09・30ですね(標準時間の9時30分の意味。日本時間で午後六時三十分)」とメイヤーが時計を見て出発時刻を再確認した。その声も耳に入らぬ様子で、三宅機長はゲートと夜の空港ビルに視線を投げていた。二度とハーレクインのDC-10でこの空港を出発することもないだろうという想いが彼の胸に満ちる。一瞬、三宅機長の横顔に深い淋しみが過った。三宅機長が日本エアシステムで定年を迎えていたとしたら、ラストフライトはもっと別の、個人的な感傷であったのかもしれない。今の彼の胸中には個人としてのパイロットの感傷よりも、ハーレクインエアの運航責任者としての感慨が先にたっていた。日本エアシステムの国際線業務は1985年に始まった。順調に伸びていた業績も不況の波でブレーキがかかり、ハワイ、シンガポール定期便運航の休止を余儀なくされてしまう。以来、日本エアシステムは中国や韓国の定期路線以外の国際線展開をチャーター便運航に切り替えて、1997年1月。チャーターフライトを軸にしたハーレクインエアーを設立した。三宅機長は新会社に運航責任者(取締役)として入社し常に先陣を切った。チャーター便専用のエアラインとして世界の空を飛ぶ苦労は並大抵ではない。不定期な国際チャーターフライトは、定期便では考えられない数々の諸問題に遭遇する。ハーレクインエアの場合、ヨーロッパやオーストラリア、カナダなど日本エアシステムの国際線が路線を持っていなかった場所へのフライトには、飛行計画を作成するデーターなども路線を持つ他社から借りなければならない状態であった。国際線の場合は飛行データー以外にも例えば、外国の上空を通過するだけでも事前に許可が必要になるし、前もって通過料金も支払わなければならない。それらの外国との折衝も骨の折れる仕事であった。KLMオランダ航空のチャーター便がシベリア上空にさしかかったとき、ロシア上空通過の認可が不備だったために、乗客を乗せたまま成田空港へ引き返した例もあるという。ハーレクインエアも1998年6月にワールドカップフランス大会へ乗客を運ぶために、初めてシベリア経由でヨーロッパにチャーター便を飛行させたとき、フインランド上空に差しかかると、突然、フィンランドから上空通過を拒否されたことがあった。飛行認可の確認が取れるまで、やむなくロシアのサンクトペテルブルク上空で待機させられて許可確認を待つという定期便路線を持つ航空会社では考えられないことも起きた。三宅機長にとって今日のフライトは、愛情を注ぎ、手塩にかけて創りあげたハーレクインエア国際線運航業務への悲しい別れであると共に、充分に育てた確信があっても未来に向かって旅立つ我が子を手放す親の不安と惜念にも似た気持もあり、それらが複雑に重なり合った心境だったろう。「09・30ですね」出発時間の確認を繰り返すネイヤー航空機関士の声に、三宅機長はふと我れに帰った。チェックリスト)を命じるのだった。関西グランド・コントロールから、全航空機へ空港の気圧が30・01メガヘルツに変わったことが知らされる。高度計の気圧目盛を30・01に合わせて三宅機長がコールした。-エンジン始動前の計器点検が終わる頃、トーイング・カーに押されて飛行機は誘導路入り口に近づいていた。次はいよいよエンジン始動である。機長は地上整備にエンジン始動をインターホンで告げた。