レーダー誘導で燃料投棄地点まで飛び、此処へ戻る。最後に三宅機長は確認するようにふたりの顔を見た。副操縦士役と機関士が了解する様子を確認して「よし。-▼プレパレーションチェックリストの図この飛行機、DC-10ー30タイプには計器の点検の項目が百以上もある。その中でエンジン始動以前に行うプリパレーション点検は、計器やスイッチ類の最も基本的な点検である。ダウニングがリストを読み上げ、機長とネイヤーがそれぞれ担当する計器類をすべて点検していく。以前、パンアメリカンのボーイング747のコックピットに乗った時、コックピット・クルーが計器点検をする声が耳にテンポ良い音楽のように響いた記憶がある。そのときパンナムの機長は「この計器点検のリズムがクルーの一体感と士気を高めるんだよ」と話してくれたことを思い出す。今、ハーレクインのクルーが行っている流れるような点検はきびきびとして、プロフェッショナルなクルーの、まるで出発前の儀式にも似て聞こえた。点検が完了すると副操縦士役のダウニングが日本語で三宅機長に尋ねた。飛行機に燃料を搭載したり、乗客の荷物を積み込んだり、ケータリング(乗客やクルーの食事や飲物などを搬入する作業)など地上の仕事一切と乗客の搭乗、そしてコックピットのエンジン始動前の準備が終わると、出発という次ぎの段階に移る前に、クルーはクリアランス・デリバリー(目的地までの飛行計画を承認する担当管制)をする出発管制官に目的地までの飛行計画の承認を受けるために交信をしなければならない。その交信をファイブメネッツ・コール(出発五分前の交信)と呼び、航空機の出発の大切な確認作業となっている。「いや、どうかな...」と機長が外を見て言った。「まだまだ、乗客のボーディングが終わってないよ」とネイヤが開いたままのコックピットドアから客席を振り返って笑った。そのときキャビン・クルーに見守られて搭乗してきた車椅子の老婦人とその連れの女性の姿が入り口の側に座っているネイヤーの目に入った。老婦人はコックピットドアの外側の通路に車椅子を止めてクルーに挨拶をする。いいよ」三宅機長が手を振って急に照れたように笑った。「ああ、私の母ですよ。彼女逹は父の、夫の、そして息子の最後のフライトに同乗するためにこのフライトに搭乗したのであった。車椅子の上から母は機長席に座っている息子に毅然とした態度で言葉をかける。それは新しい小学一年生の入学式で総代の挨拶をする小さな息子を心から誇りに思い、励ます母親の声のようであった。ああ、わかってるよ...と言わんばかりに、三宅機長は子供のようにうなづいて母親から無理に視線を外した。そのとき三宅機長は、この飛行が過去何千回と数かぎりなく飛んだ乗務のひとつではなく、特別の、大切な家族に見守られた特別な最後の飛行であることを新ためて身にしみるように感じるのだった。ファイブメネッツ・コールだ。それから数分後、乗客のボーディングがすべて完了した報告をキャビン担当者から受けると機長は感傷を振り切るように、ダウニング副操縦士役に飛行プラン承認の交信を始める指示を出した。-「カンサイデリバリー。ハーレクイン8673」(こちらはハーレクイン8673便です)「ハーレクイン8673。アヘッド」(ハーレクイン8763便へ。関西デリバリー管制です。)管制官の声がコックピットのスピーカーから聞こえる。「ハーレクイン8763。スポット・ナンバーワン。インフォメーションD(デルタ)」(ハーレクイン8673です。現在、スポットNO.1に駐機しています。ホノルル空港へのフライトで高度33000フィートを予定。最新のATIS(エアポート・ターミナル・インフォメーション・システムの略。空港の最新の天気や滑走路の情報)デルタを入手しています)「ハーレクイン8763。クリアランス」(こちら関西デリバリーです。貴機のレーダー認識符号は6013です。そのまま待機してください)すでに運航課が管制機関に提出した飛行プランに基づいて発出されるクリアランス(承認)をクルーは機内で管制官から無線で受取る。その順番がくるまで待機するのである。レーダー認識符号を復誦してダウニングは無線を終えた。レーダー認識符号は離陸以後、その飛行機の識別標識になる。6013が便名と共に管制レーダーに表示されるのでその確認は重要となるのだ。「カンパニーフリクエンシーはこれですか?」ネイヤーが機長に尋ねる。「129・6(メガヘルツ)。通常、コックピットの無線交信は大別すると3つになる。ひとつは管制との交信だ。そのとき操縦を担当していないパイロットがこれを受け持つ。ひとつは国際緊急交信である。この周波数は全航空機に同一のメガサイクルが与えられ、3個あるVHF無線機のひとつに常時設定され全員がその無線を傍受している。最後のひとつが、自分の所属する航空会社の運航部とつながるカンパニーフリクエンシーだ。この無線で運航状況を報告したり、逆に運航部からデータをもらったり、運悪く機内で病人が出た場合などの連絡に使用する。現在はエーカーズと呼ばれる無線に代わるメール通信機が搭載されているが、離着陸などの連絡はカンパニーフリクエンシーを使うことが多い。「コールサインは?」ネイヤーが関西空港にある日本エアシステムのカンパニーフリクエンシーの無線呼び名を尋ねた。「最終のウエイト&バランスを聴きます」ネイヤーは会社の運航課に自社の周波数で出発前の最終報告を聞こうとしていた。ウエイト&バランスとは離陸する飛行機には欠かせない情報のひとつである。それは飛行機の重心位置を測定したデーターで、その都度異なる乗客の数や貨物、燃料等の重量によって機体の重心位置が変わるので、すべての搭載が終わった出発直前に確認しなければならない。そのデーターは運航部のコンピューターが自動的に計算し、その数値が飛行可能な許容範囲にあるかどうかを算出している。ネイヤー航空機関士はマイクを取って運航課に連絡を始めた。話しはそれるが、航空機の発展とともにコックピットの乗員は少なくなる一方である。初めはコックピットから通信士がいなくなった。通信士の仕事は航空機の交信がモールス信号から音声交信に変わったことでパイロットが代行するようになった。航空士(ナビゲーター)と呼ばれるクルーがコックピット乗員に加わっていた。航空士の仕事は飛行機の現在位置を測定し、そのときの気象状況を加味して目的地までの正確な航路や到着予定時間などを算出し、操縦に必要なナビゲーション・データーを機長や副操縦士に提供することであった。操縦席の天井に小さな窓があり、飛行中、彼らはその窓から何度も六分儀や八分儀などで星を天測し飛行機の現在位置や航路を測った。ジェット旅客機の時代になっても第一世代といわれるボーイング707やダグラスDCー8などの初期のタイプには操縦席の天窓が残っていて航空士が乗務していた頃がある。日本航空のDC-8の名機長として有名だった松尾さんに航空士の面白い話を聞いたことがある。航空士は普通、コックピットのいちばん後に黒いカーテンで囲った場所があり、その上に天窓があってそこから天測をしていたそうであるが、その航空士は人嫌いか、孤独を楽しむタイプだったのか、離陸から着陸まで一回もその黒いカーテンから出てこないで、位置報告のポイントがくると黒いカーテンから手がにゅーと出てきてその後の進路や位置を手書きで書いたメモをクルーに渡したそうである。それを羽田からサンフランシスコまでくり返し、結局、飛行機を降りるまで松尾さんは航空士の顔を見なかったという。コックピット・コミュニケーションを重んじる今では信じられないような話である。航空士の仕事はその後、ロランや慣性航法システムの発達でなくなり、以後コックピットは三名の乗務に変わる。(フライトエンジニア)の仕事はコンピューターが代行している。航空機関士は飛行操縦技術とは別の高度な航空機の知識や経験が必要とされた。出発前には前述のウエイト&バランスや燃料搭載の管理など、飛行中は燃料を始め各システムの維持や管理を行う飛行に伴うメカニックな側面を仕事とする。プロペラ旅客機の頃は航空機関士は地上整備員の延長と考えられていた。整備員がコックピットに同乗していたのである。ジェット旅客機の時代になってからは地上整備とは別の職種となった。いう人たちとは別に、セカンド・オフィサーと呼ばれて航空機関士を副操縦士になる過程の仕事とする航空会社も多くなった。パイロットのステップではなく、たとえばネイヤーのように専門の航空機関士は、パイロット人種とはかなり異質で、どちらかと言えば博学な学者タイプも多かった。ルフトハンザ航空には航空機関士の仕事をしながら、宇宙工学や機械工学などの博士号を持った人がいたし、フライト業務がないときは大学で生物学の講義をしているというオランダ人の航空機関士にKLMのフライトで会ったこともある。ゴーアヘッド」(ユナイテッド航空810便へ。サンフランシスコ空港までの飛行を承認します。トモ第二出発方式で離陸後、串本経由で巡航高度31000フィートで飛行して下さい。こちらから指示するまでは飛行高度12000フィートを保ってください。出発管制の周波数は119.2メガヘルツの予定です。復誦願います)飛行プランの承認(クリアランス)を無線交信で受領したユナイテッド810便が、管制官の指示を繰り返す。「ユナイテッド810。グランド121.6」(ユナイテッド航空810便へ。以後は関西グランドコントロール121.6メガヘルツと交信願います)次ぎに関西デリバリーの管制官がハーレクイン機を呼んできた。「ハーレクイン8673。コピー」(ハーレクイン8673便へ。飛行計画の交信をします)「ハーレクイン8673。ゴーアヘッド」(こちらハーレクイン8673便です。お願いします)とダウニングが答える。フライトレベル330。アヘッド」(ハーレクイン8763便へ。ホノルルエアポートまでの飛行計画を承認します。トモ第二出発方式で離陸後、串本経由で巡航高度33000フィートの許可します。こちらの指示があるまで高度12000フィートを維持してください。グランド121.6」と管制官は、以後はグランドコントロール、周波数121.6とコンタクトするように指示して交信を終えた。飛行機のすべてのドアが閉じられた。プッシュバックしてハーレクイン8763便はゲートを離れる時間が来た。House【著作について】「最後の飛行」収録している音声、音源は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。遭遇やばいね...乗客に日本人はいませんでしたありがとうございます。