(北緯34度23分)、イースト135・00、3。(東経135度00、3分)。(北緯34度160、8分)、イースト135・00、3。(東経135度00、3分)。(北緯33度54、6分)......」INS(イナーシャー・ナビゲーター・システムの略。自動航行装置)に入力された関西空港を離陸してホノルル空港に着陸するまでの飛行航路の全部で24の通過地点(ウエイポイント)の緯度と経度を確認するルーティング作業は、いつものことながら神経を使う。現在は出発前にコンピューターで目的地までのすべての通過地点データはダウンロードされ、その確認事項は最小になりクルーの負担も減ったが、INSが日本の飛行機に最初に搭載されたときは通過地点データはわずか8つのポイントの入力であった。このDC-10-30では改良されて24ポイントの入力が可能になっていた。飛行機はこのとき入力されたNO1からNO24の通過地点(ウエイポイント)の緯度、経度の数字を辿りながら自動的に飛行するので、仮りに間違った数字を入力すると飛行機はあらぬ方向へ飛ぶことになる。それだけに通過地点の入力にはひとつたりともミスが出来ないのだ。三宅機長とダウニング副操縦士は何度も確認しあいながら、延々と数字を確認する作業を続けた。出発前の準備にコックピットは多忙である。今日はその多忙さがいつのまにか脳裏からラストフライトであることの感傷を消して、第二の本能のように身についた仕事の手順が、三宅機長をいつものパイロットの精神状態に戻していた。飛行距離、高度などのデーターを入力しその間に航空機関士がテイクオフ・データーを算出する。三宅機長がパネルから顔を上げて、右席にすわっている副操縦士のダウニングと後の航空機関士席に座っているネイヤーに声をかけた。今日は操縦を三宅機長が、管制官との交信と操縦補佐を副操縦士役のダウニングが担当することになっていた。赤毛で長身のアメリカ人、ダウニングは五十八才でDC-10の機長の資格を持っている。ベテランパイロットで現在もハワイ・オアフ島に住んでいる。フライトエンジニアのネイヤーはインド系のシンガポーリアンである。四十四才で昭和63年(1988年)から日本の空を飛んでいる。東亜国内航空(現在の日本エアシステム)にA300のフライトエンジニアとして入社し、平成九年にダウニング機長より数か月早くハーレクインエアに移り、DC-10のフライトエンジニアとして乗務をつづけていた。飛行時間は約一万二千時間だが、そのうち二千三百時間をDC-10で乗務しているベテランのフライトエンジニアであった。ネイヤーは明るい性格の持ち主で、その陽気な人柄は長時間、密室状態になるコックピットの人間関係を良い雰囲気にする。ダウニング機長のパイロットとしての技量と冷静な判断、その経験も頼りになった。ハーレクインエアのDC-10乗員部はわずか16名で運航を切り盛りしている。日本エアシステムの国際部門のチャーター便を請け合う航空会社として三年前に設立されたハーレクインエアは、持ち株の100パーセントを日本エアシステムが有する子会社である。その乗員部には三宅機長のように日本エアシステムから出向した日本人パイロットと、設立の時に採用した外国人のクルーがいた。ハーレクインエアにはMDー80を使って福岡を中心にした国内線のウエットリースをするセクションとDC-10を使って世界各地にチャーターフライトを飛ばせる国際線のセクションがある。三宅機長やダウニング、ネイヤーはDC-10乗員部に属し、この三年、ハワイやカナダ、オーストラリアやニューカレドニアそして東南アジアにも日を明けずに飛んだ。1999年サッカーのワールドカップがフランスで開かれたときは、日本各地からサポーターを乗せて過密なスケジュールでヨーロッパを飛行した。その間で日本人クルーと外国人クルーには深い信頼感が生まれていた。ダウニングとネイヤーとは、三宅機長も幾度もチームを組んでお互いの気心を熟知しあった仲間であった。そのダウニング機長もネイヤー航空機関士も今月末でハーレクインエアを退職することになっていた。その背景にはハーレクインエアーの、そして親会社である日本エアシステムが直面している経済的な事情があった。三宅機長は自分のラストフライトもさることながら、このハワイへのフライトが彼らにとってもハーレクインエア最後の乗務になることも、いっそう彼を複雑な思いにさせるのだった。機長は身を半身にして後を振り向き、意識をフライトに集中させるように少し声を高めた。ダウニングとメイヤーがメモを用意してうなづく。コックピットにはいつもの阿吽の呼吸のような仲間意識が感じられた。テイクオフ・ブリーフィング。今日の離陸は滑走路24からだね。滑走路上の風は320度から14ノット。飛行機の高度は気圧高度計で計るので、気圧は飛行機の運航にとって最も大切なデータのひとつだ。その基準となる滑走路上の最新気圧が逐次、管制官から航空機に知らされることになっている。「滑走路は離着陸ともに24(240度方向、西南西を向いた滑走路のこと)を使用している。1)デパーチャーで串本トランジッション(経由)だ。これもセット済みです」まず、滑走路24から淡路島に向けて離陸し、大阪湾の真中にある飛行地点キタン・ポイントの上まで飛び、和歌山市の沖合にあるトモVOR/DMEへ向けて左旋回し、御坊VOR/DMEから紀伊半島をかすめて紀伊半島の南端にある串本を経て太平洋に出るコースが今日、与えられた関西空港を離陸飛行する方式、キタン・ワン出発方式であった。三宅機長はマニュアル通り、万が一離陸時の事故を想定して話を続けた。V1(ヴィ・ワン)スピードとは離陸決心速度ともいい、離陸を始めてこのV1スピードに飛行機の離陸速度が達していないときは離陸を中断することが可能である。テイクオフ」とコールし離陸を中止するアクションをとる。この離陸するスピードはそのときの飛行機の重量や滑走路の風の強さなどで決まるが、今日のV1スピードは146ノット、時速約245キロであった。そのスピードが離陸時に最も重要なものとなる。続いて三宅機長はV1スピード後で起こったエンジン故障の際のそれぞれ各クルーがとるべき行動を副操縦士とフライトエンジニアに確認した。「V1以後の事故発生の場合はそのまま離陸してSID(空港が定めた出発方式)に従います。5000フィート(約1500メートル)まで上昇して、それからレーダー誘導を受け滑走路24にも戻り着陸する」それから...、と機長は航空機関士のネイヤーに尋ねた。「燃料投棄する地点までは何分かかる?」離陸に失敗し再着陸をする場合は着陸時に発生するかもしれない火災を予期して、搭載している全燃料を機外に捨てなければならない。「イレブンメネッツです」燃料に関する仕事は航空機関士の領域である。ネイヤーは即座に答えた。