機長は前方を見つめたまま言った。大井機長は管制官が気圧を間違えてレポートするのを聞きながら、「今、間違えているな。プラス10でディスタンスは?」と、再度、滑走路の距離を確かめた。最低16ノット、最悪の場合28ノット以上の強風が予測されるランディングには通常の進入スピードより速くしなければ、機体が風に流されてしまう。大井機長はプラス10ノット(着陸データ上の進入速度より10ノット速いスピード)で着陸するつもりだった。進入スピードが上がればそれだけ、使用する滑走路の距離が多く必要になる。アルティテュード?」(東亜国内航空567便へ。奄美空港の気圧は29・50インチです。現在の高度を知らせて下さい)管制官は再度、気圧を訂正した。飛行機の気圧高度計は滑走路上の気圧を基準としてセットすることで、正確な現在気圧が必要なのだ。「トーアドメス567。リービング9400」(東亜国内航空567便です。現在高度9400フィートで降下中です)「ラジャ。アマミ・レジオ」(了解しました。そのまま奄美大島空港への進入を許可します。以後は空港タワー・コントロールの奄美レジオとコンタクトして下さい)飛行高度が10000フィート前後まではACC那覇コントロールの管轄であるが、それ以下は空港管制が担当する。副操縦士が交信を復誦して、無線周波数をアマミ・レジオ118・1に合わせた。567便は雨雲を抜けるとすぐ又、黒い雲の層に突っ込んだ。激しい上昇気流につかまり機体がふわりと持ち上がって、すぐに高速エレベーターに乗っているようにスーッと下がる。激しい音がしてフロントガラスを小さな氷の粒が打った。左右に揺れる飛行機を操りながら大井機長が言った。プラス10のスピードで進入すると、計算では滑走路の距離は1200メートルぎりぎりまで使うことになる。奄美大島空港の滑走路は1200メートルであった。今度は突風で機体がぎしぎしと軋んだ。小山副操縦士が奄美大島空港を呼ぶ。