567へ着陸を許可します。3マイル手前を通過するときは報告して下さい)「ラジャ。上下、左右に激しく揺れつづけるコックピットでは着陸の最終計器点検が始まった。そのとき、コックピットの裂風とエンジンの騒音を突き破るようにスピーカーが鳴った。カンパニー無線である。「ちょっと風が強くなった状況です。だいたい330度方向から22(ノット)のステディ・ウインド(一定方向からの風)のようにとれます。それと(突風は)28ノット。一般的には着陸前、運航課員は飛行機からの要請で滑走路などの状況を無線で伝えるのが普通であるが、このときは運航課が自発的に567便を呼んだ。それだけ滑走路上の状態が急激に悪化していたのだ。激しく揺れるコックピットの中でクルーは最終の計器チェックに忙殺されていた。地上の運航課員のボイスがたたみかけるようにスピーカーから聞こえた。「567.こちら奄美です...」あらんかぎりの力で機体を操りながら、大井機長は副操縦士に指示した。「はい」と答えながらもクルーにはその時間がなかった。着陸前のファイナル計器点検を続行する。「オン」......計器点検の最中も気流は悪くなる一方だった。何時、着陸を断念してその場を離脱してもおかしくない嵐の中で大井機長はYS-11を操っていた。DCー10の名機長だったハーレクイン・エアーの三宅機長は、「昔、僕はYSを操縦しているとき、どんな嵐の中でもYSを落す(墜落させる)という気がしなかったね。自信があった」と言う。大井機長も同じ気持だったと後で述懐するが、その自信は訓練されたパイロットとしてもさることながら、YS-11に関してはパイロット一人一人がまるで整備マンのように機体構造を熟知していたからだともいう。第ニ次大戦の頃、アフリカの僻地をDCー3で飛んでいたイギリス人のパイロットが或る日砂漠に不時着させたダコタ(DCー3)を見ながら、「大丈夫だよ。俺だったらドライバー一本あれば、こいつを元通り飛ばしてみせるよ」と言い放つその自信と同じように。下降の打合せ通り、スレッシュールド通過時で20ノット以上の風があればゴーアラウンドする。そのためにも滑走路の瞬時の風の情報を管制官に知らせてもらう必要があった。小山副操縦士が奄美レディオを呼ぶとすぐにインフォメーションが入ってきた。