鉄道路線の運行を維持するための打開策を検討していることを明らかにしました。来年度の予算措置において、なるべく早い対処をするということです。弘南線は赤字収支となってしまいました。黒字路線である弘南線の収支で補填するような感覚でやっていたのですが、なんと今度は肝心の弘南線のほうも赤字路線へと転落してしまいました()弘南線の収支については、2017年度に1251万円、そして2018年度では3825万円まで赤字幅が爆増。危機的状況に陥ってしまいました。どおりで2019年10月に実施した弘南鉄道のダイヤ改正では、かつてないほどの「減便の嵐」=大量減便政策が発動したっていうわけですね。なれば、ただでさえ赤字収支である大鰐線に加え、そこにもまた赤字収支である弘南線を抱えるとなれば、これはかなり厳しい経営状態になるといえるでしょう。旧南部縦貫鉄道線が合体してBRTを整備したらどうなるか?」という、ちょっとぶっ飛んだ記事を書きました。個人的にもいろいろと検討してみました。弘南鉄道には上記2つのいずれかの案がマッチングしていると思われます。言えるのか?弘南鉄道の環境が上記2つの新交通システムの多くのメリットに当てはまるからです。住宅密集地を通るが大都市ほどの輸送人員もない都市に整備されているケースが多いです。弘南鉄道についても、そこそこの人口規模を誇る17万都市である弘前市の市街地を起点とし、そこから黒石市や平川市といった人口3万程度の小都市まで路線が通っています。短中距離輸送システムでこそ本領を発揮します。弘南線・大鰐線はいずれも路線距離が20キロ以下であり、しいては沿線には高校や大学も結構集中していたりします(特に大鰐線)。お手数ですがグーグルマップを操作していただくと、いかに沿線には高校や大学が多く集中しているかがお分かりいただけると思います。弘南鉄道にはライトレールやBRTがお似合いなのではないでしょうか?まあ、ライトレールについては電化設備を維持する必要があるので、さらにコスト削減するようであればBRTが望ましでしょう。今の設備では弘南鉄道にとって重すぎます。利便性向上への障壁もそこまで高くはならなくなるはずです。先日の2019年12月25日に60周年を迎えた青森駅舎について語っていきます。→他人と同じことをしても面白くない。やるなら大胆に、しつこく、そして面白く。青い森研究所でしか味わえない発見、面白さを堪能していただきたい。そのような座右の銘を意識しながらYouTube活動や自分の人生に今日も励んでいる。当サイトでは、青森の鉄道・サイクリング・観光・地域についての役立つ情報を発信。「より深く」「より楽しく」「より分かりやすく」の3モットーを常に意識し、青森の面白さ・魅力をより多くの人にお伝えすることが青い森研究所の使命である。WordPress.。