東横線に乗り入れるため、地域イメージの大幅な向上に繋がっている。前述した、始発駅での着席の機会。みなとみらい、元町・中華街となるため、大幅に恩恵を受けている事が分かる。他路線への乗り換えが、非常に困難。この『上野東京ライン』には、『湘南新宿ライン』という、非常に分かりやすいお手本があるが、こちらの場合は、都心部直通運転で、乗り換えなしという利便性を大いに発揮しているものの、悪天候や、人身事故等による遅れが多く、片道3時間以上という、かなりの長距離運転を行っているため、通勤ラッシュ時では、かなり頻繁に遅れる。風に弱い川越線が埼京線として都心部に乗り入れる際に、かなり遅れが発生している。赤羽駅でこのまま上野へ行き、そこで一旦乗り換えて東京駅へ行き、更にそこで東海道線へ乗り継ぐべきか、それとも、赤羽で湘南新宿ラインへ乗り換えるのかを判断しなければならないが、車内では、そんなアナウンスすらなし。これは、恐らく、ラッシュアワー時に、このような放送を入れてしまうと、赤羽駅での乗り換えが、修羅場と化するために、わざと言わないものと思われる。湘南新宿ラインの電車が、同時に赤羽駅に到着してしまうと、停車時間が30秒程度しかないため、たまたま乗り換え用の階段付近のドアに当たった人以外は、事実上乗り換えが出来ない。話を『上野東京ライン』に戻すと、赤羽⇔横浜間では、既に、湘南新宿ラインが直通運転を行っているため、ハッキリ言って、この区間が新たに開業をしても、さほど利便性の向上には繋がらないものの、朝晩の上野駅周辺の大混雑が避けられるという面においては、かなりの効果が期待出来る。通勤ラッシュ時の上野駅で乗り換えを行うと、乗り換えに最低でも10分~15分の時間が掛かる。階段、または、エスカレーターで、3階分上る事となり、その階段とエスカレーターが、あり得ない混雑するため、かなりの時間が費やされる。連日200%以上の混雑率となっている。始発・終点としている、宇都宮線(東北本線)、高崎線、常磐線は、それぞれ、ピーク時には、約7分間隔で運転を行っており、日中でも、約15分間隔で運転を行っている。宇都宮線(東北本線)と高崎線は、大宮以南は、同じ路線上を走っているため、ピーク時には、約4分間隔以内で、電車が折り返している。ここへ更に常磐線の列車が加わるため、単なる複線区間のこの新規路線だけで、その全てがさばける筈がない。よって、品川駅の団体専用ホームを改修して、常磐線の始発・終着ホームとする工事を行っている。現状、東海道線は、ラッシュ時でも、10分に1本程度の運行本数しかないため、当然、2分間隔程度で乗り入れる、北側の列車を全て受け入れられる筈もなく、常磐線は、ラッシュ時以外は、基本的に、上野、または、品川止まりとなる。宇都宮線(東北本線)と高崎線をそのまま受け入れる事となるため、大幅な列車の増発が見込まれる。今度は、逆に、空いてしまった上野駅のホームをどう活用するのかが、問題になって来るのかも知れない。上野駅は、新幹線でも通過駅、普通列車でも通過駅に転落するため、乗り換えをする乗客が激減りした『第二の渋谷駅』と同じ憂き目にあうのは、既に目に見えている。Global代表ソ連、ロシア、オーストリア、カナダ、ベルギーの5カ国4言語での留学経験、並びに、これまでに世界54カ国への訪問経験あり。行徳」を現在運営しています。