排ガスでのデンソーvsボッシュ5504.排ガスでのデンソーvsボッシュディーゼルのクリーン化、排気ガス対策ができるエンジンを開発したのは、デンソーである。1995年にディーゼル用電子制御噴射システム「コモンレールシステム」を世界で初めて商用車向けに商品化したのである。用車では面白くないと、この一部の技術者たちは、デンソーを退職してボッシュに転職した。このため、今もボッシュのコモンレール開発拠点は日本にある。よって、コモンレール方式のディーゼンエンジン・システムは、この2社で独占している。どちらが優秀かというと、今までは断然、ボッシュである。日本の技術者がいたからである。このコモンレールシステム、ディーゼルでの高圧力噴射は、燃費が良いが、問題なのがNOx(窒素酸化物)が大量にできることで、それに比べてPMとCO2は少ない。日本や米国はNOXに対しても極めて厳しい基準であり、このNOX除去が必要になっていた。このNOXを触媒で除去する方式が2つあり、NOx吸蔵還元触媒方式と尿素SCR方式である。素と二酸化炭素に還元する。動ができなくなるなどの問題も多い。小型乗用車には設置できないようである。NOx吸蔵還元触媒方式は温度依存性が高く、触媒を十分に働かせるためには、生の燃料をわざと排気管に流して燃焼させ、触媒を加温しなくてはならない。ところが、触媒の加熱は加速の瞬間に一気に行うのは難しい。このため、デンソーは、燃料ポンプからインジェクターに送られる燃料のうち、一部が燃焼室に噴射されずに触媒の潤滑などに使用されたのちに、燃料タンクに戻されるという同システムの弱点を大幅に改良した製品を出している。よって、このデンソーのシステムを利用している車は、ボッシュのシステムより規制クリアが簡単である。媒に送り必要があり、加速性能に若干見劣りがすることになる。マツダのエンジン、デンソーのコモンレールシステムを使っている車は、規制クリアできるはずである。ボッシュからNOXの除去に対しての対応したシステムの話はない。塚田勝弘http://clicccar.com/2013/07/11/224549/1995年にディーゼル用電子制御噴射システム「コモンレールシステム」を世界で初めて商用車向けに商品化したのはデンソーです。1997年に他社に先駆けて乗用車用を導入したのはドイツのロバート・ボッシュ社で、欧州車を中心としたクリーンディーゼル車を支えています。世界シェアで約50%を握るのは後発のボッシュ、デンソーは約15%といわれています。ちなみに、某欧州自動車メーカーは「環境技術はボッシュに任せておけばOK」といわんばかりの信頼ぶりの高さともいわれています。焼室に噴射されずにシステム構成部品の潤滑などに使用されたのちに、燃料タンクに戻されるという同システムの弱点を大幅に改良しています。これにより燃料ポンプの負荷を大きく低減しています。向上と排ガスの浄化に寄与するのが自慢。2500気圧の実用化で燃費を最大3%向上し、PM(粒子状物質)を最大50%、NOx(窒素酸化物)を最大8%削減することができるそうです。今回の2500気圧コモンレールシステムは、乗用車や商用車などのクルマだけでなく、農建機などの分野にも展開することで、ボッシュを追撃し、シェア拡大の切り札として期待されています。今後は3000気圧コモンレールシステムの製品化を2020年までに目指すとのことから王者ボッシュに迫りたい構えです。迎えるボッシュも2500barのピエゾバルブ式を高級車向けに、2000barを普及価格帯モデルに搭載予定で、3000barも開発中。「EURO6」やアメリカの「Tier2Bin5」など年々厳しくなる排ガス規制に対する技術革新が止むことはありません。独自動車大手フォルクスワーゲン(VW)が米国でディーゼルエンジン車の排ガス規制を不正に逃れていた問題が広がりを見せています。VWは欧州でも同様の不正を行っていたとドイツの運輸相が明かしました。動車業界全体に波及する可能性が出てきました。今回のVWの不正問題は、どのような手法で行なわれたのか。この問題はどこまで波及し、日本メーカーにとっては追い風となり得るのか。モータージャーナリストの池田直渡氏に寄稿してもらいました。フォルクスワーゲンは不正を行った。その糾弾は漠然とし過ぎており、却って本質が見えなくなっている感じがする。フォルクスワーゲンがやったことの何が悪くて、何が悪いとは言えないのか、そのあたりを整理してみたい。現在も刻々と状況が変わり、続々と新たな情報が寄せられる状況なので、残念ながら現時点でわかっている情報をベースに順当な考察をしたものにならざるを得ないことはご理解いただきたい。不正が発覚したのはフォルクスワーゲンのEA189型のディーゼル・エンジンで、欧州のひとつ前の排ガス規制「ユーロ5」の適合エンジンだ。フォルクスワーゲンのアナウンスが「一部車種」を強調するのは最新の「ユーロ6」対応のエンジンでは不正をやっていないとしているからだ。現在世界各国の排ガステストでは、予め運転パターンが決められている。験結果を示すようにセットされている。正な結果を出していたのである。明らかな反社会行為で許されるべきものではない。一方で「テストモード以外では毒ガスを出し放題だったのがけしからん」という論調を多数見かけるが、これは的外れだ。例えるなら「受験科目以外の勉強をちゃんとしないとはけしからん」という話である。科目以外の美術や音楽を勉強をする受験生がいないように、各国が定めた試験モード以外の運転モードにまで完璧を期している自動車メーカーは世界中に一社もない。最高速で延々巡行するような時まで排ガスをキレイにしようと思えば、コストが高騰して、競争に勝てなくなる。ここを誤ると全ての自動車メーカーがクロになってしまう。要は、路上走行時に試験と同じ制御が行われているならそれは不正ではないということだ。した「非受験科目」の運転で有害ガスの排出数値が悪化するのは、30年以上前から当たり前に行われてきたことだ。モラルとしてどうかと言われれば正しいとは言えないが、そのために価格や動力性能で他社に負けるクルマを作っても、誰も買ってくれないのだから構造的に仕方がない。各国政府は、排気ガスの基準を徐々に引き上げ、試験問題を難しくしてきたのだ。現在の規制値が十分かどうかについては議論の余地があるだろうが、それは今回の件とまた別の話である。先に触れた様に、世界各国では、それぞれ独自の排気ガス規制がある。米国と日本はその規制値が近い。そもそも米国の規制を参考にして作られたから当然だ。両国で最も重視してきたのは光化学スモッグの原因となる窒素酸化物(NOx)だ。酸化炭素(CO)で、二酸化炭素(CO2)と粒状物質(PM)について顧みられるようになったのはこの十年少々のことである。翻って、欧州ではこうした毒性ガスの問題より、環境課税がかけられるCO2排出量とPMが主題となっていた。毒性ガスについては日米と比較すれば相当に緩く、欧州のそれが日米と同等レベルの規制になったのは2014年のユーロ6規制が始まってからだ。このユーロ6規制は2014年9月以降の発売モデルに課せられたが、すでに販売されているモデルについては2015年の9月まで移行措置がとられたのである。クルマのエンジンはそう簡単に新型に積み替えられないから、モデルチェンジが済んでいないクルマはひとつ前のユーロ5規制適合のまま売らなくてはならない。この新規制は事前にアナウンスされていたので、間も無く新型に変わることがわかっていてわざわざ現行モデルを買う消費者はいない。