この間の販売をどうするのかが重大な問題になった。そこでフォルクスワーゲンは北米に白羽の矢を立てることになる。北米は速度規制が厳しく、ゆっくり定速で巡行する使い方が多いので、本来ディーゼルに向いているマーケットだ。ディーゼルが普及していない。売り込み先として大きな期待ができるのだ。緩いユーロ5規制適合のエンジンではこの規制を通らない。Bin5のテストモードを詳細に見ると、特に苦しいのは市街地でのんびり走っている時の急加速を想定したテストだ。度は低く、ターボでエネルギーを吸収されるとこの温度はさらに下がる。市街地を高いギヤで巡行している時は燃料をあまり燃やさないので排気ガス温度は低い。存性が高い性質がある。そのため巡行から急加速する際には、触媒の温度が下がってしまっているため十分に作動しない。その結果NOxがどっと出て規制に抵触してしまうのだ。この時にエンジン制御を特別なプログラムに変える。燃料の噴射量や噴射タイミングを変え、併せて後処理浄化装置をフル稼働させる。この後処理装置には2種類あり、ひとつは近年普及しだした排気ガスに尿素を噴霧する尿素SCR方式だ。尿素とNOxの化学反応により、NOxを無害な窒素と酸素と二酸化炭素に還元する。温度依存性はあるが、そういう条件だけなら尿素を余分に吹くことである程度の効果が見込める。旧来型のもうひとつのタイプ、NOx吸蔵還元触媒方式が問題で、こちらは温度依存性がより高い。触媒を十分に働かせるためには、生の燃料をわざと排気管に流して燃焼させ、触媒を加温しなくてはならない。ところが、触媒の加熱は加速の瞬間に一気に行うのは難しい。フォルクスワーゲンの場合この2種の後処理装置を車種によって単独で、あるいは両方備えていた。加速前の巡行中から余分に燃料を吹く制御を行って触媒を加熱していたのではないかと筆者は考えている。速をいつ行うかがわからない現実の路上では不可能な制御だ。テストのタイムチャートを仕込んだ特殊プログラムに頼らなければならない理由の説明がつく。気になるのがこの問題がどこまで拡大するかだ。北米とカナダは完全にアウトだ。欧州ではユーロ5の規制には準拠しているので、常識的に考えると問題にはならないだろう。問題の本質は欧州と北米の排ガス規制のギャップを無理やり乗り越えようとしたことにあるのだ。ここまで書いたところで信じられない続報が入った。報道によれば、フォルクスワーゲンがドイツでも同様の不正を行っていたことをドイツの運輸相が明らかにしたのだ。ニュースは速報レベルなので、詳細はわからない。これが事実なら話は変わってくる。ドイツで不正を働かなければならないとすれば、ユーロ6規制だろう。いくらなんでも緩いユーロ5をクリアできなかったとは考えにくい。州内でも行って、ユーロ6適合を不正に取得していたことになる。前述の様にユーロ6規制の施行は昨年からで、とりあえず新型車のみが対象。米より対象となる期間は限られるはずだが、いかんせん母数が多い。欧州ではディーゼルは非常にポピュラーなのだ。地域的には、カナダを含む北米と日本。欧州と欧州基準に準拠した中国。南米やロシア、インド、ASEAN、アフリカの基準までは分からないが、限りなくどこでもアウトになるだろう。各国省庁から緩和措置が得られず、厳格な処分を下されたらクルマを丸ごと新車に交換する以外に手がなくなるはずだ。そのために本当にユーロ6に適合するエンジンを作らなくてはならない。ブランド・イメージの失墜がどうのという話ではなく、債務超過の危機だ。フォルクスワーゲンの制御プログラムを作っているのはドイツのメガサプライヤー、ボッシュだ。ボッシュが単独でできることではない。フォルクスワーゲンのオーダーか、協議があってこうした不正プログラムを作成したはずで、その共犯責任がどうなのかは司法の範疇で、誰の何の証言も聞いていない筆者が書くと完全な予断になってしまう。これについては推移を見守りたい。フォルクスワーゲンとボッシュがそういう“抜け穴”を使っていたことは、ボッシュをサプライヤーとして使う他メーカーも知っていた可能性は高い。「何故フォルクスワーゲンはユーロ5規制のクルマを北米で売れるのか?」「何故フォルクスワーゲンのクルマはユーロ6をクリアしながらあれだけの出力が出ているのか?」と問い詰められれば、言い訳のしようはないからだ。そこで他メーカーが、裏プログラムのカラクリを聞いた時に、どういう判断を下したのかが重大な問題だ。外紙の一部はBMWも欧州規制に対して同様の不正があった可能性について記事にし始めている。いまのところBMWはこれを否定しているが、今後どうなるのかはまだ分からない。間違えば、ボッシュにシステムを発注している欧州メーカー各社が芋づる式に連座する可能性があるのだ。実はディーゼルエンジンに関しては諸般の事情で日本のメーカーは出遅れた。果的に近年の国産ディーゼルは規制強化後のユーロ6と日本の厳しい規制を視野に入れて開発されている。日本では国交省や都による抜き取り検査が行われているため、不正をすれば早期に摘発される。過去にいすゞが摘発されたことがあり、リスクが高いことはよくわかっているはずなのだ。最新の排ガス規制に準拠するためには従来の高圧縮比のディーゼルでは難しいため、低圧縮にする手法が取られている。圧縮比を下げるとNOxの発生は抑制されるからだ。一例として、最近ディーゼルに力を入れているマツダなどは、圧縮比をディーゼルの常識では考えられないほど下げている。欧州勢に比べてパワーでは不利になるが、それでも圧縮比を落としたのだ。何を信じたらいいのかは分からないので絶対とは言わないが、順当に考えられる限り、ここまでやって規制に引っかかるとは考えにくい。マツダのディーゼルシステムは日本のデンソー製だ。長年にわたって日米の厳しい排ガス規制を潜り抜けてきた会社だけに、正攻法でクリアできていると考えていいと思う。ちなみにデンソーのシステムを使うのは他に、トヨタやボルボ、ジャガー・ランドローバーなどだ。そもそも論で言うと、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンと比べて排ガスのクリーンさにおいて10年は遅れている。来的な石油不足などに鑑みれば、燃料の雑食性が高く、燃えるものなら何でも燃料にできるディーゼルは将来的な選択肢のひとつとして大事な内燃機関だ。エタノールなどの植物由来燃料などにも対応できるからだ。直近にそれが実用化される可能性は高いとは言えないが、将来技術としては重要なシステムなのだ。最後に世界経済に及ぼす影響について、可能性を付記しておく。欧州経済の大黒柱であるフォルクスワーゲンの今回の事件は、EUの金融センターたるドイツの足元を確実に揺るがすだろう。ドイツの他メーカー数社がボッシュもろとも連座したら、EU経済全体に多大な混乱をもたらすことが懸念される。益を稼ぎ出してきたが、もはやカウントダウン状態にある中国バブル崩壊でも打撃を受けるのは必至だ。そのショックだけでも甚大だと思われてきたところに今回のディーゼルショックである。何が起こっても不思議はない。世界経済の枢軸プレイヤーである中国とEUが揃って大やけどをするようなことがあれば、世界恐慌につながりかねない。限定的に済み、かつ状況を日米が上手く捌けば、両国の経済にとって大きなジャンプアップのチャンスでもある。どちらに転ぶかはまだわからないが、世界経済にとって大きな転機となるだろうことはほぼ間違いない。(池田直渡・モータージャーナル)コラム目次に戻るトップページに戻る。