ここではF20Cだけを取り上げますが、B18C等のB型エンジンも、ほぼ同じ経路なので、参考になると思います。F20Cのブローバイ経路は、簡単に書くと下図のようになっています。図1一般には、ブローバイホースが一本だけのエンジンが多く、図だと経路Bだけですね。F20Cでは上記のように2本有ります。それも、経路Aは一方通行です。この2本の経路が、非常にエンジンの話をややこしくしています。メーカーのやる事だから、勿論意味があるのでしょうが、何故このようになっているのかを考える前に、実際の流れを見てみましょう。簡単に言うと、F20Cのブローバイガスの流れ方は、アクセル開度によって決まります。アクセルが全開の時を考えます。これは簡単で、下図のようになるはずです。1、アクセル全開時の、ブローバイガスの流れ図2青い矢印は逆方向の流れです。矢印の太さは、流れる量の大きさを表します。P1、P2、P3は、それぞれの部屋の気圧を表します。スロットルの抵抗などがあるので、完全に同じにはなりませんが。(そのために、ビックスロットル加工とかがあるわけですね。)次に、P3は、基本的に常に大気圧と同じです。あるので、完全に同じにはなりませんね。)実際に吸気管圧力計を見てみると、回転数によって揺らぎますが、アクセル全開時には、ほぼ1気圧(730〜760[mmHg])になっています。このアクセル全開の場合には、経路Bの方が径が太い上、PCVバルブみたいな邪魔な物が付いていないので、沢山流れるようです。この流れ方は、一本出しの普通のエンジンと近いですかね。この状態では、もしもブローバイガスが発生しなければ、ブローバイガスが流れる事は無く、インマニまで入るこことはないはずです。(青い線は後で説明する予定なので、とりあえず無視してください。)次に、アイドリングやエンジンブレーキなど、スロットルが全閉の状態を考えてみます。下図のようになるはずです。2、アクセル全閉時のブローバイガスの流れ図3これは驚きます。エンジンブレーキ等でアクセルを閉じれば、当然インマニは負圧になります。実際に、圧力計を見ると、60[mmHg]以下まで下がります。これは、1気圧が760[mmHg]なので、0.1気圧以下です。真空に近いと言ってもいいでしょう。するとこの強い負圧で、P1の部屋、つまりエンジンのクランク室などの中の気体を、インマニが強烈に経路Aから吸い込むはずです。アクセルが全閉だと、燃焼行程でシリンダーからガスが吹き抜けるなんて事は無いので、P1も真空に近づくはずです。P1が真空になれば飽和して、流れは止まるはずですが、ここに更に経路Bが存在しちゃってるわけです。P3はアクセル開度に関係なく、常にほぼ大気圧なので、気圧が下がったP1から強烈に空気を吸い込まれるはずです。いう流れが常に存在する事になります。ブローバイガス(エンジン内の気体)をインマニに入れないという観点から見ると、これはいただけません。エンジンの中、P1の部屋は常に霧状のオイルが充満しているはずです。経路AのPCVバルブは、逆流防止装置であって、オイル遮へいのための物ではないので、インマニ(P2)に向かって常に霧状のオイルを含んだ、P1のガスが流れ続けるはずです。よって、エンジンブレーキ(普通にブレーキを踏んでる時も、クラッチが繋がっていれば当然エンブレ状態になる)では強烈にオイルが減るでしょう。アイドリングでも圧力計を見ると大体200[mmHg]強です。よって、アイドリングでも、同じ流れが起きている事になります。S2000のブローバイ経路は、アイドリングしていても、普通に、街乗りの様なおとなしい運転をしていても、オイルが減るような構造になっているわけです。1番この流れが激しくなるのは、高回転でのエンブレで、実際に経験からも、この時に最もオイルが激しく減ります。オイルを減らさない運転というのは、理論上、「アイドリングストップを心がけ、減速時にはすぐにクラッチを切ってエンブレ状態を作らない」。実際にこれらを行ったら、街乗りでは、殆どオイルは減らなくなりました。この例では、アクセルスロットルが全閉という例でしたが、アクセルスロットルが半開(パーシャル)の時も、P2は負圧となるので同じような流れが起きます。よって、燃焼室からの吹き抜け(いわゆる、本当のブローバイガス)が存在しなければ、アクセル全開時が最もブローバイ経路でオイルが減らないという、不思議なブローバイ経路になっているわけですね。F20Cのオイルが減る原因は沢山ありますが、このブローバイ経路も、大きな原因だと思われます。(実際に、経路Aのホースを外してみたら、ホースの中が油まみれでした。)さらに、F20Cは、アイドリング時やアクセル半開時の吸気温度を見ると、DC5のK20Aと比べてメチャクチャ高いんですが、それもそのはずです。アクセルスロットル以外から、エンジン内(P1)を通ったアッチッチの気体がインマニに入ってきてるんですから。吸気温センサーは、P2のインマニ部に付いているので、当たり前ですねぇ。このブローバイ経路の他の欠点は、オイルを最も劣化させる経路だということです。オイルの劣化には色々な原因がありますが、熱を入れすぎる事以外の最大の劣化の原因は、「酸化」です。酸素をいかにオイルに触れさせないかが、オイルの劣化防止となります。余談ですが、酸化した液体は、塩酸にしても、硫酸にしてもわかると思いますが、色んなものを溶かします。オイルが酸化すると、同じくパッキンやらガスケットやら、色んなものを溶かしたり劣化させます。長期間オイルを変えない人の車のエンジンが、オイルのニジミやら漏れやらあり、程度が悪いのは、何よりこのオイルの酸化のせいです。その酸化の面から考えると、図のP3の部屋は常にフレッシュエアだけなので、1番酸素が含まれている状態です。(ちなみにガソリンの燃えカスのブローバイガスは、ガソリンの分子には酸素(O)を含まないため、酸素は殆ど入っていません。ブローバイガスの主成分は、炭化水素(HC)らしいです。いう流れで直接オイルに触れさせるのは、オイル劣化の面から見ても最悪です。これは何とかしたい所ですねぇ・・・。ブローバイガスの本来の出所は、燃焼中にシリンダーからクランク室に吹きぬけた、未燃焼ガスや、排気ガスなどです。ピストンリングとシリンダーの隙間(クリアランス)は必ず存在するので、どんなエンジンでもブローバイガスが全く無い事はないでしょう。図2のような、アクセル全開時にでもです。そのブローバイガスは、熱いし、オイルを含んでいるし、排気ガスに近い物も含んでいるでしょうから、これを吸気に戻すのは明らかに良い燃焼を邪魔しているでしょう。メーカーがこれを吸気に戻しているのは、法律でそう決められているからです。一度、吸気から入れて、ガソリンと一緒に燃やすんです。ブローバイガスを大気に開放する事は、触媒ストレートと同じように、環境に悪いので禁止されています。ここではブローバイガスについての詳細は、長くなるのでカットしますが、他で詳しく説明する予定なので、興味がある人は参照してみてください。F20Cのブローバイガスの経路がAとBの2つあるのも、メーカーがやる事ですから当然意味があります(はずです)。純正経路がこうなっているのかを考えてみました。私が出した答えは、以下の三つです。1、F20Cには、オイルクーラーがついていないので、強制的に外部の冷たい空気をエンジンの中を通してやる事によって、油温を下げる。2、F20Cは、低回転でアクセルが半開の時などのトルクが小さいので、吸気ポンピングロスを減らすために、経路Aからブローバイガスを利用してトルクを稼いでいる。(それにより発進を楽にし、燃費を上げるため。クッション代わりに使って、荷重を緩和している。2と3は、説明が長くなるので、ここではとりあえず省略します。(後に詳しく書く予定。簡単に、ブローバイガスを吸気に戻すと、何故エンジンに悪いのかを書いてみます。経路Bが一般的に普通のブローバイ経路ですが、これだとスロットルから、インマニから、吸気バルブから、燃焼室まで、オイルまみれになります。F20Cでは、吸気管圧力で空気の量を計り、理想的な空燃費となるようにガソリンを吐いているはずなので、ブローバイガスが入ることにより、これが狂う事も有ると思います(勿論、O2センサーも見ているでしょうが)。測定値より少ないので、濃い方に狂うはずです。これは、ただでさえ安全のために、高回転では理想よりも濃い目にガソリンを吹いて、パワーを落としているいるF20Cのパワーを、より落とすはずです。オイルが燃焼室に入ることにより、オイルが燃え、カーボンスラッジ等の元になります。レイグニションの原因になります。タチの悪い悪いノッキングです。(ノックセンサーが、ノッキングを感知すると、たちまちECUがもっと濃くガソリンを吹いたり、点火時期を遅角して、更にパワーを落とします。)そして、オイルが燃える事により、その燃えカスでオイル自信を汚します。燃えたオイルは、排気ポートから、エキマニ、触媒、マフラーを通って行き、それらを全て汚します。ひどくなると、マフラーの先が真っ黒になります。(結構多いのでは??)よって、ブローバイガスを吸気に入れることは、ろくな事がない気がしますね。サーキットでは、ショップのチューニングカーを始め、皆大気開放しているのは当たり前ですね。今までの要素を全て考えて、1番エンジンの性能を出せて、オイルにもエンジンにも優しいブローバイ経路を考えてみます。エンジンの効率を上げる3大要素は、良い吸気に、良い燃焼に、良い排気。純正のブローバイ経路では、良い吸気と燃焼が出来てるとは思えませんね。それらを改善するために以下の目的を作り、新しい経路を考えてみました。オイルを燃焼室に入れたくない。オイル減りを減らしたい。アイドリングや、エンブレ、アクセル全開以外の時。フレッシュエアのみでガソリンを燃やして、燃焼を良くしたい。エンジン内の内圧を下げたい。エンジンの回転落ちを速くして、軽量フライホイールを入れたような高速シフトアップが出来る効果を獲たい。オイルが酸素に触れにくくし、酸化を防ぎ、オイルの寿命を延ばしたい。ピングロス増加による、街乗り時の発進のしにくさ、アクセルパーシャルでのパワー(トルク)の低下。純正経路から変わるので、アイドリングが不安定になる可能性がある。エンブレ時に、ピストン、コンロッド、クランクシャフト等の荷重による負荷が増える。