それでは、新しいブローバイ経路です。これは、良く使われている三つ又構造ですね。ちなみに、オイルキャッチタンクにはクスコ製を使っています。これは、ホースの入り口、出口共に9Φしかないので、経路Aと経路Bが合流後も9Φとなるので、経路Aは取ってしまってもあまり変わらないと思います。三つ又だと、できれば、キャッチタンクの口は、15Φ位は欲しい気がしますね。(純正は、経路Bだけで12Φ)ただ、P3やP2にホースを戻すと、P1の気圧が非常に高くなったときに、圧の逃げ場が無くなり、P2やP3が1気圧以上になる可能性が有りますが、大気開放だと外は常に1気圧なので、その心配はなさそうです。ホースは細くても大丈夫だろうという私の判断です。クスコのキャッチタンクは、恐らくステー以外は他の車と共通だと思うので、結果オーライ的で、計算の上、敢えて9Φを選んだわけでわないと思います。ちなみに、クスコのマニュアルに書いてあるブローバイ経路は、純正の経路Aをそのまま残しています。これはちょっといただけない気がします・・・。すると、アクセルが全閉時のガスの流れは、以下の図のようになりますね。ガスが流れて、もっとオイルが減りそうですねぇ。アクセル全開時には、経路Aからブローバイガスが入ります。キャッチタンクの出口には、フィルターは付いていないので、思いっきりゴミや埃が経路Bからエンジン内に入るはずです。砂なんかが入ったら、一気にメタルベアリングから、何から何までいためます。(実際に、キャッチタンクの取り付け位置近辺は、結構砂埃や、虫の死骸などで汚れていて、頻繁に雑巾で拭いています。)クスコが、何故このようにしたのか、ちょっと理解に苦しみます。クスコ品は標準で大気開放の上、キャッチタンクの出口はホースが付いていません。(追加で注文可能)アクセル全開時には、9Φホースが2本から抜けるので、安心といえば安心ですが、それなら初めから太いホースにすれば一本ですむわけで、不思議です。後に書きますが、実際には9Φのホース一本で全く問題ありません。ちなみに、キャッチタンクの出口にホースをつけないと、キャッチタンク周りがブローバイガスのオイルで、ベタベタになります。インプレッションに書きましたが、このキャッチタンクは、殆どオイルをキャッチしませんので。よってこの、クスコのマニュアルどおりの経路は、私は全く推奨できません。ブローバイ経路のようにエンジン周りをいじるのは、エンジンを壊す危険が伴うので、必ず自分で理屈を理解してから行う事をお勧めします。チューニングポリシーにも書きましたが、純正の物は、全て計算し尽くされて作られています。社外のマニュアルや、ショップを信用するのは危険だと思います。車ディーラーを知っています。エンジンヘッドカバーが先にすっ飛ばなくて幸いでしたけど・・・。よって、図4の三つ又大気開放が、最も目的に近く、お勧めです。次にお勧めが、図4から経路Aを取ってしまって、経路Bの一本出しで、大気開放ですね。三つ又の方がいいかというと、、、これは難しいですねぇ。詳しくはまた説明する予定ですが、P1のエンジン内の気体ってのは、アクセル全開時にも吐くだけでなく、少し吸うことも有るんです。図2や図4で書いた、細い青い線はその意味です。その時に、できるだけ近い所から空気を持って来れた方が、吸う時のレスポンスがいいはずです。キャッチタンクの外から空気を持ってくる前に、経路Aのホースから、少しだけ早く空気を持って来れるはずです。(経路AはPCVバルブにより逆流できないので)レスポンスがよければ、早くエンジン内P1の気圧が安定します。そのため、私は三つ又の方がいいと考えています。経路Bの一本出しとは、差があっても微妙でしょう。ウンチク、いや、理論はこの辺にして、実際に図4のように付けた三つ又大気開放の結果を書きます。結論から言うと、「思っていたよりも変わった」と言った感じです。アイドリング時の油圧が非常に安定した。アイドリング時のブレが、±0.2Kg程度だったのが、±0.05Kg程度。最低吸気温が、4度程下がった(全開時)。アクセルがパーシャル時の吸気温が下がった。油温が上がりやすく、下がりにくくなった。水温も、若干高くなったかも。回転が、モーターのようにスムーズになった。VTECの切り替わりがはっきりした。8000回転からの伸びが上がった。アクセルを全開にしない限り、オイル減りはかなり改善された。マフラーの先の黒いススの量が減った。ヘッドカバーガスケット(パッキン)からのオイルのニジミがなくなった。エンジンの回転落ちは、若干速くなった。停止状態から、発進するときに、以前より、アクセルを深く踏まないとノッキングするようになった。よって、クラッチを繋ぐ時に少しシビアになった。アクセルがパーシャルでは、若干トルクが落ちた気がする。エンブレが、若干強く効く様になった気がする。エンブレなど、アクセルオフの瞬間の負圧が、大きくなった(10〜20mmHg)。その後はサチレートするのか、変化なし。オイルの汚れが若干減った。暖気中の、2次吸気システムが切れた後、アイドリングが2000回転以上上がることがある不具合が治った。(なぜ??)16、燃費は、若干良くなった。オイルの寿命が確実に伸びた。2000Kmで明らかにヘタリを感じていたのが、高い油温で3000Km走っても、殆ど変わらなくなった。酸化作用が減った為と思われる。とう感じで、予想しないメリットもありましたが、概ね予想していた、理論通りに変化しました。上がり、燃調も薄い方に行ったためと思われ、全くといっていいほどレブまでトルクが落ちないようになった気がします。大袈裟ですけど、8000回転を超えた所で、もう一発ハイカムに切り替わったような加速をする感じです。ここはブローバイ経路の研究コーナーなので(笑)、詳しい取り付けや感想は、オイルキャッチタンク設置の、インプレッションに書きます。