笹子トンネル(上り線)補強工事」という名称で、丸紅建設(株)が詳細点検を行っている[3]。その後、旧道路公団の民営化に伴いNEXCO中日本が2005年10月に発足するが、2012年12月2日に天井板崩落事故が発生するまで、天井板の上側(裏側)については、アンカーボルトの打音検査を含む詳細点検は行われていない。車両による天井板の接触事故は前述したように、�@2005年9月まで、�A2008年6月10日、�B2012年4月5日に発生している。�Aの事故との関連性については言及していないが、NEXCO中日本は2008年6月と9月に臨時点検をしている。高さが4.95mの大型車両が3キロにわたって天井板に擦過痕をつけたという事故だけに、事態を重く見たのであろう。結論として「天井板の撤去により上下線とも自然換気方式が可能」としている(図11)[3]。して、笹子トンネル・リフレッシュ計画の検討が開始される。工事期間180日の算定基準(2009年)が不明ところが、いろいろ理由をつけてこのリフレッシュ計画が延期されていく。リフレッシュ計画を延期した理由のひとつとして、工事期間中の通行止めがあげられる。上り線:約5カ月、下り線:約5カ月(通行止期間中は片側を対面通行)】としている[4](図12上)。下り180日)」となっている[3](図12下)。下り線は当初5カ月としていたが、180日に変更して1カ月長くなっている。このような資料を提示されると、工事は大変であり、これだけの期間が必要なのではと思ってしまう。下り線の天井板撤去作業は12月8日から始まり、12月29日で開通しているので、約20日で工事が終わったことになる。上記説明では180日かかるとしたが、実際は9分の1の日数で工事が完了したことになる。工事期間180日の算定基準はどうなっているのか疑問が残る。小仏トンネルは5日間で完了(2001年)中央自動車道でNEXCO中日本の管内にある小仏トンネルの天井板撤去が、旧道路公団の時代に行われている(2001年と2003年)。林邦彦(2002)の報告によれば、小仏トンネル上り線では半横流方式からジェットファンによる縦流方式に変えられ、5日間で工事が完了したとある[8](図13)。小仏トンネル上り線は延長が2574mで、半横流方式で天井板は2枚、笹子トンネル下り線は延長が4717mで、横流方式で天井板2枚と隔壁あわせて合計3枚。笹子トンネルの延長は小仏トンネルの約2倍、天井板の撤去単位は約1.5倍であるので、これらを掛け合わせると、作業量は約3倍になる。小仏トンネル上り線は5日間、笹子トンネル下り線は20日間で天井板が撤去された。小仏の5日間の3倍は15日であるので、笹子の20日はオーダー的にはあっている。NEXCO中日本が提示した工事期間180日の算定基準はどのようになっているのだろうか。私は疑問に思ったので、国土交通省に問い合わせてみた。国土交通省からの回答は、「笹子トンネルリフレッシュ計画の内容については、中日本高速道路(株)へご確認ください」であった。そこでNEXCO中日本に同様の問い合わせを行なったが、今のところ回答がない。私には、工事期間180日という説明は、撤去工事ができないということを宣言しているようにみえる。大型車量による天井板接触事故で、アンカーボルトが相当危険な状態になっていてでもである。関門トンネルのリフレッシュ計画(2008年)との違い笹子トンネル(1975年開通)と同じ横流換気方式を採用しているトンネルに、恵那山トンネル(1975年開通)と関門トンネル(1957年開通)がある。そのうち関門トンネルは、2009年のリフレッシュ工事により次の点が改良されている[9](図14)。吊り金具は1本から3本に変更した(赤色)。補助金具を4本(4箇所)追加した(黄色)。中空で、軽量のCO板(板厚6cm)を使用した(緑色)。補助金具が施工されている状態を図15に示す。この写真は、NEXCO西日本のホームページの中から「関門トンネル工事のご案内」から引用した。吊り金具の両側にクロスして取り付けてあり、吊り金具が万が一抜け落ちた時のフェールセーフとして設計がなされている。関門トンネルは横流方式であるが、道路下に送気ダクトがあり、天井板上に排気ダクトがあるので、笹子トンネルのような隔壁板はない。山田眞久「日本の道路トンネルの換気方式の変遷と今後の課題」(2015)学位論文、6ページを参照のこと。補助金具(NEXCO西日本ホームページ)よりNEXCO西日本に、天井板更新に使われたアンカーボルトの種別について問い合わせると次の回答があった。「関門トンネルの天井板は、3点の吊り構造になっております。3点のうち中央の1点は、建設時からトンネルの覆工に埋め込まれた構造となっております。残る両端の2点は、金属系の打込みアンカー構造となっております。」(NEXCO西日本、2018年9月18日)関門トンネルは1957年の建設当時から天頂部のアンカーは埋め込み式であったということだ。その埋め込み式の技術がありながら笹子トンネル(1977年)には生かされていないのは残念だ。---------------------------------------------------------------------------------------------笹子トンネルは2009年リフレッシュ計画をいろいろ理由をつけて延期したが、関門トンネルは2008年にリフレッシュ計画を完全に実施している。その判断の違いは、笹子トンネルはNEXCO中日本の管内、関門トンネルはNEXCO西日本の管内と、民営化により組織が分かれたためとも考えられる。関門トンネルはリフレッシュ工事(2008年)の前に、天井板接触事故(2007年)が起こっている。「2007年6月に高さ制限を超えた車がトンネル上部に接触したため天井板の金属製部材の一部が垂れ下がり、後続車両を損傷する事故が発生。これを受けて臨時点検したところ、約50本のつり金具で腐食や損傷が見つかった。2本は破断、残りも「くの字」に折れ曲がるなどしていた」(毎日新聞、2012年12月9日)。笹子トンネルは天井板接触事故といっても擦過痕で済んでいるので、それを甘く見たのではないだろうか。国土交通省、NEXCO中日本からの回答はなし再び、前回の「車両の接触事故が引き金か」に話を戻します。私は、車両の接触事故のうち�Aの2008年6月に発生した高さ4.95mと4.7mの関係がどうしても理解できないので、国土交通省のホームページから問い合わせてみた。2016年9月24日の問合せに対して10月12日に回答があり、その内容は「当該資料は中日本高速道路(株)からの報告資料であるため、内容の詳細については中日本高速道路(株)へご確認ください」であった。あまりにも無責任な回答なので、10月14日、再度問い合わせることにした。7名の委員から、4.95mが天井板までの高さ4.7mをはるかに超えていることに対する疑問や質問は誰も出なかったのだろうか。国土交通省からNEXCO中日本へ問い合わせることはしなかったのだろうか。国民に疑問を抱かせる資料を掲示し続けることは、国の行政機関として恥ずかしいことだと思った。私は、国土交通省に問い合せた同様の質問をNEXCO中日本に対して、9月28日に問い合わせた。1ヵ月たっても回答がないので10月28日に再度問い合わせているが、まだ回答がない。ここでの推論は2016年11月時点に作成したもので、トンネル内空調査(2017年4月実施)の結果を踏まえていません。できましたら、つぎをご覧ください。予知できた—笹子トンネル現地計測を終えて」--------------------------------------------------------------------------------------国土交通省からもNEXCO中日本からも回答がないので、4.95mの理由を自分で考えてみた(図4)。道路から天井板までは4.7m[6]としたが、これは図面上のことで実際はどうなのだろうか。ある方から、笹子トンネル上り線の入口の実測値は4.8mであるということを教えていただいた。そこで4.7mではなく4.8mとしても高さが4.95mの車両は15センチもオーバーしている。してトンネルを通過できたのだろうか。以下は私の推論である。車両には路面の凸凹からくるショックを和らげるためにサスペンションがある。土台の大型貨物車にも、積載されたコンテナ車にもサスペンションがある。この2つのサスペンションを組み合わせると高さが15センチ超でもトンネルを通過できるのでは、というのが私の仮説。図16に従って説明する。高さ4.95mの大型車両が高さ4.8mのトンネルに入ろうとしている。コンテナ車の前方がトンネル入口にぶつかる。そのときの損傷が図4の前方壁に残っている。トンネル天井板からの圧力がコンテナ車を圧迫するが、コンテナ車と大型貨物車の両方のサスペンションが働き(吸収し)、車高が15センチ低くなる。車高を低くしたままトンネルを通過する。このとき天井板と常時接触しているため、天井板には3キロに渡って擦過痕が残る。トンネルを抜け出すときには、サスペンションが戻ろうとするが、コンテナ車の後部がトンネル出口に引っかかり、損傷となる(図4の後方)。サスペンションが元に戻り、車高が4.95mになる。ひとつの推理2008年の事故記録は残っているであろう。接触事故と天井板崩落の因果関係を精査することを要求したい。