343行目:===1000系(旧)======1000系(旧)===#南海本線の旧特急車で、ドア間転換クロスシートだった。#南海本線の旧特急車で、ドア間転換クロスシートだった。−#前面貫通式の初期タイプと湘南型の後期タイプがあった。+#登場時は11000系と呼ばれ、前面貫通式の初期タイプと湘南型の後期タイプがあった。#*初期タイプの車両は昇圧時に全車両廃車され、後期タイプが7000系と同じ床下機器に更新され1000系(旧)となった。#*初期タイプの車両は昇圧時に全車両廃車され、後期タイプが7000系と同じ床下機器に更新され1000系(旧)となった。#**昇圧で廃車になった車両の一部は京福電鉄福井支社(現・えちぜん鉄道)に売却された。#**昇圧で廃車になった車両の一部は京福電鉄福井支社(現・えちぜん鉄道)に売却された。ステンレス車体なのに塗装されている。(1051F除く)基本はロングシートだが、車端部にボックスシートがある。ロングシートはバケットシートだが、座り心地は上々。2次車以降は車体幅が広くなった。1051FのみIGBT-VVVF使用。(他はGTO-VVVF)加減速時に独特のモータ音がする。この1051Fは1000系でも唯一の4両編成で、ステンレス無塗装であることなど他の1000系と異なる部分が多い。車内もドアチャイム完備、袖仕切りの縦のポールがある、荷棚が金網(他の1000系はアクリル製の板)など異なる点がある。ドアチャイムに関しては1010Fも準備工事が施されているとか。南海で唯一、他の関西私鉄の通勤車やJR西日本207系と比べても遜色のない通勤用車両。あの東急車輛が生み出した通勤車の中ではまさに最高の傑作といっていい。その207系とはどことなく前面スタイルが似ていると思う。唯一の欠点といえば運転室後部の座席がなく、座りながらのかぶりつきができないことかな。それを別にすれば通勤車両としては最高レベルに属する。オタのために車両は作ってません。50000系ラピートといい、あの時代の南海の車両は金がかかっていた。実は多奈川線直通の急行「淡路号」に使われたことがある。「淡路号」は1000系が登場して1年くらい後に廃止された。インバータクーラを使っているためか、夏に乗るとクーラーからVVVFの「ウィーンウィーン」という音がする。南海本線でも活躍中21000・22000系の置き換え用として登場した新型ズームカー。時に発するモーター音は他に例を見ない重低音。登場時の外観はJR東日本のE127系(新潟地区)にそっくりだったが数年後に南海標準色となった。旧色で登場した編成は帯を剥がした跡がくっきりとわかる。旧色で登場したのは0番台のみ。その次に登場した30番台からは最初から現在のカラーで登場した。高野線のダイヤ見直しで本系列が余剰となり一部がなんと南海本線に転用された。関西空港にも乗り入れてくる。南海本線の他の通勤車両が全て4扉のため、前面には大きく「2扉車」の表記が見られる。本来の所属線区である高野線でも橋本以北の運用に入ることも多い。登場時グリーン塗装だった0番台は全車両南海線所属となっている。増備途中での設計変更が結構多い。途中から現在の南海標準色に変更され、車内もバケットシートとなった。後期タイプには1000系と同じようなボックスシートを設置した編成もある。0番台と40番台が4連で20番台と30番台が2連である。2連は当初30番台であったが空き番がなくなったため20番台も使うようになった。同じ4連でも0番台と40番台ではパンタグラフの位置が異なる。0番台は先頭車(2000形)と中間車(2100形)に1基ずつなのに対し40番台は先頭車(2000形)に2基集中配置している。0番台に空き番があるのになぜ40番台に飛んだのか疑問が残る。6300系といい南海の付番基準はよくわからん...。後期に製造された車両はドア上にLED案内表示機取付の準備が行われているが今のところ設置されていない。これまで南海の通勤車両は関西では唯一車内蛍光灯のカバーがなかったが、2000系でようやく付くようになった。その後登場した1000系と2300系もカバー付きで登場したが、8000系ではカバー無しに逆戻り...。実は蛍光灯カバーが無かったのは難燃基準変更後の8000系を除くと6000系から9000系までの僅か30年足らずの伝統に過ぎない。これ以前に蛍光灯カバー設置が積極的だった証拠は今も阪堺のモ501、高野山ケーブル、各地方に譲渡された21000系に見ることが出来る。来年の春に2200系を改造した観光列車(ワンビュー座席」や、全国の大手私鉄で唯一の「展望デッキスペースを設ける)が登場するその名は「天空」。2011年9月現在、台風被害による紀ノ川鉄橋損傷で運休中。予約方法が特急とは異なる。予約センターに電話予約し橋本駅で指定券を受け取る。実は一度だけ難波駅に乗り入れたことがある。その後ももう一度乗りいれ、今では2回である。リニューアルで22000系から2200系に変わった。譲渡・廃車の4つに運命がわかれた。貴志川線に転用された車両は路線ごと和歌山電鐵に引き継がれた。思ったら「天空」の運転開始により1編成がまさかの高野線への復帰を果たした。「天空」に運用する際は山岳路線であることから2両単独での運用はできないため、必ず橋本側に2000・2300系を2両連結した4両編成となる。休憩所として扱われているらしいが、天空自由席として一般客にも開放されるため、シーズン期はかなり混雑する。0番台はリニューアル当初は高野線の山岳区間直通運用に入っていた。当初は0番台も高野線に残す予定だったが2000系との併結時の相性が悪かったことから計画を変更し2000系が追加で増備されて高野線山岳区間は一旦2000系に統一された。30番台はリニューアルと同時に支線転用になったグループで、なぜか側扉のドアエンジンが更新されていない。このため閉まるとき「プシュー!」という大きな音がする。ちなみに車体の高さも違えば方向幕の大きさも違う。貫通幌も撤去されている。車体は南海線の7100系を17m2扉に短縮した感じ。性能は21000系と同一。言った支線で運用される時は2台あるパンタグラフのうち1台を下ろした状態で運用される。南海では珍しい、特別料金不要で乗れる転換クロスシート車両。普段はあまり混まないので問題になっていない。最近は高野山への観光客が増えているためか、2両編成ではかなり混雑が目立つようになった。当初は2000系と同じような車両になる予定だったが、高野山が世界遺産に登録されたことから急遽観光向けに設計変更された。そのため転換クロスシートの配置が側窓と合っていない箇所があったりもする。外観は他の南海通勤車とは異なり、ステンレスに赤い帯が巻かれている。前面はほとんど赤一色。車内も他の車両と異なり赤系でまとめられている。ドアの内側はこの車両からステンレス剥き出しとなった。登場時には難波まで乗り入れていたが、現在は橋本以南のみの運用。難波どころか大阪府内にも乗り入れない。不定期で難波まで乗り入れたことはあった。ダイヤが乱れた時に乗り入れることもある。日立製の制御装置を使用している南海としては珍しく東洋製のIGBT-VVVFを搭載。加減速の際に発する音も他の東洋IGBT-VVVFとは全く異なる独特のもの。側面には「Sakura」「Cosmos」など花のイラストやロゴが描かれている。計画段階では2000系と同じ帯の色になる予定だったが、高野山が世界遺産に選ばれたことで現在のカラーになったらしい。1000系と2000系は前面貫通扉の窓が大きかったが、本系列から再び小さくなった。運転室が暑くなるのを防ぐため。橋本以南の山岳区間での2両ワンマン運転実施のために登場した。2000系にも2両編成はあるが、制御装置や補助電源が1つしかないため2両単独での運転は無理らしい。8000系などと同じドアチャイムが付いてるが、ワンマン運転の時だけ鳴り、ツーマン運転では鳴らない。2300系オンリー、または編成を繋いで最後尾が2300系の時だけ鳴り、編成を繋いで最後尾が2000系などになる場合は鳴らない。この車両以後再び前照灯が貫通路上に付くようになった。改造先頭車は前照灯などが異なる8000系の新造だけではとてもじゃないが7000系を潰しきることができないため2013年に本線用として泉北高速3000系の中古車を享受した車両。大手私鉄が他社の車両を購入することは珍しい。JRでは東京臨海高速鉄道からJR東日本と高千穂鉄道からJR九州の例がある。JRの最近の例は北越急行からJR西日本への移籍。軌道線(現・阪堺電気軌道)では大阪市電と京都市電の中古車を購入している。南海通勤車色に塗り替えられ社紋・車番プレート(番号は変わらず)も南海のものにかえられパッと見は6200系そっくりになっている、しかしセミステンレス車体なので台車直上裾部の補強材がなくそこで一目で分かる。6連の3517Fは中間に元先頭車のクハ(もうサハか?)3518とモハ3555が挟まっているがそこの部分の転落防止幌だけ南海仕様の互い違い仕様の物になっており他の部分と異なる。仕様を持つ車輌、改造先頭車は特に。性能的にはほぼ7000・7100系と同等であるのだが連結器が電連付密連のため密自連の7000系列・10000系とは現在併結できない。泉北3000系は南海6200系とほぼ同仕様だが、6200系にはならず泉北時代の番号を引き継いだ。前面の車両番号は6200系に比べて小さく、ゴシック体である。南海カラーに変更されたので6200系とほぼ同じ外観になったが、スカートの形状や側面方向幕の位置が異なっている。見ると泉北時代のマークを剥がした跡なども残っている。見るとどころかこの記事の小さなサムネイルでも分かるくらいデカデカと残っている、せめてピカールかなんかで周りごと磨け。全体的に処理が雑であり、数年程度しか使わないことを態々アピールしているかのようである。配属は南海本線になる模様。南海本線にて絶賛運用中。座席モケットは泉北時代の赤系(優先座席は青系)のまま。南海線では異彩を放っているがかつて南海では赤系のモケットが主体だったのでまさに十数年ぶりの復活となる。8300系と同じバケットシートに取り換えられた車両が出てきた。東急7000系・京王3000系と並ぶ日本最初のオールステンレス車両。当時の南海スタイルを継承する形のデザインだったため、車両メーカーを困らせたとか。東急7000系は角張っているが、京王3000系はこれと同様丸みを帯びている。2012年で登場から50周年が経過するが今も全車両現役。ステンレス車体は長持ちするということを身をもって証明している。そのうち新8000系に準じた内装にされるらしい、どうせならそれよりグレードアップしてLCDやらつけてほしい。新型車両8300系が発表されたので今後のリニューアル車はこの内装が基準になりそう、6000にもLCDの可能性が。壊れないので難壊電車と揶揄される。ちなみに6000系と同じ頃に登場した通勤型車両は上記のステンレス車2つに加えて、国鉄103系、営団3000系、京王5000系、東武8000系、小田急2600形、近鉄8000系、阪急3000系、相鉄6000系、山陽3000系など錚々たる面子。これらの連中からは当然廃車が出てるし、十年も二十年も前とっくに全滅してるのもある中、南海6000系だけは一両たりとも廃車になっていない。ちなみにこの一節書いてる時点(2017年)でトップナンバーは遂に55歳を迎える。1両だけ運転台撤去車両(6610号車)がある。運転台機器は撤去されているものの、元運転台部分は客室として開放されず締め切られている。反対側は自由に入れるが。運転台付きの車両が中間に入った時は車掌側の椅子に座ることができる。初期に製造された車両は前面貫通扉の窓がHゴム支持。窓の大きさも少し大きい。一時期VVVF化も検討されたらしい。こいつの場合ある意味VVVF化しなくて正解だった、89年ごろにVVVF化されてたら今頃その電子機器も怪しくなってくる頃だし、抵抗制御はオーバーホールさえすれば死ぬまで使えるが。製造当初はパイオニア台車だったが、冷房改造時に交換された。大部分は新造台車であるが、一部に旧1000系の廃車発生品も利用されている。冷房改造時に6200系と併結可能となった。最初に冷房改造・更新されたグループはわざわざ横浜の東急車輛まで送って更新が行われた。昭和60年更新」という銘板がついている。それ以外の車両は千代田工場にある南海車両工業で更新工事が施工された。今や通勤車では稀少な存在とも言える片開き扉の車両だが、開閉のスピードは両開き扉とそう変わらないとか。そのためか開閉の動作は荒っぽく感じられる。南海線の7000系も同様。ドアエンジンの部品の在庫がなくなってきているらしいが、7000系の廃車発生品をストックしているとか。南海本線高架化に伴う岸里玉出駅での線路分断前の汐見橋線でも運用されていたことがある。ここまで来るといつまで現役を続けられるか否応無しに注目してしまう。本線7100系の置き換えを優先するだろうから、事故さえなければ60年超えは確実。70年あたりが節目となるか。ドアエンジンの在庫が運命を左右しそう。1200ミリストロークの鴨居内臓型ドアエンジンも製品あるので換えようと思えば変えられる、コスパ次第。二回目の更新工事が行われるという話も出ているそうだ。車内の一部に8000系と同じ素材を用いるとか。これが事実であれば70年超えはほぼ確実。80年行くか?6200系こう見えてもVVVF車6000・6100系(現6300系)と異なり角張ったデザインをしている。どことなく東急8000系と似たような印象。最近になってリニューアルが開始され、制御装置がVVVFインバータに変更された。従来通り未更新の6200系を始め6000・6300系とも併結が可能。VVVF車に限り単独4連で運用できる。2012年6月に6509Fの更新が完了し4連車はすべてVVVF化された。今後は6連車を更新していくものと思われるがペースが死ぬほど遅く4連車4本の更新にすら1本当たり丸1年かかって4年かかった、もう一番古い6501F・6503Fなんか車齢38年を迎えているがどうなるのやら。リニューアルで性能的には全く別物の車両になったにも関わらず、番号は変更されていない。6100系が台車交換で6300系に全車両改番されたのとは対照的に。主電動機のメーカーは8000系とは異なり東洋電機製。駆動装置は改造前のものを流用したのかTDではなくWN継手。上記の2本が車体更新一回もせずに車齢40年を迎えてしまった、界磁チョッパに爆弾抱えている8200系のが先回しにされたためだが...。泉北高速3000系はこの車両をベースに製造された。こちらはすべてオールステンレス、向こうは、最終増備車(こちらはオールステンレス)以外セミステンレス6521Fは旧8000系からの改造車。抵抗制御で更新されたのはこの編成だけ。改造にあたっては7100系の発生品が流用された。6200系抵抗制御車の制御装置は原則としてMMCだが、この編成だけVMCである。6200系では唯一、6300系や7100系と同じ車内になっている。VVVF改造車と6521Fには前面に排障器がついている。間もなく8200系からの改造車が仲間に加わる。4両編成は全て更新が完了したが6両編成に着手する前に8200系の更新を先行した。8200系更新終了後は6両編成も更新に着手するだろうが初期車両は製造から40年以上が経っているのでどうなるか...。実質的には6000・6100系とは全く異なる車両なのにWikipediaでは南海6000系電車として一括りにされている。台車などが異なっていたため併結運転もできなかった。未更新車のコンプレッサーの音がけたたましい。6200系50番台8200系改め6200系50番台8200系の改造車。そのため車体は異なるものの、性能面では6200系VVVF改造車と同じになった。8200系時代は他系列との連結はできなかったものの、改造後は6000・6200・6300系との連結もできるようになった。付番基準は他の6200系とは異なり末尾が揃っている。「XXX1形」基準(例外あり)から「XXX0形」基準へ変更。6200系では初のT車が誕生した。形式は2代目の6851形。「サハ6851形」ではなく「サハ6850形」。当形式以降の新形式車については付番基準が変更されているのは先述の通り。種車が異なるので「6250系」と呼ばれることもあるがあくまでも6200系の50番台である。6300系さよなら6100系6000系のモデルチェンジ車として作られた、ドアが両開きになったり窓配置が非対称になったり、冷房準備車や新製冷房車になったりした車両である6100系の更新改造車。元の6100系は2009年に最後までパイオニアIII型台車で残っていた6107FがS型ミンデン台車に交換され6314Fとなり6100系の全車6300系化が完了したため形式消滅となった。この際わざわざさよならヘッドマークが取り付けられた、たかが台車履きかえて改番するだけで車両自体が引退するわけじゃないのにえらい騒ぎだ。2013年現在パイオニア型台車は地方に譲渡された東急旧7000系に現存する。近場だったら水間鉄道にも残っている。改造は1995年に開始されて2009年に終了。足掛け14年を要した。何というスローペース。台車の供出元は泉北高速100・3000系、南海7100系1次車の3種類あるほか、台車を新造した車両もある。車体更新と同時に6300系に改造されたものと先に車体更新だけ行って後に台車交換を行い6300系に改番された車両がある。車両番号がぶっちゃけカオスである更新して台車履き替える際元のパイオニア台車のままの6100系とは連結させないために改番されたのだが、ここまで難解になった上もう全車履き替えたのだから原番復帰するべきだと思う。形式がサハ6405形なのに6401号車だったりモハ6391形なのに6385号車だったりする、これに台車が片押しだったり両抱きだったりで整備する側でもややこしいと不評らしい。形式よりも若い車両番号は7100系にもある。6351・6352・6355・6356が先頭車かと思ったら6353・6354は中間車だったり。何が何だかわからない。6100系時代は6000系(冷房改造後)及び6200系と併結できなかったが、台車交換後は可能になった。実は汐見橋線に入線したことがある。南海本線の特急なんば行きの7100系の中間車に(先頭車が中間車に連結されていた)、ワンマン機器が取り付けられていた(多奈川線の7100系だ)。ノッチオフでガコンと大きく揺さぶられるので立っている方はご注意下さい。7100系の1次車(1969年製)は車体更新を受けなかったため先輩の7000系よりも先に廃車された。この車両は南海で最後まで車内の木目化粧板が残っていた。台車は6100系の台車交換に流用された。モーターや制御装置は6200系6521F(旧8000系)や31000系に流用されている。1960年代から現在まで長年に渡り南海線の主力車両を務めている。現在でも特急サザンの自由席車にも運用されている。7100系は更新時期の違いにより床の色が2種類ある。初期に更新された車両は色が濃く、後期に更新された車両は1000系と同じで薄い。床の色が濃い車両はグリーン塗装の時代に更新を受け、車内の座席モケットも更新当初は赤系のものだった。前面と側面の方向幕の大きさにも違いがある。7000系4連は制御装置とSIVが1つずつしかないため、単独4連では運用できない。実は南海で初めて補助電源にSIVを採用した車両である。アンチ南海から「塩○○王」と蔑称を与え酷評されている。鋼製車体だから高野線に走らせたほうが正解だったかも。当時は踏切の数が多く、事故復旧時の修繕が容易だった(ステンレス車は高価)かららしい。今となっては本線の方が立体化が進み、かえって高野線の方が踏切が目立つようになったのは皮肉。本系列には近畿車輛製も存在する。近畿車輛への発注はないと思ったが、8300系で復活することに。株主総会でついに全廃が発表された。8000系に順次置き換えられる。スクラップにされた編成も・・。2015年時点で7000系の残存車両数は22両。うち20両が新型車両の導入で廃車になると思われるが、残り2両が端数調整でそのまま潰されるか、別に代替を設けるかは不明。8300系導入に伴い完全引退が決まったが、これに伴い7000系4両がグリーン系の旧塗装に復刻されることに。実はこの復刻塗装は2度目である。7000系の廃車には新車8000系のみならず高野線で余剰となった2扉の2000系、泉北線からの3000系まで動員しての置き換え作業となった。毎日いつまで走らせるつもりなんだとみんなから言われているかわいそうな電車でもある。7100系のサ7851形は増備の過程で番号が足りなくなり7898の後は7843~7850と形式よりも若い番号が付いた。8000系(2代)「サザン」の自由席車にも運用されている今度、製造される(新)8000系はE233系のバチモンらしい。ここに色塗る前の写真があるが、顔はE233系や小田急4000系よりむしろ阪神1000系に近い。415系のステンレス車にも似ていると思う。車内は何処からどう見ても「走ルンです」。ブラインド付きの2連式下降窓を残し、クーラーは関西に多い2基搭載と、それなりの個性も出してる。内装の雰囲気的に、E233よりはE231に近いような...。8000系登場時にはE233系が既に登場していたが、こちらはE231系ベース。内装が同じような車両が出てくるのはコスト削減のせい?8000系は鉄道ヲタクからよく嫉妬の的にされるほどの大人気ぶり。鉄道界のアイドルと言っても差し支えはないだろう。関西では走るんですが受け入れられるのだろうか?関東じゃこればっかりになってうんざり...批判されているところは主に車内設備。ヲタ以外の一般の客からも不満がられている。座席の間のポールが「邪魔だ」と言われている。家族連れのおばさんやおじさん達を中心に。電車まつりで休憩車両に使用されたがその時にも同じような事を言っている客がいた。逆に誉めてる客は今までに一度も見たことない。今のところ評判は良くない方だろう。立ち上がる時に補助になるし、着席整理にもなるし、急停車時にすぐにつかまれて安全で、何かと便利。点字ブロックとか、バリアフリーには優れている。50000系に関しては日本の鉄道車両史上最○のデザインだと思う。性能はディーゼルのN2000系にも負ける。賛否両論あるけど、ダサいと思う人は真ん中の刀みたいなとこ意識してるせいかもね。個人的には7000系なんかより1000倍いいと思う(7000系は無難すぎる)。シートの端に座ると仕切り板の圧迫感が何とも言えない。端って落ち着けるのにね。寄りかかってくる立ち客のおっさんのケツが当たらないから、いいアイテムではある。車内に関しては、南海8000系も阪神1000系も近鉄のシリーズ21も所詮どんぐりの背比べ。シリーズ21の座席だって褒められたもんじゃないぞ。南海本線沿線の、とある団地のエレベータに「なんかい8000いす固い」と落書きされていたのを見たことがある(今は補修済み)特に夜のフルカラーLEDは美しすぎる・・・。側面のLEDは京阪3000系と同じものか?西武6000系、東急5000系列、東急6000系、東急7000系、京急1000系と全く同じ。ちなみに京阪3000はよく見ると若干違う。特急「サザン」で12000系と併結した時に限り自動放送になる。特急以外にもつけて下さい。後継の8300系では特急以外の運用に就いた時でも自動放送が付くようになりました。2016年からは8000系使用全列車が自動放送に。今のところ関西では唯一の総合車両製作所製の車両。現在は「唯一」ではなくなっている。して、LCDを搭載していない。lcdがあれば、ちょっと安っぽさが軽減するかも。次の形式にお預けかな(泣めでたく後継の8300系にLCDが装備されるお。7000系置き換えなら、これで十分。オンボロが多い南海はこういうのでもいいから、いっぱい導入するべし。7000系の全廃が見えたところで次の形式に交代に。8001F~8004Fは前面貫通扉の窓が小さく見栄えが悪かったが、8005Fからやや大きくなった。久々の近畿車輛製8000系よりかなり内装がグレードアップしている、ついに南海にもLCDの波が来た。「だがlcdはプレス見た感じでは、一画面千鳥配置...でもあるだけ良し!。」と自分を慰める俺がいた。ついでに、広告用lcdもつけてくれるとありがたいんだけど。扉が化粧板仕上げになることは歓迎する。俺は座席がe233くらいの柔らかさまで改善すれば、それで良い。新たに取り付けられた高野山ケーブルは阪急や阪神の新車に見られる一面型ワイドLCDである。統一しなかった...。近車製ということもあるのか、どことなく阪神1000系と雰囲気が似ているような気がする。見た目は8000系と大きくは変わっていない。スカートが立体的になったくらいかな。あと前照灯がLEDになったのと、標識灯が若干デカくなったくらい?前面の帯が貫通扉まで回り込んでいない。JTRECのサスティナか近畿車両か。お値段は日刊工業新聞曰く1次車の20両まとめ買いで30億円ほど、これの影響で純利益が16.6%も減ってしまった、2次車もおそらく似たようなもの、やはり7100系のどうしょうもないくらい傷んだのを置き換える必要最低限の数を入れるのが限度と思われる。加減速時のモーターの音が今までにない独特なもの。国内初の狭軌用全閉内扇形モーターらしい。8000系とは異なり東洋電機製。車体は8000系より金がかかってそうだが、インバータだけは「動きゃいいだろ」みたいな雰囲気の音。モーターの見た目が放熱フィンだらけでグロい、ゴミとかホコリとか詰まらないのだろうか。それも特急運用だけでなく、普通車運用でも各駅で自動放送が流れるという。首都圏では当たり前になったけど、何気に関西の大手私鉄では珍しい。内装は床と化粧板が柄なしの無地で相変わらず安っぽい。黒色の仕切りの内側以外は真っ白で味気ない。2次車では仕切りの小型化(退化)でより真っ白で味気ない貧相な車内に。似たような形状の1000系6次車の仕切りと違いあまりに細すぎて肘置きにすらならないという代物また外観もドア脇のグレーのシートが廃止され、継ぎ目丸出しの最悪なものに。?あのシールはかっこわるい。袖仕切りの小型化は大型荷物を確認しやすくするためらしい。2次車では座席数が減らされ、荷物置き場が新設された。大型のキャリーバッグの確認を容易にしたり置き場を確保する為に、2次車で大型仕切りが廃止されたり、ドア間の座席定員数が減少したりしている。その他にも車内自動放送や駅サインの4ヶ国語表記の積極的導入と、2016年現在の南海は外国人観光客の増加によるインバウンド需要に特化した投資を行っている事がうかがえる。運転室と客室の間の仕切り窓は8000系と比べて小さくなり、前面展望しにくくなった。1次車は4連だったのに対し2次車は2連となった。南海線では初のステンレス車両。それと同時に南海線初の界磁チョッパ制御・電気指令式ブレーキ装備車両。界磁チョッパ制御装置は南海線の既存車に合わせたのか超多段式のVMC。運転台は南海の通勤車両としては初めて横軸2ハンドルを採用した。運転台のデスクには「HITACHI」のロゴが入っている(1000系も同様)。製造初年は1985年だが、南海線用車両としては1973年の7100系以来12年ぶりの新車だった。製造30年となったが、6200系や8200系の更新作業があまりにも遅く、未だに更新出来ていない。車両故障は少なく安定している。運用効率のことを考えたら4両から先にVVVF化などの更新が行われるかも。8200系の工事が終わったこともあるし。4連が5本なので1本がいつも余っていたが12000系と併結始まったことにより余らなくなったのでしばらくはこのままで推移しそう、性能的には今のままでも十二分だし。登場時はダークグリーン1色の帯だった。4両固定編成は単独で運用できないため、4連×2本を連結した8連でしか使い道がない。そのため常に4両1編成が羽倉崎で休車となっている。サザン運用開始により4両1編成予備体制は解消。4両固定編成は現在、4連×2本を連結した8連と、12000系連結によるサザン運用で使われている。前面デザインは同時期に登場した10000系とも似ている。1000・8000・12000系とは連結可能だが、空調装置の制御装置が異なるためか今まで営業運転で併結されたことは一度もない。これらの車両は9000系よりも車体幅が広いため、9000系も車側灯のかさ上げが行われている。2015年12月には12000系と連結され「サザン」の自由席車として運用されたが早速不具合を起こしてしまった...。不具合を克服したのか、それとも気にせず運用、ということなのか時々12000+9000のサザンが見られるようになった。12000系と連結時の12000系車内がよく揺れるのは気のせいだろうか。車内は木目の袖仕切りが特徴。天井の冷房吹き出し口もブロンズ色に着色されている。過去の車両1000系(旧)南海本線の旧特急車で、ドア間転換クロスシートだった。登場時は11000系と呼ばれ、前面貫通式の初期タイプと湘南型の後期タイプがあった。初期タイプの車両は昇圧時に全車両廃車され、後期タイプが7000系と同じ床下機器に更新され1000系(旧)となった。昇圧で廃車になった車両の一部は京福電鉄福井支社(現・えちぜん鉄道)に売却された。昇圧後は特急「四国」を中心に運用されていた。10000系に、M車のミンデンドイツ式台車は6000系のT車にそれぞれ再利用された。南海には最大70年近く居続けた超古豪。木目調の古めかしい車内から一部のレトロファンには好評だった。水間鉄道などに一部が譲渡されたが、何故か譲渡先の車輌より譲渡元の方が長生きする結果に。水間鉄道から野上電鉄に再譲渡されたものまでいるが、橋脚が同車を通せる強度を満たしておらず一度もデビューせず廃車となった。譲渡された車両は後に阪神5231形の車体に載せ替えられた。貴志川線の守護神的な存在となっていたが、車体強度の問題で冷房化出来ず、貴志川線の乗客減少の原因の一つにあげられた。そのため、ズームカー22000系を改造した2270系に置き換えられついに廃車。一部は兵庫県の加悦SL広場などで保存されている。他にも、水間カラーの車輌が水間駅(水間観音駅)で保存されている。グリーンピア南紀にもあったらしいが、施設廃止後の行方は...。水間観音駅に保存されている車両は車庫従業員の休憩所らしい。貴志駅の構内には「みどりのでんしゃさようなら」という廃止当時の地元幼稚園児が描いた絵が残っていた。後の貴志川線の譲渡と、廃止5年後に誕生したたま(その後駅長に就任)の活躍から駅舎がたま仕様に改築され、ひっそりと撤去された。貴志川線の功労者の交代劇とも言える。製造された時期により側窓が2段式と1段式の車両がある。前者よりも後者の方が窓の天地寸法が小さいのでかなり印象が異なる。貴志川線で活躍していたのは前者で現在水間観音駅にいるのは後者。これと同じ車体で、1501形(国鉄モハ63形割当車)と同じモーターを使った1551形もあった。旧型車両の機器を流用して製造された20m4扉通勤車両。車体のレイアウトはその後の6000・7000系に引き継がれた。当初は機器の流用元によって1521形と2051形に分かれていたが、600→1500V昇圧時に1521形に統合された。このうち旧2051形は濃淡グリーンの塗装を採用し、その後の標準塗装となった。この車両は吊掛式駆動だったが、モーターが国鉄モハ63形由来のものだったため1500V対応だったため容易に昇圧できた。元モ2051形(旧2001形のモーター流用)については1551形のモーターと交換されている。昇圧後は専ら支線用となった。廃止直前の天王寺支線や高野線の本線から分断後の汐見橋線でも運用されていた。単行運転用に両運転台に改造された車両もあるが、20m4扉で両運転台の電車は全国でも唯一の存在だったとか。気動車では関東鉄道に存在したが、その車両も元を正せば南海の車両。大手私鉄の吊掛式車両としては比較的遅く(1995年)まで存在していた。廃車後弘南鉄道に譲渡された車両も存在した。4扉という寒冷地に不向き、かつ釣掛電車ということで、まともには動いたの数年間だけだったとか。国鉄特急の食堂車ぐらいしか無かった。カネがかかり過ぎて「難波駅でお客はんみんなにコーヒ振る舞うた方がマシ」と言ったとか。最初の形式は電9系、後に301形。後に戦後に再冷房化される頃には全廃されてしまっていた。1973年まで現存した。晩年の形状は1201形と20m版といえる。パワーもものすごかったが、それ故に600V区間に特化しすぎていたため、昇圧に対応出来なかった。新しい車両でも当時製造から23年が経過していたこともあり、他社譲渡も殆ど無く、惜しげも無く捨てられた。今現在倍の車齢の車両がたくさんいることを思うと...。一部の車両はモ2051形にモーターが流用されたが、昇圧時にモーターが1551形のものに振り替えられた。一部の車両はクロスシートだった。南海初の界磁チョッパ制御車。南海の多くの車両の制御装置は日立製だが、この形式は唯一の三菱製。6200系と比べて車体が丸みを帯びている。前面は額縁形状を採用した。結局6連×3本しか製造されなかった。他系列との併結もできない。いつかリニューアルするときVVVFにされたら6000系列と連結できるようになるかもしれない、というより6200系のドンケツに編入されるかも6200系50番台になるようです。2015年5月現在改造中の車両をもって形式消滅する予定。2015年10月、6253Fの登場によりひっそりと8200系は形式消滅した。6100系のようにさよならヘッドマークが掲出されることは無かった。6200系の泉北高速鉄道版として3000系があるが、本系列をベースとした泉北高速の車両は製造されていない。湘南形の前面スタイルが特徴だった。最初の2編成がセミクロスシートで、他はロングシートだった。セミクロスシート車は行楽シーズンの臨時特急にもよく運用された。セミクロスシート車は4編成あったが、2編成がオールロングシートに改造された。車内は側窓の上にある蛍光灯が印象的である。その後に製造された特急車両にも採用され、南海の伝統となっている。末期には新塗装になったこともあるが、さすがにあれは似合わなかった。2両編成で和歌山港線などで運用されていたこともある。関西の私鉄車両としては珍しく他社に譲渡され、一畑電車と大井川鐵道でその姿を見ることができる。一畑電車にいたグループは2017年に引退。蛍光灯カバーのつけられた鉄道線の一般新造車はこの車両が一旦最後となる。これ以後同車の代替となる2000系デビューまで南海の車両は蛍光灯カバー無しがデフォルトとなる。ラピート登場前にこの車両で塗装試験が行われ、青1色になったことがある。車体は21000系と同一だが、機器は旧型車両のものを流用したため吊掛式駆動だった。昇圧後、先頭車のうち1両(モハ21201号車)制御車化の上貴志川線に転用され、1201形の増結用となった。塗装は1201形と同じだったため、何気に湘南型スタイルに当時の標準塗装が塗られた唯一の車両だった。特別ページ印刷用バージョンこの版への固定リンクページ情報プライバシー・ポリシーchakuwikiについて免責事項モバイルビュ。