Racetrack(サーキットの覇者)」RRとR1が争っている中にスズキが投じた一台。スズキは虎視眈々と狙っていた。軽さのRR、パワーのR1と言われていた流れを止めた一台。163馬力170kgとRRより軽くR1よりパワーがあるのだから当たり前だけどね。外見から分かるように2000年式GSX-R750がベース。ベースというよりもR600、R750、R1000のプラットフォームって言ったほうが正しいか。プラットフォームっていうのは主要部品はそのままにマルチラインナップ展開することでコストを抑える自動車ではメジャーなやり方。スズキで言えば軽自動車はほぼ同一プラットフォーム。使い回しと聞くと悪いイメージが湧くかもしれないけど、工業製品というのは"生産数でコストが決まる"と言っていいくらい生産数が重要なので「マルチプラットフォーム化=生産台数増加でコストが抑えられる=質を落とさずコストダウンorそのぶん質を上げられる」といったメリットがあるわけです。肝心のバイクの方は最近こそどのメーカーもグローバルモデルは基本的にマルチプラットフォーム化してきていますが、昔はスポーツバイクは専用設計が当たり前でした。そんな中でもスズキだけは、GSX-Rだけは80年代の頃からマルチプラットフォームに精力的だったわけです。「スズキのスーパースポーツはコストパフォマンスが抜群」と日本のみならず海外でも言われているわけですね。車と違ってそのままではなく装備は変わっています。R750と違いとしてキャリパーの6pot化、フロントフォークのインナーチューブにチタンコーティングなど。この頃のGSX-R1000といえば異例なほどのロングストロークエンジンが有名ですよね。これはマルチプラットフォームからくる"弊害"から生まれたんです。この頃はレギュレーションが四気筒750ccだった事からエンジンもツインスパーフレームもR750に最適化。750に最適化されているという事は1000にとっては小さく狭い。フレームはエンジンの横を通るツインスパーフレームとそれに合わせられたエンジンなのでスケールアップしようにもボアを広げると幅が増して収まらなくなる。59.0mmという手法を取りました。それでも988ccとリッターと呼ぶには少し寸足らずだけど、このおかげでエンジンの幅は750と変わらないという非常にスリム&コンパクトかつ160馬力を発揮するリッターエンジンと車体、そして車重も750から4kgしか増えてないスーパースポーツR1000が誕生。スズキが狙ってしたのか分かりませんが、この異例ともいえるロングストロークエンジンが良い意味で非常に曲者でした。750ベースということで、リッターとは思えないコンパクトさからくる俊敏性、そしてSSとは思えないロングストロークエンジン故に全域トルクフルで非常に扱いやすい。最大トルク発生回転数を見てもらえば分かるけど本当にトルクオバケ。それなのに上まで回すと160馬力&170kgというクラストップのスペックから来る異次元の速さ。結果として通り抜きん出た速さからサーキットを生業とするライダーや趣味のライダーから絶賛されただけでなく、一般ユーザーからも高い評価を得るに至りました。-系譜図2001年GSX-R1000(K1/K2)2003年GSX-R1000(K3/K4)2005年GSX-R1000(K5/K6)2007年GSX-R1000(K7/K8)2009年GSX-R1000(K9/L0/L1)2012年GSX-R1000(L2~L6)2017年GSX-R1000/A/R(L7~)。