2014-750ccとなった二代目のNCことNC750シリーズ。ボアを4mm拡大してバランサーを一軸から二軸に変更し振動をさらに低減させました。二軸バランサーって普通高級バイクにしか付けないんだけどね。ホンダで言えばCBR1100XXとか。大きいのはハイギアードでしょうか。700はレッドが6500rpmでトルクフルなのにも関わらずローギアードだったので簡単にレッドに当たる部分を持ってました。それが今回の結構なハイギアード化で解消されたというわけ。ハイorローは一長一短ではありますが。NC700の時はエンジンの話ばっかりしてしまって肝心のX、S、INTEGRAの三車種に全く触れてませんでしたスイマセン。日本で一番最初に発売され、一番人気なのがクロスオーバーコンセプトのNC700X(RC63)そしてNC750X(RC72)です。アップ気味なシートポジションでアドベンチャーの空気を醸し出してるモデル。ちなみに似たような車種としてVFR800XとVFR1200Xがありますね。ホンダはクロスオーバー出しすぎな気もしますがホンダとしてはこういう住み分けの模様です。日本でV4クロスオーバーって車格的にもスペック的にもオーバーで必要性が・・・いやなんでもないです。次はネイキッドスタイルのNC700S(RC61)そしてNC750S(RC70)です。非常にオーソドックスで外装も必要最低限のモデル。これとクロスオーバーのXは何が違うのかと言えばシート高が違います。Xが830mmなのに対しSは790mmと低め。安心の足付きで街乗り特化モデル。実は教習車としてCB750の後釜になってたりします。こんな新しいバイクで教習できるなんて最近の教習生は羨ましいですね。昔はポンコツの・・・いや、コレもやめておきましょう。最後はINTEGRA(RC63)と750ccになっても変わらずINTEGRA(RC72)です。日本でNC700Xが先行発売されたのとは対照的に欧州で先行発売されたスクータータイプ。欧州市場において打倒TMAX、そしてC650を始めとした相次ぐライバルに対抗するために生み出されました。向こうではこのクラスはMAXIスクーターとか言われています。当たり前の様に原付すら抑えて年間販売台数1位を取るTMAXの牙城は厚すぎたのか、2014年モデルではインテグラだけ特別にアルミスイングアームが奢られる厚遇っぷり。欧州ではこのクラスは日常の足で中々な台数が出るから出来るんでしょうね。日本でいう250ビッグスクーターみたいなもんです。ちなみに国によってはNC700DとかNC750Dという名前だったりします。NCシリーズといえばメットイン機能を備えているという武器があります。通常なら燃料タンクがある部分がパコンと開いてフルフェイスヘルメットを収納できるほどのスペースが設けられているわけです。ちなみに燃料タンクはシート下で給油口はタンデムシートの下。タンデムシートの下に燃料タンクを設置するというのは、荷物をシートに積んだ状態で給油が出来ず一旦降ろさないといけない手間が掛かるという諸刃の剣なんだけど、NCの場合は驚異的な燃費だからその手間もほとんど要らないから理が大きいね。ちなみに同じシート下給油が仇となってる車種として有名なのがVmax。燃費悪い(10km/L)、ガソリン入らない(15L)、給油口はタンデムシート下、でもう大変。ツーリングに最も向かないバイクと言われてたりするのはコレが理由。そもそもアレはドラッガーでツーリングするバイクじゃないしね。ちなみにインテグラも勿論スペースが設けられています。レイアウトの都合でSやXほどのスペースはありませんが、そのぶんだけ足付きが良くなってる。バイクに乗る人間ならこのスペースのありがたさは痛いほど分かるので力説する事もないでしょう。Easyと呼ばれる根拠だったりするわけですね。668,000円(税別)[619,000円(税別)]{830,000円(税別)}※スペックはNC750X(RC72)※[]内はNC750S(RC70)※{}内はINTEGRA(RC71)※ABSモデルは+2kg※DCTモデルは+12kg系譜図2012年NC700S/X/INTEGRA(RC61/63/62)2014年NC750S/X/INTEGRA(RC70/72/71)2016年NC750S/X(RC88/90/89)2017年X-ADV(RC95)。