2000)スハ43形の緩急車版として製造された基本番台。車掌室は、従来車と異り乗降デッキの外側にあり、妻面には監視窓がある。後に19両がスハフ42形500番台車に改造された。1978年以降、一部の車両は郵便荷物車スユニ50形に台車などを流用された。2404、全車電気暖房付き)1965年から翌年にかけてスハ43形基本番台を緩急車改造して登場したもので、乗降デッキの内側に車掌室があることで、スハフ42新造車と区別できる。4両とも電気暖房付きのため、車番は原番号に2000を足した番号である。523)スハフ42形の北海道向け改造車の番台であるが、種車が数車種ある。523は種車がオハ35形の最終製作グループと同一車体のスハ42形であったため、他の43系客車と異なりオハ35形と同様の妻面に後退角が付いた半切妻になっており、台車もTR40を装着していた。522は、オハ47形からスハ43形に復元された車両が種車である。523は、車掌室部分の窓に住宅用の引き違い式アルミサッシを使用していた。13北海道向けとして製造されたもので、客用窓が二重窓となっており、耐寒構造が強化されている。蓄電池は大型化され、車軸発電機も歯車駆動式が装備されている。53)スハフ44形とともに北海道向けに製造された座席車で、1952年から1954年にかけて53両が製造された。北海道向け設備を装備しており、台車は歯車駆動方式の車軸発電機を使用している。外観はスハ43形に酷似している。後に5両が五稜郭工場で車掌室と緩急設備を取り付ける改造を施されスハフ44形に編入された。北海道向け設備を装備しており、台車は歯車駆動方式の車軸発電機を使用している。外観はスハフ42形に酷似している。7]され、形式消滅した。105)スハ45形に車掌室と緩急設備を取り付けスハフ44形に編入したグループで、1972年に五稜郭工場で5両改造された。前位側の座席1ボックス分を撤去して車掌室が設けられたため、出入台はスハフ44形0番台と異なり車体両端にある。軽量形三等車[編集]乗客にも現場にも好評だったスハ43系だが、積車重量が40トンの「ス」級であるため、長大編成を組む際には機関車に大きな負担となる問題があった。そこで、1955年には、各部の軽量化を図り重量を「オ」級に下げる改良を行った、オハ46形・オハフ45形が製造された。車体構造や内装はスハ43系と同等であるが、屋根が鋼板製となったため、妻面のキャンバス押さえが省略され、雨樋も金属製となり、縦樋が円管状の細いものとなっていることなどが外観上の特徴である。台車はTR47であるが、側枠や軸箱守の素材に工夫を行う等により、軽量型となっている。オリジナル車で、鋼板製の屋根と屋根布押えのない妻面上部に注目。基本構造はスハ43形と同じであるが、鋼板屋根化されているため妻面のキャンバス押さえが省略されており、雨樋も金属製の細いものとなっている。内装の合板の薄板化、台車軸箱の薄肉化、連結器の材質なども変更されている。1965年から1967年にかけて11両が緩急設備を取り付けオハフ45形100番台に改造され、1981年から1983年の間に5両がスユニ50形に改造された。374以降のうち重量が軽く「オ」級に収まる車両をオハ46形に形式変更したグループで、1956年に160両が編入された。スハ43形として製造されているため、外観上はスハ43形と全く同じである。1965年から1967年にかけて9両が緩急設備を取り付けオハフ45形200番台に改造され、1978年から1982年の間に9両がスユニ50形に改造された。2000)スハフ42形を設計変更し軽量化した車両である。1978年以降、一部の車両は郵便荷物車スユニ50形に台車などを流用された。2000)オハ46形の基本番台に車掌室を追設し、緩急車に改造した車両である。種車の関係で車掌室は乗降デッキの内側に設けられている。2000)オハ46形のうち、スハ43形から編入した車両を緩急車化改造した車両である。種車の関係で車掌室は乗降デッキの内側に設けられている。スハフ42形は、元々スハ43形よりも自重が重く、計量しなおしても「オ」級になるものが存在しなかったため、スハフ42形からオハフ45形に編入された車両はない。小倉の各国鉄工場で合計328両が改造された。伴うス級重量増加)に際して、種車の台車とスハ43形のTR47を交換、発生品のTR23をスハ43に装着してス級からオ級に軽量化されたものである。(当時)の車重軽減による列車の連結両数増大を企図した措置でもあり、このため約700両製造されたスハ43の半数近くが、乗り心地悪化の難を押してオハ47に改造される結果となった。円筒コロ軸受に改造したTR23Hを装着している。2323の5両はTR34を装着するオハネ17形などと台車を交換したため、コロ軸受のTR34を装着している。1973年から1978年にかけて北海道向けとして8両がオハ47形500番台に改造され、1978年に1両が緩急設備を取り付けオハフ46形500番台に改造された。508)オハ47形0番台を種車として北海道向けに改造されたグループで、1973年から1978年にかけて旭川車両センターと五稜郭車両センターで8両が改造された。改造では北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造が施工されており、台車はベルト式発電機から歯車駆動方式の車軸発電機に変更されている。1978年に1両が緩急設備を取り付けオハフ46形500番台に改造された。小倉の各国鉄工場で30両が改造された。円筒コロ軸受に改造したTR23Hとなっている。1973年から1977年にかけて北海道向けとして5両がオハフ46形500番台に改造された。507)オハフ46形0番台・オハ47形を種車として北海道向けに改造されたグループで、1973年から1978年にかけて旭川車両センターと五稜郭車両センターで8両が改造された。改造では北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造が施工されており、台車はベルト式発電機から歯車駆動方式の車軸発電機に変更されている。507の3タイプが存在する。スハフ42形も、スハ43形と同様に台車交換を行いオハフ47形とする計画があったが、急行寝台列車の格上げによる特急寝台列車への移行が急速に進展しオハネ17形の製造が打ち切られたため、これは実現しなかった。専務車掌室と荷物保管室を若干狭くして定員を52名としている(スロ50形は48名)。台車はTR40の枕ばねを2連に変更したTR40Bを装着する。全国の急行列車で使用されたが、1966年と1967年に4両がスロフ51形2両とスロフ52形2両へそれぞれ改造され、さらに1968年から1972年の間に2両が荷物車のマニ37形30番台、23両が全ロングシートの通勤形客車であるオハ41形350番台、1両が保健車のスヤ52形へそれぞれ格下げ改造され、残りの6両も1972年までに廃車となり形式消滅した。スロ52形[編集]北海道向けとして新製されたスロ51形を改番した特別2等車(特ロ、後の1等車→グリーン車)で、1952年に8両が改番により登場した。北海道向け設備を装備しており(蓄電池箱は大型化されていない)、台車は歯車駆動方式の車軸発電機付きのTR40Bを装着する。18として編入されている。新しくスロ51から編入された8両は、最初に改造された8両とは車軸発電機の取付位置が違う。1968年と1969年に14両が全ロングシート車のオハ41形400番台に格下げ改造され、1969年に3両が保健車のスヤ52形に改造され、1両が廃車となり形式消滅した。スロ53形[編集]1951年に30両が製造された。座席間隔が1160mmに拡大され、現在につながるグリーン車の基本様式を確立した。スロ60形・スロ50形・スロ51形の既存特ロ3形式における使用実績と乗客・乗務員の意見をもとに設計されたため、当時としては完成度の高い特別二等車とされるが、本形式で新採用したアメリカ流の鋼板製荷物棚は、忘れ物のトラブルが多発したため失敗と評価され、以降製造された国鉄の特急・優等座席車の荷物棚は長らくステンレスパイプ棚が採用された。1957年から1958年にかけて、客車の近代化改装工事により側窓のアルミサッシ化と室内灯の蛍光灯化が実施され、1961年から1964年にかけて全車が緩急車化され、スロフ53形となった。本形式も冷房化改造を実施されなかったため、ロングシート化されてオハ41形・オハフ41形に、郵便車・荷物車に改造されてマニ37形・スユニ61形になったものがあるが、改造されなかったものは1975年までに廃車されて形式消滅となった。ふるさと列車おくのと号」に連結されて1973年9月末の列車廃止まで運用に就いた。スロ54形[編集]スロ53に続いて特急用として製造されたリクライニングシート付き特別2等車(特ロ、後の1等車→グリーン車)で、1952年から1955年にかけて47両が製造された。基本設計はスロ53形と変わらないが、新製時より室内灯に蛍光灯を採用したためスロ53形とは別形式となっている。スロ53形では荷物棚が鋼板製であったが、荷物の置き忘れが多いためステンレスパイプに変更されている。定員はスロ53形と同じ48名で、台車は防振ゴム付きのTR40Bを装着する。対象形式となったため、1964年に2両が先行試作として床下冷房装置を取り付けマロ55形となった。1966年と1967年に低屋根化して屋根上にAU13Aユニットクーラーを5台取り付け(電源はディーゼル発電機式)、重量増加を抑えるために台車をスハネ30形やスロ43形などのTR23DまたはTR23Eと交換した。床下冷房装置を取り付けた2両のマロ55形についてもスロ43形のTR23Eと振り替えて軽量化されたため、1965年にスロ54形に再編入された。北海道向けに改造されたグループで、1968年と1969年に五稜郭工場で11両が改造された。北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造が施工されており、台車はベルト式発電機から歯車駆動方式の車軸発電機に変更された。マロ55形[編集]スロ54形の冷房化にあたり、先行試作として床下冷房装置を取り付け重量増加となり"ス"級から"マ"級となった1等車で、1964年に小倉工場で2両が改造された(番号はスロ54形時代の番号を踏襲)。改造では20系客車と同じAU21Cユニットクーラーとディーゼル発電機を床下に取り付け、ナロ20形と同様に座席部分の床下を100mmかさ上げして冷風ダクトを設けた。1965年に台車をスロ43形のTR23Dと交換して軽量化しスロ54形に再編入されたため、わずか1年で形式消滅となった。一等緩急車(後のグリーン緩急車)[編集]スロフ51形[編集]スロ51形を緩急車化改造した一等緩急車(後のグリーン緩急車)で、1966年と1967年に大船、高砂、小倉の各国鉄工場で8両改造された。専務車掌室に車掌弁を取り付け、出入台に手ブレーキを取り付けた程度である(6両は緩急車化改造と同時に電気暖房化も行われた)。改造後の番号はスロ51形時代の番号を踏襲したため飛番となっている。1970年に3両がオハフ41形に改造され、1970年と1971年に2両がオハ41形500番台に改造、さらに1972年に1両が保健車のスヤ52形に改造された。残る2両はそのまま廃車となり、形式消滅した。北海道向け改造を行った1等緩急車(後のグリーン緩急車)で、1966年に五稜郭工場で2両が改造された。車掌弁と手ブレーキを取り付け、北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造を施工しており、台車のベルト式発電機は歯車駆動方式の車軸発電機へ変更している。改造後の番号はスロ51形時代の番号と一致しない。1971年に1両が保健車のスヤ52形に改造され、残りの1両も同年廃車となり形式消滅した。寝台車[編集]マイネ41形[編集]国鉄マロネ40形客車#マイネ41形(マロネ41形)参照。スロネ30形[編集]1951年に10両が製造された二等寝台車。前年に改造で登場したマロネ39形と同様、4人用のコンパートメント形式の寝室を8室設け、寝台は枕木方向に600mm幅の二段式寝台を設けた。のちのオハネ14形700番台に近い車内寝台配列であった。寝台幅が在来のマロネ29形より狭く、区分室のため、見知らぬ客同士が同室になることへの抵抗感も手伝って、必ずしも評判は良くなかった。マロネ29形が駐留軍輸送から返還され、より接客設備の良いオロネ10形が登場すると定期急行列車運用からはずされ、臨時急行や準急列車に使われたり、団体臨時列車に使われた。冷房改造や二等寝台(二等級制時代の)への格下げ改造はされず、1970年までに余剰廃車またはマニ36形・マニ37形に改造されて姿を消した。して「マロネ31形・スハネ40形」を製造する計画もあったが、これは実現しなかった。2を種車として改造された。内部は従来のシートから小テーブル付きのクロスシートに変更された上、カウンターが設置されている。C62ニセコ号の運用終了に伴い他のスハフ44とともに廃車となったが、JR北海道のSLすずらん号運行のため、苗穂工場に運び込まれ再改造、再整備が行われ新たにだるまストーブが追加された。落成後はすぐSLすずらん号で運用されていたが、運行終了に伴い現在は、SL冬の湿原号の編成に使用されている。台車は電車用を改造したTR35Uを使用。1956年に締切郵袋室の拡大化改造(荷重8t化)を行い、スユ40形(0番台)に改称された。1972年までに全車が除籍された。台車はTR23Aを使用。車内はオユ40形と同じで、新製時より室内灯に蛍光灯が採用されているため、通風器の配置がオユ40形と異なる。1965年に前位側荷物扉を両開き式に改造した。1972年までに全車が除籍された。6は区分室採光窓が枠付の内傾式で、台車はTR23形を使用。13は同仕様の車体であるが、台車を防振ゴム付のTR40Bに変更。16は区分室の窓をすべてHゴム固定式に変更し、作業環境改善のため床下に集塵機を設置、腰板部には通気口が設けられた。台車は変わらずTR40B。本形式の室内配置は後に製造されたオユ10形などの10系郵便車にも踏襲された。冷房は設置されず、1979年度までに全車が除籍された。中央にあり、その前後に締切郵袋室、後位に車掌室がある。区分室はなく、その分荷重は13tに増加。門司駅間の鉄道郵便路線(東門線)の輸送改善のために投入された。台車は全車とも防振ゴム付のTR23D。1両は火災のため1972年に廃車され、残存車もスユ15形などに置き換えられる形で1977年度までに全車が除籍された。2204、全車電気暖房付き)元特急用のスハニ35形から改造された。台車はTR47を使用。2222、2両とも電気暖房付き)オハニ40形から改造された。台車はTR23を使用。後位にある種車の荷物室側の車掌室を再利用していたため、車掌室は、いずれも狭くなっていた。他に0・50番台が存在したが0番台はスハ32系、50番台はオハ35系に属する。2000)スハニ35形から改造された。台車はTR47を使用。スハニ35形時代に近代化改造工事を施工済みの車両は側窓がアルミサッシに更新されていた。他の200番台はオハ35系に属する。2000)スロネ30形から改造された。台車はTR40BからTR23に振り替えられている。荷物車化に際して後位に新たに出入台が設けられ、側窓は700mm幅に統一された。他の300番台は60系に属する。他に0番台が存在したがスハ32系とオハ35系に属する。マニ37形[編集]パレットと一般荷物の輸送用として余剰座席車を改造した荷物車。新聞用A形ボックスパレットを積載するため、床は鋼板張りに改装され、パレット固定用のロープ掛けが装備されていた。32)スロ51形から改造された。2000)スロフ53形から改造された。103)スロネ30形から改造された。14系座席車と併結可能なようにブレーキ装置を変更した。他の200番台は60系に属する。30・60・100番台の各番台ともに台車はTR40BからTR23に振り替えられている。荷物車化の際、前位に新たに出入台が設けられた。他に0・150番台が存在したが0番台は60系、150番台はスハ32系に属する。2221から改造された。該当車両は1987年までに全車除籍された。他の0番台はスハ32系とオハ35系に、他の100番台はオハ35系にそれぞれ属する。102を1981年に幡生工場で改造した救援車で、外部色は青15号からぶどう色2号に変更された。改造後は広島運転所(広ヒロ)に配置され、1987年に除籍された。他の600番台は60系とスハ32系に属する。他に0・300の各番台が存在したが、0番台は60系に属し、300番台はスハ32系とオハ35系と60系に属する車両が混在する。4)スハ43形を改造した保健車。駅構内での留置状態で用いられることが多いため、その間の暖房用として温気暖房装置を搭載している。北海道内で用いられたが1986年までに全車が除籍された。スヤ42形は他に1両が存在したが、マロネ40形を改造した車両である。6はスロ51形からそれぞれ改造された。外観は一部窓が埋められているがほぼ原形を保っていた。5は単独で使用されるため両デッキ式に改造され、それぞれに入口、出口の表示があった。6は機器搬入出用の増設扉が特徴である。床下には独立した温気暖房装置を備え、駅構内に長時間留置中でも自車で暖房が可能である。6は2両1組で使用された。1986年までに全車が除籍された。19(1981年)1951年に特急列車のサービス改善を目的として、戦前のスハ33形に相当する専用三等客車が設計された。10]がシートピッチ835mmで通路の左右に配置されるなど、まだ戦災復旧車の70系や、窮屈な60系鋼体化客車が当たり前に使われていた当時の一般向け三等客車とは比較にならない、普通二等車(「並ロ」と呼ばれた)並みの高水準なアコモデーションを備えていた。12)の3形式49両が製造されている。つばめ」・「はと」や東北本線特急「はつかり」などの特急列車を中心に使用されたが、昼行特急はスピードアップのために電車化あるいは気動車化され、夜行特急は20系車両を使用した寝台車主体の寝台特急、いわゆる「ブルートレイン」に移行したため、冷房化されることもなく一般形車両に格下げ運用された。この格下げに際して回転クロスシートに改修しているが、シートピッチの関係で向かい合わせ使用は不可能であった。スハニ35形は後に近代化改造工事で回転シートになった3両を除き、特急時代の一方向固定式のままであった。3)がオシ16形改造の際、改造種車のTR23とTR47の振り替え対象となり、背摺りを木製で垂直のものに交換して、オハニ40形(同一番号)となったが、これらを含めてスハニ35形は全車、1965年以降荷物車であるマニ35形・マニ36形や教習車オヤ33形に改造され、1970年までに消滅している。急行列車などへの転用が実施されることになった際、一つの問題が生じた。そこで団体・急行列車に転用される車両について各車の回転式クロスシートへの交換工事が実施されることとなったが、これにあわせ、10系客車などと比較して陳腐化が目立ち始めていた、内装の近代化改修もあわせて実施することとなった。このスハ44系の近代化工事は時期により窓枠の構造が変更されたため、2種に大別される。1960年度に施工され、客室窓枠のアルミサッシへの変更、照明の蛍光灯化、座席の回転クロスシート化、内張りの木材からメラミン樹脂化粧板への張り替え、客用扉の交換などである。変更されたため、新造時とは見違えるような近代的な外観となった。3改造コスト削減のため、窓枠のアルミサッシ化と内張りの変更が見送られ、客用ドアの交換も行っていない。後にドアを交換した車両は幾つか存在する。照明は、最初の近代化工事施工グループが直管の蛍光灯を使用しているのに対し、このグループは従来の灯具位置に設置可能な円環型の蛍光灯を使用している。客室内張りは、コストダウンのため従来のベニヤ板を塗りつぶす形となった。これも上記のグループが淡緑色系なのに対し、このグループは暖色系になっている。3は1976年・1977年に多度津工場で体質改善工事を施工されている。3はトイレ、洗面所の窓がHゴム支持の固定窓となり、ウインドヘッダーも窓の上で切れている。本グループは当初車体色がぶどう色2号で出場している。12]、また車両そのものの老朽化も進行したことから、最後まで本系列を使用していた急行「銀河」へ20系客車への置き換えが決定され、1976年をもってスハ44形の全車廃車と本系列の急行運用消滅となった。13]が同団体に払い下げられ、現在も大井川鐵道で動態保存されている。私鉄の同形車両[編集]紀勢本線への乗り入れ列車を運行していた南海電気鉄道が、その専用客車としてスハ43形をベースとしたサハ4801形客車を保有していた。現状[編集]後に登場した10系軽量客車グループは車体構造などの問題から劣化が進行し早期に大量廃車となったが、本系統車両群は頑丈かつ丁寧な造りから、21世紀の現在でも本線上で運行される車両がある。2357とともにイベント列車等で運用される。スハフ42形2両は、近年デジタル無線取り付け工事も施工され車掌室側妻面上部にデジタル無線用アンテナが追加装備された。2011年には全車両を対象に以下の整備工事が同年早春に同センター内で施工された。JR北海道所有車と同じ方式の集中鎖錠装置を搭載し乗降ドアを半自動化(電磁石により固定されたすべてのドアを磁力解放時にクローザーの引力を利用して閉めた状態でスイッチ操作によりロックを行う)。2173が現存する旧形客車で唯一汚物処理装置を備えたトイレが使用可能な車両であり、他の車両のトイレは整備されておらず「使用停止」措置が採られていた)。2173はトイレ室を機械室に変更。営業運転は2011年4月29日運転の「ELレトロ横川号」からで、蒸気暖房装置は同年初冬に整備が行われ2012年2月に運転された「SL内房100周年記念号」から使用が再開された。2173を皮切りに室内灯を従来の蛍光灯から白熱灯風の雰囲気を模したLED灯に交換する工事が施工された。2・3大井川本線でオハ35系等とともに主にSL急行で運用される。7とともに財団法人日本ナショナルトラストの所有である。81は電気暖房設備付きであったが、撤去されたため車両番号が-2000され原番号に復帰している。オハ47形へ改形式されている(形式変更のみであり車両番号とTR47形台車はそのままである)。186とスハフ43形を除いた7両の塗装が従来の青15号またはぶどう色2号から劇中の客車を模したオレンジ色に変更されている。2612・2662から改番された。イベント・団体列車や冬季ストーブ列車で運用されるが、機関車からの蒸気暖房がないためダルマストーブが各車に設置されている。本形式に限らず、10系以前の客車は三等車(普通車)に関してはデッキを有するクロスシートで製造され、独立した便所と洗面所も備える。戦災復旧車とオハニ63形(後のオハニ36形)以外の鋼体化改造車を除いて長距離優等列車への投入が優先されていた。買い出し列車やラッシュアワーのすし詰め状態となる通勤電車(TR23系台車は電車の付随車にも使用された)を除けば、平常ではあり得ない過大荷重である。社内呼称FS-1、後のDT14。併せてサークライン型の蛍光灯に交換されている。現代の車両では乳白色のものが採用されている。4両すべてが保存・再利用されている。スロ51~54などの優等車形式は台枠の井桁構造(特に中梁部分)が戦前型に近い高さ250mm形鋼で構成されるのに対し、スハ43など三等車グループでは車端衝撃に対する強度引き上げのため高さ200mm形鋼の中梁の上に100mm高の横梁を載せる形に変わっている。当時の特急列車では、終端駅で編成単位での方向転換を実施し、展望車が最後尾となるようにするのが常識であり、本系列の一方向固定クロスシートの採用も、その常識が前提であった。これは本来の用途である特急でも問題となった。福岡近郊の路線群を引き回す必要があった。その作業には実に1時間43分もの時間が浪費され、費用面でも深刻な問題であったため、早期に10系客車への置き換えが実施されている。この時廃止されずに残った山陽線の夜行急行については、スハ44系の後継車というべき14系座席車に置き換えられた。24の譲受を希望していたが、交渉の段階で既に最後の1両が飲食店に払い下げられており、やむなくこれら2両の譲受となったという。カットされ保存されている。この2両はC62ニセコ号で運用された車両である。元々は船の科学館「フローティングパビリオン羊蹄丸」船内で展示されていたが、同船の展示廃止解体により同車がオークションにかけられ真岡鐵道が落札入手した。この2両はC62ニセコ号で運用された車両である[17]。レストランとして使用。道の駅てっくいランド大成で飲食店として使用後、同町内の「バーベキューハウスメーメー」に移設し店舗として使用。カラオケルームとして使用。