日本及び周辺諸国に関するニュースと2chまとめサイト。ネットの片隅で更新していきます。連絡していただきました。)の業績堅調ぶりが目立っている。2018年度売上高は前年度比8・9%増の3911億円。17年に丸亀事業本部(香川県丸亀市)に全長400メートル級の超大型コンテナ船を建造できる新ドックを完成、18年に多種多様な船に対応できる船型開発センターも整備した。設計の3次元(3D)化や溶接ロボット導入も積極的だ。今治造船の強みを探る。「厚板や舶用機器などの構成部品を瀬戸内エリアですべて調達できることが当社の強み」。檜垣社長はこう強調する。ランキングでは03年以降、これらの総合重工系大手を抑えて、今治造船の1位が続いている。瀬戸内エリアで中小造船会社の合併を繰り返し、グループの売上高は18年度に00年度比で3・1倍強、建造量もほぼ3倍になった。「鋼材使用量は国内ではトヨタ自動車に次ぐ第2位」と檜垣社長は胸を張る。鋼材の使用量が多いことは、鉄鋼メーカー大手に対して価格交渉力が強いことの裏返しでもある。加えて同社の工場拠点は瀬戸内エリアに集中し、西日本に10工場・建造ドック12本を完備する。スチールハブやブロック組立工場などの多くが、造船所と目と鼻の先に立地する。鋼材を切断して曲げ加工、溶接を行い、ブロックを組み立てて造船所に海上で輸送する。この一連の工程がグループ間物流によってすべて一元化され、しかも自社所有船を使うため運航コストも安い。主機関やプロペラ、ボイラや配電盤、甲板機械などの舶用機器メーカーも、瀬戸内エリアに多数集積している。「瀬戸内サプライチェーン」や「瀬戸内海事クラスター」などと呼称される由縁だ。「中国と韓国は日本より人件費が安いが、23万点もの船舶部品をすべて自国で集めるのは無理。日本や欧州勢から調達することになる」と、檜垣社長は指摘する。部品調達には当然、輸送費と輸送時間が上乗せになる。「我々はアセンブリー産業。海外に出るとなると、これだけの部品メーカーを中国などへ連れて行かなければならない」。檜垣社長は造船業界の今後を占う上で、世界粗鋼生産量の推移に注目する。日本鉄鋼連盟(鉄連)によると2018年の世界粗鋼生産量は約18億トンと過去最高を更新した。「粗鋼1億トンを生産するのに、その3倍の鉄鉱石や石炭、石油などが必要になる。新興国のアフリカを含め、これから世界各国でインフラ整備が進む。バルクキャリアの需要も堅調が続くだろう」と見る。大型船の大量受注で安値攻勢をかけているのは韓国勢。それに対抗する意味もあり、17年に丸亀事業本部に長さ610×幅80×深さ11・7メートルの大型ドックを新設した。西条工場(愛媛県西条市)の長さ430メートルのドックより大きく、全長400メートルの巨大コンテナ船やタンカーも建造できる。実際、国内外の海運大手から計13隻のメガコンテナ船工事を受注した。「丸亀と西条合計で年10―11隻を建造できる体制が整った。これがないと世界での受注競争に加われない」。檜垣社長はこう言って、闘志をむき出しにする。大型模型船を用いた水槽試験場も18年に完成した。自前の試験場のため、注文を受けてからの船型設計を“順番待ち”することなく直ちに取りかかれる強みがある。ノウハウを生かし、国際競争下で勝ち残りを図る考えだ。Photo:REUTERS/AFLO空前の液化天然ガス(LNG)船の発注ブームが到来しているというのに、日本の造船業界は現時点で全く盛り上がっていない。それどころか国内の一部造船所では、静かなる造船事業の“店じまい”ムードが高まりつつある。「このブームに乗れないのだとすれば、さすがに厳しいですね」(LNG業界幹部)。日本の総合重工系の造船各社にとって、今年はひときわ寒い冬となりそうだ。「LNG船向けの圧縮機の引き合いは、供給が間に合わないくらい多いですよ」。神戸製鋼所の役員がにやりと笑って語るように、世界全体で見れば今、造船業界には空前の液化天然ガス(LNG)船ブームが到来している。世界最大のLNG輸出国である中東のカタールが、この先10年で100隻規模のLNG船を大量調達する方針を決め、発注を開始しているからだ。LNGプロジェクトは今後、アフリカのモザンビークやロシアなどでも立ち上がる予定であり、LNG船の需要は当分、増加傾向が続きそうだ。神戸製鋼が製造するLNG船向けの圧縮機は、沸点が-約160度と超低温なだけに大気熱などで気化し続けてしまうLNGのガスを、タンクに戻したり、エンジンの燃料として活用したりするための機械だ。バラ色のLNG船市場で好調な売れ行きを確保し、まさにウハウハの状態である。中国と日本が、液化天然ガス(LNG)運搬船の「最強者」である韓国の造船所に追いつくために協力することになった。今月6日、LNGおよびエタンガスの輸送プロジェクトでの協力を拡大する覚書を結んだと発表した。新規のLNG輸送契約の確保に乗り出すとみられる。造船業界は、中国と日本が、新たな輸送事業に必要な新規のLNG船の発注を中国の造船所にまとめて発注し、韓国けん制に乗り出すとみている。中国と日本のこうした「協力関係」は、造船業界では今に始まったことではない。技術力が不足している中国は、10年前から日本の海運会社の技術指導を受けながら船舶を建造してきた。造船所が各自で船舶技術を保有している韓国とは異なり、日本は海運会社が源泉技術を保有している。造船業より海運業の方で強みを持つ日本は、中国に技術を譲る代わりに新たな輸送路の確保などに集中している。中国と日本は中国国内での合弁造船所の建設も控えている。E&Sの合弁会社が今月にも立ち上げられる予定だ。新たにスタートする合弁会社は、小型LNG運搬船の技術開発に注力する。中国と日本の造船業界が合弁会社を設立するのは今回が初めてだ。造船業界の関係者は「船舶市場の需要を主導しているLNG船の場合、韓国が圧倒的な覇権を握っている」として「これをけん制するための中国と日本の動きがますます勢いを増している」と話した。韓国は昨年、全世界で発注されたLNG船の85%以上を受注した。国内の造船各社は高付加価値船舶とされるLNG船の建造技術力で、中国や日本などライバル国より良い評価を受けている。LNG運搬船の貨物倉で気化する天然ガスを100%再液化し、貨物倉に戻す「完全再液化システム(FRS)」でリードしている。技術力では韓国が中国と日本を上回っているが、中・日の追撃速度が速いため安住してはいられないとの指摘も出ている。格差は2014年は3.6年だったが、昨年は3.4年に縮まった。海外経済研究所のヤン・ジョンソ先任研究員は「韓国が中国・日本との競争で先を行くためには、今後も引き続き技術面での主導権を逃さないようにしなければならない」として「研究開発への投資とともに、エコ船舶、スマート船など、差別化された技術力を確保すべきだ」と話した。13日、フィリピン子会社の経営破綻に伴う損失がかさんで債務超過に陥ったと発表した。発表を受けて政府系金融機関の韓国産業銀行は、韓進重工に対して金融支援を実施し、同社の倒産を防ぐ意向を表明した。政府系金融による救済は国際的な貿易ルールに違反するとの指摘もあり、競合する日本や中国の批判を招きそうだ。「フィリピンのスービック造船所が会社更生法を現地の裁判所に申請したことによる資産評価損や負債の引き当てが増え、2018年の連結財務諸表が債務超過になった」。韓進重工は韓国取引所の適時開示でこう説明した。債務超過の金額は明かされていない。関係者によると、06年設立のスービック造船所はかつて、船舶受注残高で世界のトップ10に入ったことがある。10年代に造船不況が深刻化すると、固定費が経営を圧迫。17年は通年で2335億ウォン(約230億円)、18年も1~9月累計で601億ウォンの営業赤字を計上した。韓進重工とフィリピンの金融機関の間にはスービックが抱える4億ドル(約440億円)超の負債の保証契約がある。13日、負債圧縮をめぐるフィリピンの金融機関との交渉で、韓進重工を支援すると発表した。その上で韓進に対する自行の債権を株式化し、債務超過の解消につなげる方針を示した。同行は韓進の大口の債権者でもある。経営の傾いた造船会社を産業銀行主導で立て直す構図は、大宇造船海洋のケースと重なる。同社は15~17年に総額12兆ウォンの金融支援を同行などから受けた。その後、業績は持ち直したが、日本の造船業界は「市場から退出すべき企業が延命され、市況の回復が遅れている」と問題視している。ID:CAP_USER造船世界最大手の韓国・現代重工業は31日、同3位の大宇造船海洋の買収手続きを開始すると発表した。実現すれば、同2位の韓国サムスン重工業の2倍となる巨大造船会社が誕生する。韓国は2018年の船舶受注で中国を抜いて7年ぶりに首位に立った。韓国は造船業の強化を政府主導で進めており、日本や中国はその動向に神経をとがらせている。「休暇後に生き残りに向けた闘争を準備しなければならない時間が来ます。熱帯夜で眠れないです」。ホームページにある組合員がこうした書き込みをした。造船大手3社造船会社は先月30日から今月10日まで1~2週間の夏休みに入った。楽しくなければならない夏休みがこのように沈鬱になったのは人材構造調整と賃金団体交渉などで労使対立が予告されたのが理由だ。12日の造船業界によると、韓国の造船大手3社が下半期に計画している人員縮小規模は少なくとも3000人を上回る。現代重工業は2014年10月にアラブ首長国連邦から受注した海洋プラント(海洋原油ボーリング設備)を今月19日に引き渡すと、蔚山(ウルサン)造船所に残る海洋プラントの仕事はなくなることになる。中国などに押され3~4年にわたり海洋プラント工事を1件も受注できなかった。「すでに下半期から仕事不足により余剰人材が発生しており、循環休職・休業などを実施したほか、4月には700人ほどに対する希望退職を実施した。海洋プラント工場の稼動が中断すればここで働いていた2000人ほどに対する処理案も決めなければならないだろう」と説明した。サムスン重工業も人材構造調整を予告した。同社は2016年に債権銀行に経営改善計画を提出して生産人材を5000人ほど縮小すると明らかにした。これまで縮小された人数は3400人ほどだ。サムスン重工業はまた、当時債権団に2016年から2018年までに160億ドル以上の受注実績を達成すると明らかにしていたが、現在の受注実績は100億ドルにすぎない。このため下半期に最小1000人、多くて2000人に達する人員縮小があると予想されている。大宇造船海洋もやはり受注金額20億ドルに達する海洋プラント「ローズバンクプロジェクト」の入札で脱落する場合には受注目標達成に「赤信号」が灯ることになり、人員縮小を避けられなくなる。韓国の大手造船会社は今年液化天然ガス(LNG)運搬船、超大型タンカーなど一部領域では受注が増えた。現代重工業とサムスン重工業は上半期にそれぞれ2995億ウォンと1483億ウォンの営業赤字を出すと予想した。両社とも前年同期と比較すると赤字に転落することになる。中堅造船会社の状況はさらに厳しい。STX造船海洋は社宅や鎮海(チンヘ)工場の敷地など2600億ウォン規模の非営業用資産を売却して船舶建造資金確保に乗り出しているがこれすらも難航している。高い加重値を適用した重量単位)にとどまった。前年同期より23.5%減った数値だ。専門家らは下半期の造船業危機を克服するには公共発注を増やして手持ち工事量不足に対応しなければならないと強調する。大手と中小の間の緊密な生態系構築により世界的な環境規制で拡大する親環境船舶への転換市場を機会にしなければならないと助言した。産業研究院のイ・ウンチャン副研究委員は「下半期は生産の側面で最悪の時期になるだろう。2期連続で営業損失を記録したことが分かった。現代重工業は連結ベースで、今年第1四半期、1238億ウォン(約126億円)の営業損失となったことを明らかにした。当期純損失も1321億ウォン(約134億円)を記録。売上高は3兆425億ウォン(約3085億円)で前年同期比29.4%減となった。厳しい経営環境に直面している」とし、「ただ、国際海事機関(IMO)の環境規制により、新造発注の問い合わせが増え、造船価格も持続して上がっており、新規受注を通じて収益性を向上させることができるだろう」と述べている。「現在までに自助計画の135%超過履行など、経営改善の努力を継続しつつ財務の健全性を高め、研究開発(R&D)投資を増やしており、業況回復に応じて受注実績も改善されるだろう」と付け加えた。この報道を受け、韓国のネットユーザーからは、「会社が赤字でも組合員はボーナスをもらうんだろうな」「労働組合が存在するから...」「これが韓国の労働組合がやってきたことの結果」「すべては組合の活動から始まったこと」など、過激な活動を繰り返す労働組合への批判の声が寄せられた。「また血税を投入するのか」と、税金による救済への懸念の声もみられた。韓国頑張れ」とするコメントもあった。ID:CAP_USER2018年5月2日、韓国・ヘラルド経済は「韓国政府の造船業支援政策に対し日本政府が“嫌がらせ”をしている」とし「今後の行方が注目される」と伝えている。韓国造船業界によると、日本政府はダンピングと国が造船所を直接支援したという点を根拠に、韓国をWTOに提訴する案を推進しているという。日本は特に手付金返還保証(RG)の発給支援を問題視しているそうだ。2月には日本の造船工業協会が協会長名義で韓国の造船海洋プラント協会に「政府の産業保護政策により韓国造船企業の低価格受注が可能となり、このため世界の造船市場が歪められている」とする抗議書簡を送っていた。日本政府は在日韓国大使館を通じ、造船工業協会と同様の不満を韓国の産業通商資源部に伝えていたとのこと。これに対し、造船海洋プラント協会はこのほど「原則に基づく政策決定だ」との立場を示した。業界関係者は「日本はWTO提訴まで持ち出し、必死に問題を公論化させようとしている」と指摘しているという。韓国政府は国際機関の会議など両国が参加する公式の場で政府の立場を示し、問題解決に向け日本と実務的な議論を行いたい考えだという。造船業界は今回のことを「昔から続いていること」として受け入れており、「世界の造船市場の不況により韓国内の造船企業の構造調整が活発な時から、日本の政府と造船企業は韓国政府による支援を警戒していた」と説明しているそうだ。記事は「長い不況を経験した韓国の造船業界が今年に入り本格的な回復の兆しを見せ始めたことを受け、日本が再び文句を言い始めたとの見方が強い」と伝えている。今年第一四半期(1-3月)の韓国の造船企業の受注量は263万CGTで、196万CGTを記録した中国を抑えて世界1位となった。業界関係者は「政策資金の投入など造船業を生かすための政府の支援に対し、日本は昔から不満を示してきた」とし、「日本の度重なる問題提起が市場に特別な影響を及ぼすことはないとみられる」と述べているという。これについて、韓国のネットユーザーからは「日本が焦っているということは韓国にいい流れがきている証拠」と楽観的な声が上がる一方で、「日本の攻撃にしっかり備えておくべき」「日韓首脳会談(9日予定)を中止すべきでは?」などと警戒する声も上がっている。「もっと深刻だった中国には何も言えなかったくせに」「警戒が必要なのは韓国ではなくて中国だ」という不満げな声の他、「日本企業も政府に支援してもらえばいい」「WTOへの提訴を怖がる必要はない。WTOが何かを強制的に行わせたことなんてない」などの主張も見られた。ID:CAP_USER2018年4月10日、韓国・聯合ニュースによると、韓国の造船大手「STX造船海洋」が再び日本の会社更生法に当たる法定管理を申請する見込みだという。報道によると、韓国産業銀行は「STX造船労組が自力救済案の提出を拒否したため、STX造船が昌原(チャンウォン)地裁に再生手続きを申請することにした」と明らかにしたという。政府と産業銀行の債権団は先月8日から約1カ月間、STX造船海洋の人件費75%削減などを中核とした労使自力救済案を設け、労組側に確約書の提出を要求しており、同救済案に合意した場合は前受金払い戻し保証の発行を支援するが、合意できない場合は原則通り法定管理手続きを進めるとの立場を固守してきた。STX造船海洋労使は「人件費の部分について合意に近づいた」と明かしたが、労使確約書を産業銀行に提出することに関しては合意に至らなかったとのこと。STX造船海洋が法廷管理手続きに入るのは8兆ウォン(約8000億円)近い税金が投入された16年に続き2回目だといい、昨年7月に法廷管理手続きを脱してから9カ月で再び法廷管理に置かれることになるという。「個人破産する人が多い中、このような企業に税金を投入するのは間違いだと思う」など、さらなる税金投入を警戒する声が多く寄せられた。「労組は会社の利益なんて関係なくて、労働闘争で飯を食っている」など、過激な活動を繰り広げる労組への批判の声も見られた。