用途はステアリングステムのベアリングレース圧入です。メーカーのマニュアルではアッパー、ロアともそれぞれ『ハンマーでたたき込め』ですがまっすぐ入れるのがなかなか難しく、中古車を整備するとすでにフレーム側に無理に斜めのまま叩き込んだ傷が入っていることも珍しくないです。この工具はボルトに対してプッシャの内径のガタが無く、なおかつレースの内径に対してプッシャの外径のクリアランスが0.2mmでつくってあります。上下同時にフレームにセットしてナットを締め込んでいきます。この工具を使用するとまっすぐにしか入りません。ありがたいことにXRは250から600までベアリングサイズが同じなのでこれ一つでいけます。未分類スパーダのフューエルタンクに少しさびがあるのでひどくならないうちに処置します。底はフューエルコックでゴムシートを挟んでOK。給油口はタンクにある3か所のM4で穴を塞ぐ板を作りました。ここもゴムシートを挟めば漏れません。私はあまり公道を長時間、遠くまで走らないので、バッグとかキャリアとか合羽を持っていません。今回京都へ行こうと思い立ってリュック、ナップザックの類が無いか、開かずの押し入れを探していたら出てきました。20年以上も前にエンデューロレースで入賞してもらった賞品です。コンクヘッズの本栖か伊豆モビリティパーク。オフロード車専用のタンクバッグです。FET極東のツーリングギアブランド『motoWIND』製¥9,500。なんと撮影デモ車はTDR250。エイプに装着するとこんな感じ。マグネットが強力で、走行中にずれたり外れたりは無さそうです。XRは樹脂タンクで使用不可なので、速攻押し入れ行きになったものと思われ。存在を完全に忘れてました。今回の京都行きに使用しましたが、脱着も簡単でとてもusefulでした。幅がスリムなのでエイプの小さいタンクでも違和感なく載せられました。有料道路は使わず、テストを兼ねて京都まで往復してきました。12時間で、380km。訪問先が京都南インターのそばだったので、インターの案内標識の前で記念撮影。久しぶりにライダーやりました。鈴鹿峠の下り単独走行はえぐかった。ステップがノーマルで良かった。バックステップがついてたらついイキすぎちゃいそうな誘惑MAXなところでした。未分類エキゾーストパイプの製作です。材質は安価なステンレスです。エンジンから一つ目と二つ目の曲げでは、曲げRを変えています。一つ目はここに収まるなるべく大きいRで曲げました。二つ目の曲げは同じRだと、まだ小さいのでさらに大きいRで曲げます。横からの見た目にこだわりました。サイレンサーも作りました。いまどき少数派のアルミサイレンサーです。外観は古いですが中身はきちんと作ってあります。このグラスウールを公表するのはこれが初めてです。画像はおろかテキストでも表に出したことはありません。前からレースサポートなどの特別な仕様のサイレンサーに使用してきた長繊維グラスウールです。全日本モタード選手権でチャンピオンを獲った佐々木選手に供給していたサイレンサーにも使用していました。メーカーに仕様を指定して特別に作ってもらってます。これは一般によく知られていることですが、グラスウール充填タイプのサイレンサーの重要な特徴は、グラスウール密度(=詰める量)によって出力特性が変わるということです。このウールのメリットはこの密度のコントロールが容易なことです。上の画像で判るようにサイレンサーの中に入っているグラスウール繊維は1本なので、繊維端は2ヶ所しかなく消耗が非常に少ないので初期性能を長期にわたって維持できます。耐久系レーサーや公道仕様車には向いています。デメリットはサイレンサーを組むのに時間がかかり、値段が高くなるので量産品には使えないことです。逆にいえば量産品によく使用されているガラス繊維のマット(密度が低い)をこの長繊維グラスウールに詰め替えただけで、出力特性が向上する可能性があります。未分類エンジンはホンダXR250R(ME06)です。XLR250R(MD22)とはミッションの4,5,6速の変速比が違います。高速性能や燃費はあまり重要ではありませんのでクロスレシオのME06を選びました。それとレーサーのME06にはオーバーサイズの純正ピストンがあるのもいいですね。2オーバーまであります。『小さい車体に大きい(排気量、出力の)エンジンを積んだら・・・・・』というのは、カスタムのテーマとしては割とイメージされる頻度が高い部類に入ると思いますが、いざ実行するとなると『加工はどこへ依頼するのか、費用はどれくらいかかるのか、そもそもフレームを加工して大丈夫か等々』いわゆるボルトオンカスタムに比べるとハードルが高く、なかなか一歩を踏み出せないものです。加工依頼先や費用については今回完成車を提示できたのでそれでよしとして、ここでは『大丈夫?』について。精度、強度こんなところでしょうか。今回のエイプ改の場合、出力は3.7→30psです。出力の大幅アップで心配なのはおもに駆動系ですが、私はここがこのバイクで一番のウイークポイントだと思っています。具体的にはドリブンスプロケットとホイールの取り付け部分と、リアアクスルシャフトとスイングアームピボットのシャフト、ベアリングのキャパシティです。リアブレーキをあえて純正のドラムのままにしたのは『エイプの雰囲気を残す』ことだけではなく、むしろハブダンパが使えるメリットが大きいからです。スプロケットの加工工数からするとXRモタードやNSRのホイールを使った方が簡単ですし、同時にディスクブレーキになるので見栄えもいいのですが、スプロケット取り付けのM10三カ所のホイール側の強度が不安でした。このホイールを使用している量産車でもっとも出力が大きいのはNSR80の12psだと思いますが、安全係数を2倍とってもまだ足らずしかも車重も6kg以上NSRより重いため、走行中に壊れると危ないのでこのホイールの使用はやめます。エイプ純正ホイールのハブダンパを加工して520サイズのスプロケットを組み付け、出力アップ分の荷重を少しでも吸収するようにしました。シャフト、ベアリングについては点検をこまめにして、必要に応じて部品を交換することで対処します。800km走行時点ではハブダンパ、シャフト、ベアリングはいづれもへたりや段付き等異常は見られませんでした。エンジン重量は19.8→33.9kgで、他にフレームの追加なども入れると車重で15~16kgの増加になります。これで一番問題なのはブレーキ性能です。明らかに制動に影響が出るレベルの重量増です。乗ってみた感じでは、ブレーキ単体の問題というよりもサスペンションやフレーム剛性などとの複合的な問題のようです。フレームには二度にわたって補強を施し、ステムベアリングを新品に交換し、サスペンションはエイプ100の純正品をセッティングを変更して組み込みました。安心してレバーを握り込める車体側のセッティングができればドラムブレーキでも法定速度内は平気です。一度ディスクに替えてみようとは思いますけど。加工の精度については定盤にかんたんな治具を組み、xyz軸方向に傾きが無いように注意します。エンジンの位置はチェーンラインで左右方向が決まり、スイングアームピボットとカウンターシャフトの位置関係で上下、前後方向が決まります。自由度は大きくありません。フレームの接合強度的には断面積が急に変化するところに注意し、必要と思われるところには補強を追加しました。溶接すべきところとそうでないところを的確に使い分けて、捨てビードもきちんと入れます。書きましたが、結局程度の問題だと思います。どれくらいのレベルを要求するのかということです。無加工のホンダ純正フレームでも100ccストッククラスで1シーズン走らせれば転倒しなくてもクラックは入るわけで、考えすぎずとりあえずやってみるのが良いかもしれません。目的(12インチミニに250ccエンジンを載せて走らせる)を実現することが第一であって、あまり細かいことにこだわり過ぎると何も進まなくなってしまいます。走れるものを作って走ってみないとそれが良いのかダメなのかすら判らないままです。『走らせてフレームにクラックが入ったなら、そこは修理して何か対策を考えればいいや』くらいの感覚でないとこういう特殊なものは難しいと思います。日常の移動手段である12インチのコンパクトな車体にパワーのあるエンジンを組み合わせ、異常とも言えるグリップ性能を誇る12インチハイグリップタイヤでパワースライド走行を実現する。アホくさ目的を達成するために・実際に走るかどうかは別として、普通にサーキットを走れてコーナリングを語れるレベルのフレーム剛性を確保すること。するため、排気量は登録が比較的容易な250cc未満(軽二輪)。・乗りたくなる楽しさとカッコ良さ。フレーム形式をダイヤモンドからセミダブルクレードルに変更します。エンジン下にもフレームを配して閉じた構造とすることで大幅に剛性が上がります。一部をボルト固定で脱着式にせず完全に溶接で構成します。エンジンが抜けるようにしなければならないので結構難しいです。元のダイヤモンドフレームはその剛性の低さゆえ、逆に構成部材の肉厚は厚いので50ccの車体がベースとはいえ弱くはありません。エンジンはXR250R(ME06)の4ストローク単気筒250cc。車体とエンジンのメーカーを揃えたいので今回はホンダから選びます。空冷でラジエターがいらないこと、キックスタートでバッテリーがいらないこと、ウエットサンプでオイルタンクがいらないこと、ミッションがショートでクロスしていることなど、装備の簡素化と実際の使用場面を想定した結果このエンジンに決定。振動が少ないこともこのようなフレーム加工ものには重要な選択理由になります。詰まった凝縮感がなかなか良い感じです。色はエイプ初期型の赤です。CB50が青春バイクの私は縦エンジン搭載車の復活は嬉しかった。ベースのエイプの雰囲気を残してエンジンのみ替えた仕様で仕上げました。ブレーキもあえてドラムのまま、ステップの位置も変えてません。いえこれでもずいぶん加工が入っています。フレームの加工の他には、インテークマニホールド製作、タンク底逃げ加工、フューエルコックを大きいものにする為にボス溶接、520サイズスプロケット加工、リアブレーキペダル製作、マフラー製作等々。4月下旬に一応走行可能な状態に仕上がり、月末に登録しシェイクダウン。これまでにおよそ800km走行し、その間フレーム単体まで分解し点検・補強追加工を2回、エイプ100用スイングアーム前後サス入れ替え、ステムベアリング交換等。これで一段落としました。この先変更があるとすれば、タイヤ、バックステップ、フラットバルブキャブレタ、タコメータ、サスペンション、ディスクブレーキくらいでしょうか。