Disabled全日本空輸(ANA/NH)のボーイング787型機が、10月26日で商業運航開始から5周年を迎えた。ANAは2004年4月26日、ローンチカスタマーとして787を50機購入すると決定。(登録番号JA801A)を、2011年9月25日に受領した。今年9月末時点で標準型の787-8を36機、長胴型の787-9を44機、超長胴型となる787-10を3機の計83機を発注済みで、787の発注数としては世界最多となる。当初は2008年の北京五輪前の納入が予定されていたが、開発遅延やトラブルにより大幅に遅れた。787-8の飛行試験初号機(ZA001、登録番号N787BA)が初飛行に成功したのは、2009年12月15日。日本の型式証明を国土交通省航空局(JCAB)から取得したのが2011年8月29日で、9月25日に量産初号機(JA801A)がANAへ引き渡された。Wire世界初の787の商業フライトは、2011年10月26日の成田発香港行きチャーター便のNH7871便。定期便は国内線が2011年11月1日の羽田発岡山行きNH651便、国際線は2012年1月14日の羽田発北京行きNH1255便だった。当時は3月11日に発生した、東日本大震災の影響が至る所で見られた。ANAは就航したばかりの787を使い、仙台や福島で子供たちを招待した復興支援フライトを行っていた。商業運航開始から5周年の今年は、ANAの787にとって節目の年になった。ボーイングは現地時間1月11日、ANAの787による商業運航が10万フライトに達したと発表。シアトル・タコマ空港では記念式典が開かれた。量産初号機と同じ787-8は、発注済みの36機が5月12日にシアトルで受領した機体(JA878A)で全機揃った。この機体は、ANAの787としては通算47機目。(JA882A)を、シアトルで受領している。ANAの787のエンジンは、すべて英ロールス・ロイス製。エンジンの推力が異なる。787-8は国内線用がトレント1000-H(推力2万6300kg)、中距離国際線用がトレント1000-A(2万8940kg)、長距離国際線用がトレント1000-C(3万1660kg)を採用。787-9は国内線用がトレント1000-A(2万8940kg)、中距離国際線用がトレント1000-D2(3万1660kg)、長距離国際線用がトレント1000-K(3万3480kg)を搭載している。Wire4年7カ月で発注済みの36機がすべて揃った787-8。状態で、暫定的に国内線へ投入していた。初の国内線仕様機はJA809Aで、2012年6月20日に引き渡された。プレミアムクラスのシートは、JA817Aまでは国際線ビジネスクラスの「ANAビジネス・クレードル」で、2013年5月14日に受領したJA818Aからは、ゾディアック・シート・UK(旧・英コンター・エアロスペース)製のシートを搭載。座席数は335席(プレミアム12席、普通席323席)となっている。国際線の機材は、ビジネスクラスにスタッガード配列のシートを採用した長距離仕様は、2011年12月30日受領のJA805Aが最初。2013年9月1日からは、プレミアムエコノミークラスのサービスをスタートさせ、座席数は169席(ビジネス46席、プレミアムエコノミー21席、エコノミー102席)となった。現在787は、シアトルのエバレット工場と、サウスカロライナ州ノースチャールストン工場の2カ所で最終組立が行われている。ANA初のノースチャールストン製は、2014年1月7日に引き渡された国内線仕様のJA824Aだった。羽田に到着するANAの787-8の36号機。Wireそして、ANAの787と言えば、前部胴体に大きく描かれた「787」が特徴。新型機であることをアピールしていた。)と26号機(JA825A、国内線仕様)からは、機体前部に描かれていた「787」ロゴが、ブランド管理の観点からなくなった。787-8とひと言でいっても、これだけの変化があった。6メートル長い787-9長胴型の787-9は、胴体が前方と後方でそれぞれ3.05メートル、計6.1メートル長くなった機体で、座席数と貨物搭載量が787-8の約1.2倍に増加。ANA向けの最初の機体は2014年7月27日に引き渡された国内線仕様のJA830Aで、座席数は395席(プレミアム18席、普通席377席)となり、787-8よりも60席(プレミアム6席、普通席54席)増えた。Wire初の国際線仕様機は、2015年4月23日に羽田へ到着したJA836A。座席数は215席(ビジネス48席、プレミアムエコノミー21席、エコノミー146席)で、同じく長距離国際線仕様の787-8よりも46席増えた。215席と比べ、ビジネスが8席、プレミアムエコノミーが7席減るのに対し、エコノミーは46席増えた。JA882Aの機体前方には、ボーイングとANAが共同でデザインした記念ロゴが描かれた。客室の主な仕様は従来機と同じだが、エコノミークラスのシートのみ、座面の高さを約5センチ低くした。女性や子供でも足が着くようにし、座り心地を改善した。ANAにとっては今後、787-9が国内・国際線ともに主力となる。3機発注した787-10は2019年度から2020年度にかけて受領し、すべて国内線に投入する。Wire787導入から6年間の歴史を振り返ると、トラブルがどうしてもつきまとう。きNH692便でバッテリートラブルが発生。高松空港へ緊急着陸した。きNH1404便で運航を再開し、同年6月1日からは定期便に再投入した。バッテリートラブルは沈静化したものの、今年に入るとエンジンの不具合が発覚した。エンジン内にある中圧タービンのニッケル合金製タービンブレードの1本が、離陸上昇中に破断するもので、2月から8月までに国際線で2件、国内線で1件起きた。最初に起きたトラブルは、2月22日のクアラルンプール発成田行きNH816便(787-8、JA804Aの右エンジン)で、2件目は3月3日のハノイ発羽田行NH858便(787-8、JA807Aの右エンジン)と国際線が続いた。8月20日には国内線の羽田発宮崎行きNH609便(787-8、JA825Aの右エンジン)でも起きた。Wireこの影響で8月26日から31日まで、787で運航する国内線の計18便が欠航。ANAはエンジン不具合を公表した8月25日時点では、1日10便程度欠航するとの見方を示していたが、9月と10月は欠航に至っていない。エンジンを製造するロールス・ロイスでは、不具合が起きた中圧タービンブレードの改良型を、早ければ2017年1月にも供給を開始する。バッテリーやエンジンではトラブルが見られたが、炭素繊維を使った胴体などでは、大幅な欠航につながるトラブルは起きていない。Wire787は、主翼や胴体といった機体の主要構造部位のうち、35%を日本が分担。Japan」と表現しているほどで、試験機としての役目を終えた飛行試験初号機(ZA001)は2015年6月、中部空港(セントレア)へ寄贈された。ボーイングは、2015年に月産10機だった生産レートを、東京オリンピック・パラリンピックが開かれる2020年までに、14機へ引き上げる。商業運航10周年を迎えるころには、どのような評価が787に定着しているのだろうか。