油田より採取された原油は上記の各製品になる成分を含んでおり、これを製油所に運び分溜装置にかけて軽いものから順次重いものへ沸点により区別する。ガソリンは初溜より200°C灯油は150°Cより250°C軽油は200°Cより350°C重油は350°C以上の残渣より軽質油の場合はさらに精製または洗浄され、重油の場合は粘度の調整、脱硫などを行い、製品とされ市場に供給される。ガソリンガソリンは大気汚染防止対策の一環として、無鉛化が打ち出され、昭和50年ガソリンは無鉛ガソリンとなった。ガソリンの環境に対する技術は進み、最近の日本国内のガソリンはかなり他国と比べ良い品質である。東南アジアではガソリンの品質が悪いため、日本ぼ高給車を購入しても、しばらくすると動かなくなると聞いている。白灯油と茶灯油がある。白灯油が一般的であり、石油ストーブや機械部品の洗浄に用いられる。低下、燃料消費量の増大を招く事がある。軽油はトラック、バスをはじめとして建設機械の多くに用いられる。低温流動性をの差により5種類に分けられ、ディーゼル燃料から機械洗浄に用いられる。値段の安い軽油はセタン価、粘度、硫黄分など調整が不十分にの可能性があり、エンジンを痛めたり、燃料消費の増大を招く可能性がある。軽油はディーゼルエンジンの燃料として用いられる。しても使用されている。高出力で熱効率(燃費)が良いため、負荷の大きいバスやトラック等に向いており、またガソリンよりも税金(軽油引取税等)が安い利点もある。西ヨーロッパでは日本や北米に比べると、ガソリンに対する価格的なメリットが無く、車両価格においてもガソリン車のそれを上回るにも拘らず、自家用車でのディーゼルエンジン搭載車両の割合が非常に高い(→ディーゼル自動車)。引火・爆発の危険が低いため戦車などの軍用車輌にも使われており、中には燃料タンクを装甲の一部としている例も見られる。燃料は、ナフサから精製して作られたガソリンが使われる。通常、ガソリンはオクタン価によって2?3種類に分類される。(CNG)、軽油、エタノール、メタノール、水素、木炭(実際は木炭を燃やして発生するガス)を使うエンジンもある。削減するための代替燃料として注目されている。エタノール混合ガソリンは、エタノールの割合が少なければ通常のガソリンエンジンでも使うことができる。[要出典]エタノール専用の自動車もある。ガソリンエンジンの燃料供給方法は、キャブレターとインジェクションに別れる。インジェクションには、機械式と電子式とがあり、それぞれ、ポート噴射と直接噴射(筒内噴射)方式に分類される。中古タダノクレーン販売オートマチックトランスミッションオートマチックトランスミッションは精密なオイル制御を行っている事から、専門の工場以外でATフルード(ATF)全量を一度に交換する事は難しい。専門の工場以外で交換する場合は、ATFレベルゲージからATFを排出する方法と、ATF排出口よりATFを排出する方法がある。ATFレベルゲージよりATFを排出する方法ミッションオイルのレベルゲージを抜き、その穴よりオイルポンプのチューブを差し込む。排出できる量だけ排出する。排出した量と同量のミッションオイルを注入する。一定距離を走行し、ATFのレベルをチェックする。車体をジャッキアップし、ジャッキスタンドで保持する。ATF排出口のドレインプラグを外しATFを排出する。ATFが排出されたらドレインプラグを閉め、車体を下ろす。排出された量と同じ量のATFを、ATFをレベルゲージ穴から注入する。一定距離を走行し、ATFのレベルをチェックする。上記方法でのATF排出率は、全量の45%?50%と言われており、上記作業を複数回繰り返すのが望ましい。中古クレーン付トラック(ラジコン)販売デフオイル交換デフオイル交換デフ(デファレンシャル・ギア)オイルは、一般的に交換頻度が低く、車種によっては、デファレンシャル・ギア・ケースを分解しないとオイルの排出が出来ない場合もある。FF車の場合、トランスミッションとデファレンシャル・ギアが一体となっており、オイルも共用する事から、デフオイル単体での交換という作業の無い場合も多い。ここでは、デファレンシャル・ギアが単独で存在し、ギア・ケースにオイル交換用の排出口と注入口がある場合を想定して、交換手順を説明する。車止めをセットし、ジャッキで車体を持ち上げ、ジャッキスタンドで保持する。デファレンシャル・ギア・ケースのオイル注入口を閉じているボルトを外す。デファレンシャル・ギア・ケースのオイル排出口を閉じているボルトを外し、オイルを排出する。オイル排出口を締める。オイル注入口からデフオイルを注入する。オイルが注入口より溢れたら、オイル注入口を締める。乗り物に取り付けられ、操縦時の不規則なゆれや転倒、転覆を防ぐために取り付けられるもの。英語圏ではアンチスウェイバー(anti-sway-bar)とも呼ばれる。車ではアンチロールバーとも言われ、車体のロールを防ぐため、サスペンションに追加される部品。構造は左右のサスペンションをトーションバーで連結し、左右のサスペンションの位置に差異が生じた時にだけ、バーに捻れが発生し、その復元力により車体の傾きを抑えるようになっている。左右両方のサスペンションが同方向にストロークする際には、ねじれが発生しない。単純にばねを堅くする方法に対して、ストロークを規制することなく車体のロールを抑えることができるため、乗り心地を悪化させることがない。