20122ピストン戦闘機へのWFDの設置実験は戦前から始まった。Techで1939年に。NCAP評議会は、航空機の最高速度を上げるためにラムジェットエンジンを独自のVMGと組み合わせて使用​​することを提案しました。P.Aの支援を受けて実施されました。航空業界の副委員長)。DMシリーズからの最初のラムジェットMerkulov(「追加モーター」)は8月の1940に登場しました。XNUMXはXNUMXミリメートルであった。同じ年の12月に、I-1939ビス戦闘機は直径が1ミリメートルであった2つのDM-240エンジンを装備していました。このマシン400フライトで行われました。hの増加を与えました。約1ヵ月後、高度なエンジンDM-1940を搭載したI-153がテストされました。hの増加を受けました。1月、1941はスターリン宛ての手紙で次のように報告している。「航空機は短期間の使用で最高速度を犠牲にして戦闘で有利になることができる。これにより敵を追い越すことができる。このエンジンを戦闘用航空機に直接使用する方法について話をすることができます。このためには、エンジンを完成させる必要があります。Instituteで特別なグリルを用意しています。現在は身障者のためのクロニクルの住居である旧布工場の工業ビルに、ジェットエンジンと加圧キャビンの実験拠点を組織することを計画しています。駅Vladykinoの近くにモスクワの近く。ファイター「126PVRD」1940-1941では、経験豊富なBoF-1戦闘機(I-207番号3、デザイナーのBorovkovとFlorov)とYak-1でWFDのインストールが行われました。I-207戦闘機では、彼らはラムジェット推進システム(DM-20がインストールされていた)を含めて4の飛行をしました。並行して、これらの設計者はM-71エンジンと2つのDM-12直接流ジェットエンジンを備えた戦闘機を開発していました。hへのスピードアップが達成されました。hで10分のスピードアップをもたらすとされていたラムジェットエンジンを搭載したYak-1航空機での作業は開発されていません。1年後、ヤコブレフは1台のD-100A-7液体推進薬ロケットエンジンと2台の推進薬DM-1を搭載したYak-1100P戦闘機を設計したが、このプロジェクトを実施することはできなかった。4では、DM-1944сエンジンがYak-7Bピストン戦闘機に搭載されました。hに達したが、この飛行機で数回飛行をした。Lavochkinの戦闘機で行われました。このテストの目的は、WFD-3のパフォーマンスと効率を評価することでした。1900ミリメートル)の2つのバージョンがあります。エンジンは航空機の飛行機に第2肋骨の近くに取り付けられました。エンジンシンクロナイザの右側ドライブに取り付けられたBNK-16燃料ポンプを使用して燃料がエンジンに供給された。エンジンの過給機から空気を吸い込み、ガソリンを部分的に蒸発させて噴霧した。地上では、飛行試験の前に燃料の流出が行われた。WFD-1の火災試験を実施し、その間に速度ヘッドは試験機の前に設置されたLaGG-5を作成した。地上では、エンジンは2回しか始動することができませんでしたが、低速で吹く流れが不均一であるため、WFD-1エンジンの作動について結論を出すことは不可能でした。8月のLaGG-3の初飛行。テストの主な目的は、ラムジェットの固定を確認することでした。次の6つの飛行の間に、燃料供給は完了しました、点火システムと混合物は調整されました、そしてWFD-1の発射と操作は様々な速度と高度でチェックされました。7回の飛行で、エンジンの効率と始動特性が調査され、最高速度の損失はサスペンションノードフェアリングの有無で決定されました。1を装備したLaGG-14で飛行しました。エンジンとサスペンションアセンブリのフェアリングは大きな空力抵抗を持っていました、そしてそれは時速35-40キロメートルの最高飛行速度を減らしました。XNUMXでは燃焼過程が調整されなかったという事実にもかかわらず、試験中に得られた速度の増加は実際上計算値と異ならなかった。確かに、BHK-49ポンプの性能が不十分なため、強制バージョンはテストされていません。飛行試験の結果によると、次のような結論が出されました。「高地での発射、燃焼モードの改善、燃料混合物の組成の自動調整、WFDとサスペンションの合理的形態の設計、航空機との有機的な接続の提供。Centerの科学技術ライブラリに保存されています。航空機直接エンジンの製造に関する継続的な研究。kgf)のラムジェット-430が作成されました。Lavochkinプロトタイプ航空機の概念設計を実施しました。「1946」は、そのようなエンジンを2つ搭載しています。その後、選択は4つの銃を持つ戦闘機「301」で止められました。"126"(ラ430ラムジェット)が割り当てられました。リブ番号2の近くで、加速装置のための4つの容易に取り外し可能な取り付け点が両方の翼コンソールに取り付けられました、金属フェアリングがエンジンケーシングと翼との間に、そしてラムジェット430の上の受圧器が取り付けられました。エレベーターブームスパーとスタビライザーの取り付けはさらに強化されています。キャビン内には加速器に関連する機器が設置されています。2-x砲の代わりに、弾薬弾薬箱は電源とラムジェットシステム制御装置を設置しました。9月1946で、航空機「164」の合同工場テストが開催されました。主な目的は、加速器の性能と効率を決定するためのデータを得ることでした。mにおいて合計XNUMX時間で行われ(それぞれXNUMXおよびXNUMX)、30回の飛行中、直接流エアジェットエンジンが作動し、XNUMX空気中の総運転時間は最小であった。(34からの)アクセラレータ5インクルージョンで点火失敗が発生しました。故障の主な原因は、燃料噴射システムと点火システムの誤動作です。両方のシステムが稼働している間に発生した障害は1つだけです。故障の原因を分析した後、スロットル調整の違反または目詰まりが原因で、それらがヒュームまたは開始ノズルの不適切な動作によって膨張したことが判明した。速度の増加はそれぞれ時速109と104キロメートルに等しく、これは計算されたデータと一致し、優れたエンジン性能を示しました。加速器は大きな空力抵抗を有し、飛行性能の低下を招いた。その結果、高度では、ブースターが搭載されていない航空機に対する速度の増加は、毎時64および62キロメートルになりました。視野内で実験航空機を操縦することは、Lavochkinの従来のシリアル戦闘機を操縦することとそれほど変わらなかった。mで)を必要とし、そしてもう少し長く続いた。加速器としてラムジェットエンジンを使用することは、液体ロケットエンジンと比較して多数の利点を提供した:飛行のためのエンジンの準備時間の短縮、主エンジンと同じ燃料を使用する加速器の操作、船上の硝酸の不在、加速器の停止の容易さ、能力飛行中に複数のオン/オフを行います。430は飛行場の保守と操作が簡単であることがわかりました。テスト結果によると、検出された欠陥を排除した後、より大きな燃料備蓄を持つ430航空機にラムジェット130のエンジンを設置し、工場テストの後にそれを状態に提示することが確立されることが推奨されました。1947年の計画では経験豊富な航空機「138」(ラ138)が登場した。それはLa-9戦闘機に基づいて作成され、2つの追加のramjet-430を装備していました。エンジンは翼の下の3つの調節可能なノードに取り付けられました。La-9では、加速器の設置に関連して、一番右の大砲とその電源が取り外され、ラムジェットエンジンの制御と保守に必要な機器が装備されました。2月に、1947、2つの航空機「138」と「138D」は工場試験に合格しました。10飛行だけでタスクは満足に達成された。19ケースでタスクが失敗した理由は、追加エンジンでの失敗です。hであり、VMGの高度の増加が観察された60千メートルまでの高度でのみ保証されました。"138"戦闘機の作業は中断され、完成したエンジンの納入までは、あらゆる速度範囲と作業高で確実に作動していました。XXUMXに設置されました。kgfを推進)は11月に完了しました200。来年の夏の終わりに、この機械の飛行試験が行われました。Gavrilovのパイロットによって運営されていました。試験結果は計算データを確認しただけでなくそれらを超えた。hだけ計算された値を超えた。運転中の加速器の最高速度は時速600キロメートルに制限されていたため、F-D-193は最適推力モードでは動かず、エンジンを入れたときに最高速度を上げることはできませんでした。10(1年間の運用後)航空機は修理情報に基づいて飛行することを許可されませんでした。15航空機を使用することが推奨されました。フルニチェフの命令により、D-1946エンジンは同年5月の9パレードに参加するために10にUTI-La-3戦闘機を搭載しました。エンジンと飛行機の両方が飛行試験に合格したが、彼らはパレードに参加しなかった。D-10は、La-13用のD-9エンジンに変更されました。エンジンはより完璧な形を受け、バルブボックスとディフューザーのデザインが改良されました。D-13用の燃料は、大きな圧力の下で供給され、エンジンASH-82FNと同じでした。La-9製造戦闘機に搭載するという任務を与えられました。これらの航空機は航空デーに捧げられたパレードに参加することを意図していました。7月のX-NUMXでは、D-1947は工場のベンチテストに合格しました。13プラントでは、エンジンマウントビームが取り付けられるウィングリブと水平テールエンドの取り付けが強化された、プラント番号9によって作成されたシリアルLa-21にエンジンが取り付けられました。追加のアタッチメントと新しいエレベータートリマーを備えたエンジンフードのより堅牢なリアタイダウンバンドが取り付けられました。燃料システムLa-51は、2つのパルスジェットエンジンの設置に対応するように変更されました。4砲ではなく2砲を残して飛行質量を下げ、装甲の支持と弾薬をすべて取り除き、ギアハウジングの中心を前方に移動させ、9キログラムの荷重を修正しました。コックピットに追加の装置を取り付けた。D-13との工場試験は8月に開始されました1947。すべてのモードでの打ち上げと操作の信頼性がチェックされました。8月1947この航空機とD-9を搭載した12機のLa-13が標高100メートルでTushino飛行場を飛行しました。パイロットテストパイロットがソ連の命令を受けました。11月の1947では、工場試験は中断され、D-9エンジンを搭載したLa-13戦闘機は、2つのIDFDの搭載による水平速度の増加を決定するために特別飛行試験を実施した。エンジンの知識の欠如だけでなく、航空機の耐久性を確保する必要性がPvRDで飛行高度と速度La-9の制限につながった。この点に関して、水平最高速度の決定はサイドフラップ上でエンジンフードが完全に開いた状態で行われ、それは水平速度の絶対値にのみ影響を及ぼし、加速器によるそれらの利得を決定することを可能にした。21.11.1947と13.01.1948の間に、La-9戦闘機の10の飛行が行われました。