路線数13、駅数は130以上と世界でも類例を見ない規模と密度である。網の目のように張り巡らされたこの地下鉄が、首都圏住民にとってなくてはならない通勤、交通の公共交通手段となっている。この地下鉄網がどのように形成され、日々運営されているのか。いった関心から都内にある東京メトロの「地下鉄博物館」を先日訪ねてみた。葛西駅に隣接して1989年に設立されたもの。博物館では、車両の実物、モデルで多数展示して、日本、特に東京で地下鉄がどのように発展してきたかのかを紹介している。ションモデルなどで詳しく解説している。多くの展示物は、実際に触れ操作を体験できることにも特色があり、訪問者には人気の施設である。私にとっては、初めて知った地下鉄の歴史、地下工事の手法、鉄道技術や装置などが多数あり非常に勉強になった。子供達の来訪も多く親しみやすい施設となっている。以下は、この博物館の内容紹介。東京での地下鉄建設構想は1910年代にはじまっている。設立、地下鉄建設に乗り出したのがはじめである。当初、資金難と東京地下工事の困難さから相当難航したようである。完了、開通開業にこぎつける。その後、路線は神田、銀座に延伸され、1939年には新橋までつながる現在の銀座線の原型となった。これが東京での地下鉄建設の第一号となった。下鉄は「丸ノ内線」であるが、これは戦後のこととなった。1954年、池袋・お茶の水間6.4キロの路線開通である。これは最終的には荻窪までの27.4キロとなった。この二つの路線が1960年代まで長く地上の都市鉄道と並んで東京の便利な足として重用されることとなった。博物館では、この銀座線、丸ノ内線の車両が記念として並んで展示されている。ックを迎え地下鉄のさらなる整備が進んでくる。(現在の東京メトロ)と「都営地下鉄」である。間、後に渋谷・押上間)などである。都営地下鉄系では、浅草線(1960年開業)、三田線(1968年開業)、新宿線(1980年開業)、大江戸線(1991年開業)などである。この間の路線開設の特徴は、新規開設とともに、仕様の異なる在来線との如何に相互乗り入れを積極的に進めるか、そして新型車両の開発であったと言われる。相互乗り入れは、乗客の便利さとともにターミナル駅での乗り換えの混雑を避けるためには必須であった。新規路線の開設があり、地下鉄網はさらに充実された。鉄は総延長304キロ、路線の数13、数130に達しており世界一の規模となっている。最初の地下鉄が建設されてから90年、これだけの数の地下鉄が建設され、それぞれが地上路線とも連携しつつ時刻通り正確に秩序正しく運行されるようになっている姿は驚異的である。博物館では、地下鉄建設のパイオニア早川氏の胸像を記念に設置するとともに発展の歴史をパネルで紹介している。東京の地下鉄車両の型式は通常4桁または5桁の番号で記されている。最初の地下鉄銀座線の車両は1000形と呼ばれものであった。床材、吊り掛け駆動方式(スプレーク式)、M自動空気ブレーキ、自動扉、打子式ATS(自動停止装置)を使用し、車体はイエローで間接照明が使われた。しては技術的にもデザインの面でも非常に斬新であったと言われる。この実物車両が、博物館内に上野駅ホームをモチーフにして展示されている。隣には第二号となった丸ノ内線の300形301号も展示されていて、開設当時の車両の外観を見学できる。ほか、実働の駆動装置、パンタグラフ、制御装置の構造なども確認できる。していることが、博物館のパネル表示で確認できる。最近ではリニアモーター開発の動向も注目される分野技術で技術解説もなされている。最近では、使用済みの中古地下鉄車両が海外に輸出され、アルゼンチンやインドネシアなど色々な国で活用される例も増えていると報じられており、日本の車両開発技術の優秀さへの評価も高くうれしい話である。ンネルを如何に早期に安全且つ効率的に築くかであろう。このための掘削方式の推移と最近の技術が博物館の展示により詳細に示されている。掘削方式は地表から工事して掘り進む「開削方式」と地下トンネルをモグラ式に築いていく「シールド工法」に分かれる。合は困難な工法である。シールド方式は技術難度が高く費用もかかるが、地表や土壌に制約されることが少ない特性がある。当初の地下道建設においては開削方式が多数を占めたが、現在ではシールド工法がほとんどである。交錯しているため、深い深度の掘削が求められているのである。シールド工法は、シールドと呼ばれる筒(ないし函)で後方のトンネル壁面を一時的に支えつつ、切羽を掘削しながら逐次シールドを前進させ、シールドの後方に壁面順に構築させていく地下開削工法である。い、壁面は分割されたブロック(「セグメント」)を組み上げて構造体を作るものとなっている。博物館には、開削方式やシールド工法掘削の様子がスケールモデルで再現されており、また実際に使われるシールドの巨大な掘削面が展示してあって興味深い。削した土砂を後方に運ぶ仕組み、掘られた壁面に円筒状のブロックを当てはめセグメントを形成する一連の過程が詳しく紹介されている。これらシールド工法の技術は、掘削位置が正確に把握できるGPS機能、センサー、掘削装置の大型化などが進み、時代が移るしたがって高度化効率化が進んでいることがわかる。これにより、輻輳する地下鉄建設も大きく躍進したことが展示の中でもよく示されている。システムにあることは論を待たない。日本の鉄道管理は、この点で最も先進的で正確であるとの評価が高いといわれる。東京の地下鉄でも、数十の路線で一日数十万人もの乗客が分単位で乗り降りする中、遅滞なく目的地に到着させるには、日々綿密な列車ダイア管理、運行状況の把握とトラブル対処など統合的なシステム構築が必要となる。ンピュータ操作によるモニタリングと運行指揮のシステムが日々実行されている。博物館では、この模様を紹介するためシミュレーター装置を設置しての体験見学を促している。実際の運行管理の内容が理解できるのは来訪者にとってはありがたい。課題があり、逐次取り組んでいる姿が展示で紹介されている。構築されており、日々首都圏人口の交通手段の多くを支えている。現在の東京の地下鉄をみると、まだ、多くの課題が残されているようだ。統合的になされていないこと、当初計画通りの路線構築と駅・ホームの建設・改良がまだ十分進展していないこと、私鉄、JRとの相互乗り入れの利便性がまだ不十分であることなどであろうか。地下鉄路線は急ピッチで改修が進んでおり、課題の解消に向かいつつあると思われる。数年後の東京地下鉄の姿が楽しみである。その確認の意味でも、今回の博物館訪問は有意義であった。