コレについての考察を述べていきましょう。マニアックな内容になりました。7,000rpm車体重量が乾燥で160kgという事を考えると、SR400よりはいくらかパワフルです。5000回転以上回すと、そこからまたぐんと伸びます。いわゆる「回して楽しむ」類のエンジンです。ジャーーーッ!!という勇ましいメカノイズをかき鳴らしながら突っ走るのが正しい姿です。SOHCの2バルブなので、プラグが横から生えているのも嬉しいポイント。CVキャブと相まってか、1000m超の山に行ってもさほどボコつかないです。比較的安定した性能を発揮してくれます。自分のLTDはポイント点火になります。最後期型はCDI点火です。(ポイント調整の記事はこちらを参照下さい。)クランクは360度。等間隔でビュイーーンと爆発が続き、どんどん回ります。ランクウェイトが薄く、SRとかと比べたら重量は明らかに小さそうです。そのため、どこどこ感とか、鼓動の類はあまり有りません。鼓動感を求めてこのバイクを購入すると拍子抜けするので気をつけましょう。自分は最初後悔しました。KZ400系のバイクにおける大雑把な区分けでは、「後期型」に分類されます。前期型と後期型の違いは、エンジンヘッド付近を見比べると分かります。上の写真は前期型のエンジンです。CB250Tのような、四角タペットカバーが側面に付いているのが前期型。Z400D4などに使われています。長く乗っていると、ヘッドからのオイル漏れがひどくなるとの話を聞きました。バルブシートが劣化しやすいなどの話も聴いたことがあります。それらの対策を施されたのが上の後期型です。横を向いているタペットカバーがなく、ヘッドの前後に4つの蓋が付いているのが特徴。多少のオイル消費はあるものの、総じて頑丈なエンジンになっています。1979年以降に発売された、Z400LTDのエンジンは全て後期型です。このエンジンは海外ではKZ440という440ccのバイクとして発売されています。LTDはKZ440LTD、もしくはKZ440Hという名前で市場投入されました。(以前書いた、KZ440についての記事はこちらです。■また後期型エンジンも、大きく分けて組合せで4パターンあります。STARTERの文字が残っているケースが使われています。2から3へ切り替わった直後に生産され、余っていた部品を使ったんでしょう。いう事を考えるに、製造ロットまで見るとさらに細かなばらつきが有るのだと思います。そこまで追求したくなるほど僕はマニアではありません。...ちなみにベルトドライブ用のベルトは、2016年末の段階でメーカー欠品中とのこと。海外サイトに運が良ければ在庫がありますが、1本4万円を超えます。スプロケを変えて、チェーンコンバートはできるみたいです。特記すべきところでは、クランクが進行方向に対して逆回転することが挙げられます。と3軸構成になっています。チェーンで連結しているんです。歯車連結のミッション軸で逆回転します。正⇒正⇒逆の順番で回転し、「後ろに進むバイク」になってしまいます。適正に合わせる必要があります。カワサキはそれを良しとしなかった。「もう一本軸なんか増やしたら、エンジンがデカく、そして重くなってしまう。世の中にまれに見るクランク軸が進行方向と逆回転するバイクが完成しました。2013年1月号より。W1シリーズでの振動に悩まされ、振動対策に四苦八苦していたカワサキ。(現在ではその振動が“味”として再評価されているから、分からないものです。)W1よりも小排気量の400ccクラスでは、必然的に高速走行でより高回転域を多用します。クランクにバランサーを直結する通常のデザインだと、下図のような漫画絵になります。高速で回転しつつ、エンジンの爆発力をまともに食らうクランクとバランサー。ノウハウを総合した最適設計が必要になります。コレが70年代初期のカワサキには、ノウハウ不足で実現できなかったのではないかと考えています。仕方なく、クランクとバランサー間をチェーン駆動で設計し、たわみによる多少の余裕代を確保。これらの工夫により、エンジンサイズを極力小さくし、高回転でも振動が少ないエンジンを具現化したのだろう、と考えています。バランサー側のスプロケットが刃先だけ摩耗。最悪滑る、という持病が有ったようです。これも後期型エンジンでいくらか改善されているとのこと。新技術開発の難しさを感じさせられます。まとめカワサキの小排気量4ストロークツインの試金石となったZ400系エンジン。数々の工夫を経て改良されていき、Z400LTDが出る頃には、耐久性の有るエンジンになりました。残念ながら、カワサキの400ccクラスの空冷2気筒は、Z400シリーズで幕を閉じています。EN400バルカンなどが直接の後継となります。現代ではER-6、ER-4シリーズですね。ZZR250系の水冷2気筒にバトンタッチ。それは現代ではNinja250へと系譜が引き継がれています。ピストンの形も違っていておいそれと流用するのが怖い状況になっています。バルブも在庫がありません(バルブステムシールやシム、スプリングは在庫あり)。本気でオーバーホールしようとなると、海外から部品を探しまくる必要があります。アメリカ、イギリス、あと意外にオーストラリアにたくさんパーツがあるとか。クラッチのオーバーホールは可能です。フリクションプレートをリプロで調達すれば、比較的簡単に部品が揃います。(クラッチのオーバーホールの記事はこちら)以上でLTDのエンジンに関する考察を終わります。今後記述予定の、車体編などと合わせて読んで下さい。AM突然のコメントすみません。クラッチプッシュロッドのパッキンを探してます。AMBobさんコメントありがとうございます。部品番号を教えて頂けますでしょうか?海外には在庫があるかもしれませんので、探してみます。ご連絡お待ちしております。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。ショートライダースRECOMMENDこちらの記事も人気です。8年以上Z400LTDに乗ってます。購入してから1年ちょっと経ったころに、整備記録等をまとめる意味でblog開設しました。このブログでは、技術面や整備データ、仲間と接して生まれる楽しさなどを、どんどん伝えて行きます。興味を持ったり、旧車に触れてみたいと思う方が、少しでも増えれば嬉しいです。色んな方とコミニュケーションを取っていきたいので、コメントやメールはどんどん送って下さい。