diaryこの広告は、90日以上更新していないブログに表示しています。801)に適用されたように、スティーブンソンの内側の弁装置、1941年にスティーブンソンの機関車で働いていた2人の従業員Gabsを偏心棒の先端に両端で枢動させた縦の細長いリンクと取り替える簡単な手段を提案しました。方向を変えるために、リンクとロッドの端部は、それを逆転レバーに接続するリーチロッドによって作動される釣り合いのとれたベルクランクによって、体を動かして上げ下げされました。これは逆転を単純化するだけでなく、ギアを少しずつ上げ下げすることができ、したがって異なる割合での「前方」および「後方」偏心からの組み合わせ運動は弁へのより短い移動を与え、入場を遮断する。ストロークの早い段階で蒸気を発生させ、ボイラーからの吸引を継続するのではなく、自身のエネルギーを使用して、より少量の蒸気をシリンダー内で膨張的に使用します。エンジンを始動したり、通常は最大ストロークの約70-80%の最大カットオフでエンジンを始動させたり勾配を上昇させたりすることで、拡張作業の経済性と鉛の増加の効果から恩恵を受けるようになりました。各ストロークの終わりに高い圧縮。このプロセスは一般に「リンクアップ」または「ノッチアップ」として知られていました。後者は、レバーのノッチと係合するキャッチによって反転レバーを正確な位置に保持できるためです。この用語は、スクリューリバーサーの導入後も固執していました。他のほとんどのタイプには見られないスティーブンソンギアのさらなる本質的な利点は、さまざまなリードでした。ギアのレイアウトによっては、フルギアで低速で作業しているときに、各ピストンストロークの終わりに圧縮および背圧を大幅に下げることができました。運動量が増加してカットオフが短くなると、もう一度進み、リードが自動的に進み圧縮が増加し、各ストロークの終わりにピストンを緩衝し、入ってくる流入蒸気の新鮮なチャージの温度低下を回避するために残りの捕捉蒸気を加熱した。アメリカの機関車は、1900年頃までフレームの間に配置されていたスティーブンソン製の弁装置の内側に普遍的に採用され、すぐにウォルシャートの外の動きに転向した。ヨーロッパでは、Stephensonのギアは駆動輪の外側に配置され、偏心輪またはリターンクランクのいずれかによって駆動されるか、あるいは英国の場合のように車軸から偏心輪を介して駆動されるフレーム間に配置される。スティーブンソン製の弁装置を検討しました。"(...)すべての中で最も適した弁装置です。それは非常に単純な動弁装置であり、それでも非常に正確であることができます、しかしその大きな利点はその支持点間の正確な関係のためにその正確さが自己完結的であるということです。シャフト、バルブクロスヘッド、およびリンクハンガーアームの偏心は、バルブの動きにはほとんど影響を与えませんが、すべてのシリンダーが1つの平面内にあるエンジンでの使用は、作家の考えでは、最良の選択です。「システムに固有のスティーブンソン製ギアのもう1つの利点は可変リードです。通常はフルギアでゼロになり、カットオフが短くなるにつれて増加します。結果として生じるスティーブンソンギアの1つの欠点は、非常に短いカットオフが使用されるときにストロークの終わりに過剰圧縮する傾向があり、したがって最小カットオフがウォルシャートギアを有する機関車のように低くなることができないことである。長い偏心ロッドとより短いリンクはこの影響を減らす。エンジン、蒸気自動車エンジン、および転動ミルエンジンのような後退を必要とする定置エンジンに広く適用された。圧倒的多数の船舶用エンジンに使用されていました。Railwayはその機関車のほとんどにStephensonギアを使用しました。ギアの詳細は、主に拡張リンクの配置において異なります。初期の機関車の慣習では、偏心ロッドの端部はリンクの端部で枢動されたが、船舶用エンジンでは、偏心ロッドの枢動軸はリンクスロットの後ろ(または垂直エンジンでは下方)に設定された。これらはそれぞれ「機関車リンク」と「発射リンク」として知られるようになりました。発射リンクは、フルギアでピストンロッドへのより直接的な直線駆動を可能にし、所与の移動に必要とされる偏心のサイズを減少させることによって所与の空間内でのより長いバルブ移動を可能にするので機関車タイプに取って代わった。発射式リンクは、1850年代からアメリカの機関車にはかなり普遍的でしたが、ヨーロッパでは、1846年には早くも発生しましたが、1900年頃まで普及することはありませんでした。それはより大きな磨耗面を持ちそして打ち上げリンクに固有の幾何学的妥協を最小にすることによってバルブの出来事を改善した。イギリスでは、スティーブンソン製の動弁装置を搭載した機関車は、通常これを機関車のフレームの間に取り付けていました。1947年、ロンドン、ミッドランド、スコットランドの鉄道は、スタニエクラス5の4-6-0機関車を製造しました。そのほとんどは、このクラスでは普通のヴァルシャートの動弁装置でしたが、そのうちの1つはありませんでした。4767は、スティーブンソン製の動弁装置をホイールとフレームの外側に取り付けました。偏心の代わりに、ダブルリターンクランクを使用して偏心ロッドを駆動し、打ち上げタイプの拡張リンクを使用しました。これは£13,278で、Walschaertsのバルブ装置と同時に製造されたものよりも約600ポンド高かった。実験の目的は、(Walschaertsの運動の一定の進みとは対照的に)可変の進みを有するバルブギアが性能に影響を及ぼすかどうかを見出すことであった。]ハーモニックバルブとして、スティーブンソンの配置が最適であると考えられるかもしれません。それにもかかわらず、リンクを逆にするために身体的に変位させる必要があるという事実は、かなりの垂直方向のクリアランスを必要とすることを意味した。その導入時には、機関車の世界では重心、したがってボイラー中心線をできるだけ低く保つことが重要であると考えられていました。イギリスの動弁装置は一般的にボイラーの下のフレーム間に配置されていたので、非常に窮屈な条件のため動弁装置は修理のためにアクセスできなくなりました。リンクの重さと偏心ロッドの端を持ち上げる必要があるため、逆転も激しい作業になる可能性があります。これらの問題に対処するために、2つの主な変種が開発されました。Goochによって発明された)において、逆転および遮断機能は、バルブロッドを固定点を中心に旋回する「静止」リンクに接続するラジアスロッドを上下させることによって達成された。後退レバーはラジアスロッドの重量を持ち上げるためだけに必要だったので、求められる利点はギアの高さの減少とより軽い動作でした。これは、リンクが凹状ではなく凸状(偏心に対して)であることを意味します。Goochバルブギアは、フルギアでバルブスピンドルと偏心ロッドの間に角度があるという欠点がありましたが、Stephensonギアの最良の形態では、推力は直線的でした。Goochギアはどんなカットオフでも常にリードしていました。GoochまたはStephensonのギアを装備した同様の機関車を使用中に比較した場合、これは不利であることが観察されました。Goochギアは、1860年代までの1、2人のエンジニアを除いて英国では決して普及しませんでしたが、フランスではかなり一般的でした。