19711971年3月20日より運転を開始したには、運転初日の上下列車に乗っている。春休みの渡道に合わせてのことだが、その途上で仙台から秋田を往復したのである。1968年10月の改正における特急列車の増発と運転速度向上にて、その全国的なネットワークの深度化の図られたとは云え、線路の繋がっていない北海道を除けば、特急列車とは首都圏ないし関西圏あるいは名古屋を起点の設定と云う当時に、地方都市間連絡は1967年10月1日より門司港-西鹿児島間に運転していたに次ぐ設定であり、これが最初の事例だった北上線のごとき地方支線区への特急運転に興味を抱いた故であった。各線経由の急行列車の在りながら最短でも4時間半強を要していた仙台-秋田間の輸送改善は国鉄東北支社の課題のひとつであった。その中での1970年2月の奥羽線へのキハ181系気動車投入は千載一遇の機会と映ったに違いない。用いれば、軌道の整備された東北線内を電車並みに走行可能な上に、2往復のは運用上に秋田で丸一日近い滞泊を余儀なくされていたのである。北上線経由運転は両駅間を結ぶ最短距離であった。本社内には一部に残った反対を押し切っての設定は、当初に(毎日運転の)臨時列車であり、編成に中間電源車として組成のキハ181の向きを上り向きに方転して、それを含む下り方の6両使用の全車普通席の編成(この時点でこれを附属編成とした)ではあったけれど、この臨時特急は、4時間を切る運転時分にまずまずの成功を収め、半年後の1971年10月1日改正にて尾久区への増備による編成増強を背景に、同編成上り方の特別車や食堂車を含む6両(基本編成)運用に改められて、特急としての面目を一新したのだった。写真は仙台駅6番線に入線した8021Dの一番列車。隣では地元新聞のカメラマンもシャッタを切っていた。1番ホームからが大半の下り優等列車に、本屋から最も遠く上屋も半分しか覆わない6番ホームは些か寂しいが、仙台運転所からの回送には致し方ないところだろうか。発車に際しては仙台鉄道管理局の吹奏楽隊も参加した出発式が挙行され、途中北上線内の停車駅となった陸中川尻ではホームから溢れんばかりの地元住民の集まる中で、湯田町による歓迎式も行われ、また車内ではここから乗り込んだ観光協会からの記念品の配布もなされたのだった。秋田では、その近郊で蒸機を撮影して過ごし、なまはげも登場した出発式の行われた夕方の上りにて仙台へと戻っている。東北支社の力を入れたはずの特急列車にかかわらず、途中停車各駅の構内アナウンスがと呼称せずに「臨時特急」と繰返していたのが気になった乗車ではあった。実は、にはその最終運行となった1975年11月24日の上り12Dにも乗りに出掛けている。都内からの到達の関係で陸中川尻での乗車だったけれど、車内は普段と変わらず、特別の車内放送も無しに淡々と仙台に終着したのだった。編成は秋田に戻ること無く、翌日に尾久へと有火回送された。1979前にも書いたと思うのだが、ここで仙台を中心とした地域の記事の多いのは、そこが東北本線のほぼ中間に位置したからである。上野からも青森からも仙台で朝を迎える夜行の設定があり、道内撮影との往きに帰りにの立寄りに利便があったのである。小牛田に降り立つ陸東線や石巻線には往路の、青森からを使う仙台市内や仙山線へは帰路の立寄りが多かったと思う。(販売名-ミニ周遊券)の自由周遊区間に白石までが含まれていて、会津行きの際に足を伸ばしたことも在るけれど、大抵は道内からの帰路であった。峠とは云え、歩くのは田園の田舎道ばかりだったし仙台周辺の帰りがけの駄賃と云ったところである。ここへ向かうにはを白石か次の福島で降りていた。日本鉄道が、40分の一勾配(=25‰)を以てしてまで国見峠を経路と選定した経緯は良く分からない。この時代の文献調査の基礎資料である『日本鐵道史』(1921年鉄道省編纂)には、開拓使雇いの鉄道技師ジョセフ・ユーリー・クロフォードに委託した調査にて阿武隈川西岸に沿う経路が示されたとあるものの、これが国見峠を越えて刈田郡内の通過に変更された経緯は記述しない。強硬な鉄道忌避の結果とされるが、改めて関係地域の市史、町史や村史の当該個所を読んでみると、それぞれの記述のかなり相違しているのが分かる。自治体の正史であるから無理からぬことで、その濃淡から読み解く他に無い。養蚕を主要産業としていた事情には伊具・刈田の両地域ともに変わりはなく、それぞれに在った、得体の知れぬ「汽車」に対する蚕生育への不安からの強硬な反対運動が書かれている。丸森・角田ともに線路誘致を主張する有力者の存在も記録され、地域史からは双方に反対勢力と積極的な誘致論の併存が読み取れるのである。委細は省くが、この状況下に経路決定の要因となったのは、大河原の有力者尾形安平の存在に思える。誘致論者の彼は日本鉄道の株式応募を地元素封家に積極的に説いて回り、鉄道用地となり得る広大な土地も私費にて買収しており、鉄道側は反対運動に無縁のこれを評価したものであろう。そこに至る経路での運動には会社発起人のひとりである銀行家渋沢栄一が白石の豪商米竹清右衛門を説得して用地を提供させ落着を図った様子である。して、線路は当時に宮城県南の中心都市角田を外れて、白石-大河原-船岡を経路としたのであった。この伊具郡と刈田郡側の鉄道を巡る確執は、戦後に丸森線の建設と東北本線の電化・複線化に際して再燃するのだが、それは別項に譲る。国見峠は県境の山稜に開けた低い鞍部を通過する標高190メートルばかりの小さな峠なのだが、それでも福島・白石方ともに比高100メートルを上る難所に違いなく、鉄道には建設規程に許容される限界の25パーミルが連続して、電機運転に至るまで重連の領域であった。この頃には残存していた気動車急行は、それこそ停まりそうな速度でここを越えていたのを思い出す。軽快に駆け上がる電車特急はそれを感じさせない。首都圏とは築館インタまでしか通じていなかった東北道と併走するのは、1009M。1972東北線の電化が盛岡に達して常磐線の平以北が非電化当時の長町機関区なら、電機と蒸機が同居していて不思議はない。