http://www64.tcup.com/6408/narashinohara.html笹谷TNは「格上げ」されてましたか...気がつかなかった。高速に限らず、国道等でも問題になるのが「重複区間」です。R15も起点にしているようです。市内区間や、交差点が鍵の手になってるといった短い重複ならまだしも、延々と数十キロも重複するケースもあります。ちなみに先般話題の常総アウトバーンことR294ですが、取手でR6から分岐してスタートと思いきや、実は柏の呼塚が起点なのです。基本的には重複はしないはずで、重複したら若い番号が優先になるため、新規に指定された国道が重複しても、当初から埋没するので混乱は生じません。いいたいところが、国道番号が500に達した時の指定で、既存国道の変更や延長が同時にされた時に恐ろしい混乱が生じました。若い番号があとから延長され、既存国道と重複区間を持ったのです。この時、若番優先の法則で、長年親しまれてきた国道番号が変わった区間が数多く出ました。これは利用者にとっては迷惑至極な話で、慣れた番号のつもりが、見知らぬ番号になってさては迷うたか、という事態に陥ったのです。会津西街道のR121ですが、今市から鬼怒川、田島から会津若松、喜多方を経て米沢に至る伝統あるルートですが、水戸から水郡線沿いに須賀川に至るR118が延長され、会津鉄道沿いに若松まで延々と重複するようになりました。今までR121だったのが一夜にしてR118となったのですが、国道標識に沿えられた補助表示が「旧121号」という苦肉の策には、笑いを通り越してただただ呆れるだけです。#R121も今市からなぜか真岡、益子まで曲がりくねった延長指定となっている。その後、重複区間は重複して掲出するようになりましたが、そのR121の栃木、福島県境のようにR121、R352、R400の3線重複ではこれも混乱の元です。***結局思うに、同一市街内での重複以外は認めない、指定替えによる重複の優先劣後については先任優先とする、という簡単なルールにすればいいのではと思うのですが、何故出来ないんだろう。http://town-m.vop.jp/ともです。笹谷TNは「格上げ」されてましたか...気がつかなかった。私もつい先日まで気がつきませんでした。国道番号の重複はややこしいことこの上ないですね。バイパス整備で複数になると混乱しますし、旧道が格下げになると余計わかりにくいです。私が知っている限りでもR18なんかは小諸〜上田はR141と重複、長野〜豊野はR117と重複です。ここもバイパス整備が絡んでさらにややこしくなっています。基本的には、考え方を統一させることなんでしょうね。重複はどうしたって避けられませんから、標識の二重表示とするしかないですね。番号の再付番と、昔のように国道をクラス分けするとか。わけてしまうといいのかもしれません。あとは3桁の主要国道(246号とか357号)は2桁の空き番号に移すなんていうこともできれば十分可能でしょう。高速道路への番号付与とセットでやればすぐできそうだけど・・・ではでは。http://www.nagoya-expressway.or.jp/topics/open13.10/main.htmlなんでも小牧IC−名古屋駅間の所要時間が75分→25分になるということで、早速に高速バスで新路線登場や経路変更による「恩恵」を狙う由。都市間高速バス路線」の終点が「皐ケ丘9丁目」...経路を見ても明らかに団地を巡るという、通勤対応ばりばりの路線らしい。中央道が貫いている、かの桃花台も押さえており、ますますピーチライナーが...。本牧ふ頭(三渓園仮)—杉田間が開通し、1975年着工し、5期に分かれて工事が進められてきた湾岸線64キロが全通した。http://www.mex.go.jp/topics/wanganopen/011022/011102.htmlロードプライジング・ETC割引とも、ETC対応料金所改修の進み具合を睨んでの展開となるため、ちょっと開始時期がずれてしまうのは戦略の甘さながらも致し方無しか...。最大の「高速道路改革」に繋がる料金収受の変革への足掛かりとしては大きな一歩であることは確かだろう。思えば自転車で10分足らずのところを湾岸線が走っている環境に育ってウン十年...自らクルマを運転しない当方(がこんなBBSやってマス!)にとってはその「有り難味」を存分に感じているわけではないが、こと羽田アクセス検証を始めるようになってからというもの、(昔からそうなのだが)瞬く間に「高速バス街道」たる重要性が増した湾岸線は切っても切れない仲?になりつつある。千葉方面に馴染み深い当方としては、むしろR357の延伸状況が気になるところになってきているが、特に東京港トンネル部分の「首都高転移」に関しては判断に苦しむところ。一般道とすることで高速部分の負担が軽くなることは荒川河口橋などで明らかなところであり、かといってただでさえ閑散時の「巡航速度」が上がりがちにあって、羽田方面からの東行きは右カーブで見通しが悪い区間のために事故が多いことで知られているところからも、空いてもどうか...?という不思議な感覚に捉われてしまう。神奈川区間は、某社のリムジンバスがかっ飛ばしてくれることで知られている?が、特に夜景は感動するといっても過言ではない。アップダウンもあるし、工場地帯あり港湾地区あり横浜市街のパノラマありと見るものを楽しませてくれる区間という印象が強い。逆に、市街地方面へ向かうときに2車線になってしまうことで特に狩場線方面でつっかえることが多く、横横方面利用者にはまさに福音となる全線開通なのではなかろうか。...当掲示板を御覧の皆様も、湾岸線には思い入れがある方も多いのでは?まだまだオープンしたばかりのBBS、「思い出話」から始めてみても?あと、「WANGAN2」議論も如何でしょうか。http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs湾岸線5期が全通ですか。はやく走ってみたいですね。それにしても本牧方面の三渓園仮ランプは「仮」とはいえ本当に閉じちゃうとは驚きです。九州道の人吉本線のようだ...全通前は横横から本牧に向けて1回だけ走りました。それが首都高が「湾岸線」と命名されたことや地理的環境から「湾岸道路」が通り名となり、いつしか道路表示も「湾岸道路」となった経緯があり、いわばユーザーが名付け、育てた道路とも言えます。ストレートの往復6車線の専用部の脇を固める2車線ずつの一般部は他に類のない景観でした。それと江戸川を越えて市川の千鳥町まで入ってきているのも千葉県民として親しみある路線です(笑)社会人になって自分でハンドルを握るようになってからは、八幡在住だったこともあって千鳥町からよく利用していました。都心や神奈川・多摩方面へのドライブに、市川ICから京葉道の無料区間〜小松川線にするか、100円払って当時は有料の新行徳橋から千鳥町に出て、大井の引き返し線経由にするか(当時は台場線は無かった)ですが、敢えて100円追加して千鳥町によく出ました。横浜方面は今の東海JCT〜大黒JCT間が未成だったため、3車線を1車線にまで絞る昭和島JCTが地獄の渋滞だったこともあり、極力復路利用になるようにコースを組みました。その復路は横浜IC(現横浜町田IC)や横浜新道から狩場に出て、狩場線〜ベイブリッジ〜大黒線〜横羽線〜昭和島から湾岸線に入り、高速クルージングを楽しみながら千鳥町に至ったものです。深夜の湾岸には妙な秩序があって、3車線それぞれ、自車の速度をわきまえたコースどりをしてました。追い越し車線だとそれこそ巡航速度140kmというのもざらでしたが、高速トライのクルマも走りがスムーズだったのが記憶に残っています。湾岸クルージングのラストは、こうした中を流れに乗って走り、千鳥町への緩い上り坂で車線を滑らかに代えて、長いオフランプ車線を持つ出口車線でエンジンブレーキを当てて減速してR357に入り、車線を変えて高浜を左折というパターンでした。深夜以外は千鳥町出口が詰まってて、第一走行車線とはいえ湾岸の本線上に停止というスリルも味わいましたね。東海JCTから大黒JCTまで開業したとき、鶴見つばさ橋からベイブリッジと貫く区間には昼夜それぞれの趣を感じました。浮島JCTを出てトンネルを出ると、つばさ橋のアップダウンはあるものの完全なストレートです。NKK京浜製鉄所を左右に従える扇島を抜け、つばさ橋を渡る頃には雄大な眺めと走行感に感覚が麻痺してきます。夜は幻想的な橋の灯りがトリップ状態に誘います。#ベイブリッジを渡って新山下へのカーブで現実に戻りますが...羽田空港の横も、時折飛行機が上を横切るのには最初はびっくりしました。昭和島の渋滞は昔語りで、南行きは大井を抜けたら無人の野を行く勢いで走れる、走りがいのある区間です。アクア開業後は、千葉を出て東京を越えて、さあ横浜へ、という多摩川トンネルで、いきなり「木更津」の表示が出てくるミスマッチももう馴れましたが。葛西〜新木場間の荒川河口橋で、かなり無理をして車線を8に増やしたのは立派ですが、それでも混雑が激しく、深夜でもかつてほどスムーズに走れなくなりました。クルマの増加と、湾岸エリアの利用増大ですが、いつか快適な湾岸よ再びという想いです。***さてR357も忘れてはいけませんね。当時はR357が旧江戸川橋が北側のみの対面通行、荒川には橋が無く、二俣・西浦の両交差点も完全平面交差と、使えないといって良い状態でした。きが立体化され、荒川にも橋がかかり、レインボーブリッジの下を通れば無料で都心南部にアクセスできます。東京駅周辺なら東雲から豊洲、佃大橋経由が信頼性が高いです。江戸川放水路の区間はR357も片側3車線ですから、実に往復12車線というおそらく日本一かそれに近い道でしょう。こちらの醍醐味は、舞浜を出て弁天陸橋下の信号を出ると、クローバーランプ、浦安入路と総て信号無しで走り切り塩浜に至る区間です。03:19:47)深夜以外は千鳥町出口が詰まってて、第一走行車線とはいえ湾岸の本線上に停止というスリルも味わいましたね。27日の日中も混んでましたよ...。一応路肩があるから本線走行上は多大な障害となるわけでもないんでしょうが、長ーく延びますからねぇ。高浜立体化が待ち遠しいところです。その手前、R357の千鳥町交差点も混雑の名所、こちらも立体化工事が進められるのですが、その前に緊急対策として今年度内に改良工事を行うそうです。http://www.ktr.mlit.go.jp/syuto/new/chidori.pdf当方が見ようとするとフォントエラーでうまく見られないんですが、右折レーン増設など改良の手立てが伺えます。取り入れられていた改善案ですね。御存知の方もいらっしゃったかもしれませんが、一般の意見募集は10/30まで行われている由。このネタもCTCのほうに投げようか迷ったのですが、議論の流れ上「湾岸つながり」ということでこちらに致しました。皆様の中でも、これは何処に投稿したら良いんだ、という迷いがおありになろうかとは思いますが、とりあえず投げて頂ければ管理者である当方のほうにて対処させて頂きますので御了承の程。http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs亀レスです。そもそもの疑問として、あのあたりで千鳥町(と塩浜)はいちばん楽に通過できるイメージがあるのですが、なぜ優先的に着工されるのでしょうか。だいたいR357本線のピーク時最長が1400mなんて屁みたいなものです。隣の高浜は西行きの車線増設が完成し、東行きが立体化着工となっていますが、その他にも舞浜(特に東行き)、高谷(東行き)、日の出町に若松と改善が急務のはずの渋滞ポイントが目白押しです。「道がえる計画」の内容自体は手堅い妥当なものでしょう。あとは3種用地を囲うフェンスが視界の妨げになっている(右左折車が必要以上に減速・停止する)ので、交差点周囲のフェンスの除去と隅切りが必要と思います。あとは東行き(出来れば西行きにも)に左折レーンがあればいいでしょう。塩浜には両方向左折レーンがあり(しかし右折レーンが無いのが謎)、特に横断歩道を渡る歩行者に妨げられやすい左折車の滞留が本線に支障しないことで、スムーズに流れています。21:14:40)湾岸線全通ですか。私が大学生になったときはまだ東京港トンネル周辺などごく一部しか開通していませんでしたが、それから約20年の歳月を経て全通・・感慨深いものがあります。湾岸線の東海−大黒が開通したときは、それまで鬼のような渋滞だった1号線がとたんに空きだし、連絡線の役割を持つ台場線が開通してからは大井分岐から1号に入ってくるクルマも減り、土曜・休日は芝浦JCT付近を除きさほど渋滞しない線となりました。今回の全通では、狩場線の利用者が減り、また横横の南部から東京方面へ向かう車の多くが湾岸に転移するとみられ、横横北部の混雑解消にかなり役立つと見ています。実際のところは11月に入ってから走行してみたいと思います。天気が良かったらクルマじゃなく単車ではしろうかな?湾岸線は首都高唯一の本格往復6車線かつ制限80kmという高規格道路ですが、あとから着工された外環が往復4車線というのがどうにも惜しいです。湾岸の高規格については素直に喜びたいと思っています。神奈川方面では、あとは川崎縦貫道ですね。先日、宮古島の帰りのJTAの機内からはかなり工事が進捗している様がみてとれました。あれができると蒲田−横浜(本牧・中華街)方面がかなりラクになるので期待しているところです。ほとんど雑感になりましたが、この辺で。http://town-m.vop.jp/ともです。私が大学生になったときはまだ東京港トンネル周辺などごく一部しか開通していませんでしたが、それから約20年の歳月を経て全通・・感慨深いものがあります。いやいや全通までかかりましたからね。私の場合(私のことをご存知の方ならピンと来るでしょうが(苦笑))、やはり羽田空港内開通(3期区間)、羽田〜大黒開通(4期)が印象深いんですが(インパクトがすごかったですからね)、それでもこの5期区間開通は大きいですね。湾岸道路については、昭和40年代の羽田空港拡張時に将来湾岸道路が通ることを見越して旧B滑走路の下にトンネルの屋根だけあらかじめ埋めておいた(ここの開通は20数年後です。今の空港北トンネルですね)とか、将来構想の高速道路のために構造が工夫されているとか、いろいろと伝説がある道路ですからね。先人たちの苦労がしのばれます。