それに仙台発着の団体臨時列車を牽かせたことが幾度がある。当時の「SLブーム」に便乗した集客手段であった。早朝に小牛田を出区して単機回送にて仙台運転所に向かい、ここから仙台構内まで客車を回送。機関車は再び単機にて長町機関区に入って転向の後に仙台へ戻り、団臨を牽いて鳴子なり中山平を目指すのである。帰路は、この逆路を辿って長町機関区には二度出入りすることになっていた。予備車が使われ、それでも近代化工事施工のオハ35や46を優先して組成していた。5月28日のこの日に運転されたのは募集団臨ではなく、在仙のテレビ/ラジオ放送局、東北放送(TBC)が開局20周年の記念行事として視聴者を抽選により招待したもので、車内からの特番中継放送などもあったようだ。20号」のヘッドマークが掲げられていた。定期列車としては無くなっていた陸羽東線内での客車牽引も魅力ではあったが、それは仙台付近で迎えることにして長町機関区の転車台に載る姿を撮るべく、事前に仙台局の広報課を通じて見学許可を申請していたのである。余談めくが、この時代に公式ルートで許可を請えば、希望日時の変更を求められることのあるにせよ、個人の資格であれ大抵の場合には認められた。指定日時に事務室を訪ね所定の手続きを済ませれば、黄色いヘルメットなり腕章を貸与され、案内人(構内掛りのことが多かったが助役自らの区所も在った)とともに構内を歩くのである。328が到着して構内手による転向作業がはじまる。すると、その汽笛に近所の住人や通行人が続々と構内踏切を渡って集まってくるのだった。孫を抱いたお年寄りに買物カゴの主婦に、犬を連れた散歩人までいる。構内手と挨拶を交わす人もあるから顔見知りなのだろう。転向を終えて出区線に移動すれば、皆ぞろぞろと付いて往く。後に思えば、この機関区周辺の住宅は鉄道官舎で住民は職員家族であったのかも知れない。東北線上の大機関区と云えども代々の自分達の機関区意識であろうか。いずれにせよ国鉄の鷹揚な時代である。付記すれば、この集団に同業の写真屋と思しきはひとりも居なかった。86のキャブから見ている。ヘルメット姿の見学者に、構内機関手が乗せてくれたものである。このまま庫内線まで送って貰った。198070年代から東北新幹線の開業する1982年6月23日のダイヤ改正までは、東北線特急群の全盛期であったのだが、それを熱心に撮った記憶は無い。自由周遊区間が白石までを含んでいたから日程の一日を充てるとか、道内でのスケジュールの都合で帰路がになれば白石や福島で、それを降りていたくらいである。それでも行き先は、勝手を知り豊富にコンテを持っていた国見峠区間に決めていた。今、国見峠と書いたけれど、地図上にこの名称は記されていない。それは福島盆地と白石盆地を遮る山塊に大きく切れ込んだ鞍部を越えるもので、ここでの東北本線の施工基面高196M96は藤田との差ならば100メートル程である。それでも東京起点291K付近から5キロに及ぶR400曲線の介在する25パーミル勾配が続き、蒸機運転時代には北海道連絡ルートを常磐線に譲る要因となっていた。電化/複線化の成った後には電車列車は軽快に駆け上っていたけれど、数本設定の在った気動車列車は重い機関音と共に這うようにして登り詰め、藤田-越河間の運転時分で電機牽引客車列車の13分に対して15分を要する程であった。貨物列車なら引続き重連の領域である。この頃に藤田に降り立てば北側に新幹線の高架橋が完成しつつあり、それが蔵王トンネルに吸い込まれる方向に歩くと、道は斜面を登り東北自動車道を越える架道橋上に至る。周囲の斜面には果樹園が広がり、眼下の福島盆地から厚樫山に取り付いてそれを迂回して往く線路が遠く一望出来た。仙台運転所の12両組成による[A72]仕業である。当初76年度に予定していた東北新幹線の開業が78年度にも不可能となり、東北線特急はその年の10月改正にて宇都宮以南区間を平行ダイヤ化して増発が行われ、それは過去最大の運転本数に達していた。この区間に立てば1時間に4本のそれを撮れた頃である。桃の果樹が強い南風にざわめく。1972道内への往還途上で度々仙台に降りていたことは前にも書いた。仙山線への立寄だったり、市内電車の撮影だったりだが、その隣駅長町駅も東側に広い敷地を持っていた長町機関区ともども、苗穂駅との比較で興味深く眺めたりもしていたのだった。成果として実施された1968年10月1日改正にて、国鉄は東北本線の全線電化と複線化の完成を喧伝した。電車化されたは上野-青森間を8時間15分と云う、当時としては驚異的な到達時分で駆け抜けたのは、その改良された線路設備に依る。それとは無関係なのだけれど、厳密に云えば、この時点にて東北本線を構成する区間では3箇所に単線区間が残されていた。青森操車場に分岐して桟橋へと向かう貨物運転線を含めれば、確かに複線なのだけれど、旅客線の上下線の合流してしまう青森入駅直前の区間、岩切からの旧線の一部区間である通称-利府線、そして、この長町-東仙台間を宮城野駅を置いて短絡していた通称-宮城野貨物線である。(利府線は非電化でもあったから、全線電化も正確ではなかったことになる)この内、1960年10月1日の開業時から全線で用地を確保していた宮城野貨物線は、1972年12月18日に長町-宮城野間が、ひと月後の73年1月16日に東仙台まで複線化されるも、残りの2区間は現在もなお単線運転である。写真は、単線当時の広瀬川橋梁に市内電車撮影の折に立ち寄った際のカットである。煩雑に走る貨物列車に終末期を迎えつつ在ったED71を記録するつもりだったが、やって来たそれはED75を従えた三重連で驚いた記憶がある。長町機関区から宮城野への回送であろうが、全てパンタの上がった有火であるから正真正銘の三重連ではある。貨物の長町駅は、上下の貨物運転線で広大な操車場と機関区/貨車区を抱込む配線となっていて、下りの貨物列車は長町駅場内信号機で上り本線を横断して東側の貨物着発線に入り、それはこの橋梁に結ばれていたから、長町駅のホームを貨物列車の通過することはなかった。上り貨物線は橋梁東京方で下り線と分かれて操車場の東端を進み、遥か名取川橋梁手前で旅客運転線へ合流していた。運転上は、この間3キロ余りの構内長を持っていたことになる。渡り線が新設され、長町構内を本線にて通過する下り貨物列車の例を見るようになった。分岐は旅客ホームを過ぎた高架橋上での配線に改められている。コメント(0)|次のページprofileAuthor:Wonder+Graphics始めは、その頃の誰もがそうだったようにモノクロでした。その後、70年代/80年代を通じて、カラーの印刷技術もフィルムやプリントの性能も飛躍的に向上して、その頃に踏み入れた仕事写真の世界にモノクロの出番は、あまりありませんでしたが、この趣味写真では90年代に至るまでそれで撮っていました。それは、撮影済みフィルムをラボに投込むでなく、現像から焼付けまで自家処理の出来るのが大きかったと思います。それもデータを豊富に持っていた現像液や印画紙の入手が困難となり、決心して90年代半ばに撤退したのでした。それからは、Ektachromeの日々です。頃"の姉妹編にして、その内地版です。主には、道内撮影と一体で、そこに向かう途上で青函を渡る前の撮影を取り上げていますが、勿論それ以外もあります。