新富駅を廃止[36]。廃止[3]、JR北海道バス(現ジェイ・アール北海道バス)に転換[37]。8]で、所要時間は3時間程度であった[6]。名寄まで開通して深名線となった時点では、深川駅と名寄駅を結ぶ列車が3往復で、深川駅と朱鞠内駅・名寄駅と朱鞠内駅を結ぶ区間運転の列車が1往復設定されていた[6]。戦後になると1往復が減便となり、全線で3往復となっていた[6]。翌1956年11月には区間運転の列車が10往復に増発された[6]。その後、気動車列車に使用する車両はキハ05形に変更された[12]。1962年7月のダイヤ改正からは、朱鞠内駅を境界として運行系統が分断されるようになった[38]。これは、深名線の沿線が北海道でも有数の豪雪地帯であり、列車のダイヤが乱れても影響を少なくするための方策であった[39]。運行本数がもっとも多かったのはこの時期で[38]、深川駅からは朱鞠内駅までの列車が6往復と鷹泊駅までの列車が上り3本・下り1本[38]、名寄駅からは朱鞠内駅までの列車が5往復と天塩弥生駅までの列車が2往復設定されていた[38]。利用者の減少などに伴い、1980年10月のダイヤ改正では、深川駅からは朱鞠内駅までの列車が5往復と鷹泊駅までの列車が上り2本・下り1本[38]、名寄駅からは朱鞠内駅までの列車が4往復に減便された[38]。その後さらに減便され、分割民営化直後の時点では深川駅から幌加内駅までが5往復、幌加内駅から朱鞠内駅までは4往復(列車自体は深川駅から直通)、朱鞠内駅から名寄駅までは3往復となった[27]。10]の車掌省略のワンマン運転を開始していたが、ワンマン化されることなく営業最終日まで全列車車掌が乗務していた。これは、車両運用の都合でワンマン運転対応の車両が入線しても同様だった。朱鞠内駅で交換する列車(1994年8月31日)1941年から1949年にかけては朱鞠内駅構内に朱鞠内機関支区が設けられ、C11形蒸気機関車が6両配置されていた[6]。その後は8620形や9600形などの蒸気機関車が列車の牽引を行っており[6]、1970年代まで9600形の牽引する混合列車が残っていた[12]。1955年8月からはキハ10000形レールバスの寒地仕様車(後のキハ01形・キハ02形)が導入され[6]、フリークエンシーの向上が図られた[6]が、時間帯によっては輸送需要に応じきれず[12]、1958年にはキハ05形に置き換えられた[12]。キハ05形では客室内の片隅にベニヤ板で囲われた簡易便所の設置も行われていた[12]。1966年以降は北海道向けに製造されたキハ21形・キハ22形が運用されるようになり、概ね1両から3両で運用されていた[38]。朱鞠内駅までは名寄機関区の気動車が運用されていた[38]。1986年以降は旭川運転所のキハ53形500番台が運用されるようになった[27]が、この車両は駆動用エンジンを2基装備した車両であり、冬季でもキハ53形による単行運転が主体となった[27]。夏季にはキハ54形や、駆動用エンジンが1基のキハ40形も運用されることがあった[5]。沿革節で述べたとおり、代替バスの運行はJR北海道自身が行うことになり[33]、この代替バス運行にあわせて、JR北海道では深川自動車営業所を新設した[33]。運行当初の便数は、深川駅から幌加内までが10往復、幌加内から朱鞠内までが8往復、朱鞠内から名寄駅までが6往復で[33]、鉄道時代に比べて倍増した上、鉄道時代には不可能だった母子里から幌加内までの日帰り往復も可能となった[25]。深名線沿線にはほとんど既存のバス路線もなかったことから、代替バスの運賃は北空知バスの賃率を基本に設定された[33]。運行開始時点では深川駅から名寄駅までは遠距離逓減制度を導入して鉄道時代と同額の2,160円となった[33]が、深川駅から幌加内までの運賃は990円と、鉄道時代と比較して2割ほど運賃が高くなった[33]。北空知バスの賃率自体は北海道内でも低いほうであった[33]ため、値上がり幅はさほど大きくはなかった[33]。第3雨竜川橋梁(2011年8月)幌加内駅の駅舎は鉄道廃止後もバス待合室として利用されていた[41]が、不審火により消失し[42]、その後国道上の幌加内交流プラザにバス停留所が設置された[42]。2006年時点では、政和駅の駅舎がそば屋の店舗として使用されている[43]。羽幌間については、名羽線(めいうせん)として1962年に着工された[6]。より工事が進められたが、建設工事の可能な季節が限られることや、たびたび予算を削られたことで、思うようには進まなかった。三毛別間については、羽幌炭礦鉄道による石炭輸送のため先行して完成し、羽幌炭礦鉄道が借り受けた上で石炭輸送と資材輸送に使用されていた[6]。羽幌炭礦鉄道は築別炭鉱の閉山により1970年に廃止され、この区間の営業輸送は中止された[6]。路線両端をのぞけば沿線人口はほとんど無いため、乗車密度の基準を満たすことは困難で、国鉄再建法の施行により1980年に工事凍結。沿線の産業も衰え、接続する両端の路線が特定地方交通線に指定される(深名線は前述のとおり後に除外)ことを踏まえると開業しても輸送はほとんど見込めない[6]ため、北海道や沿線自治体を含め、引き受ける事業者がなく、完成していた鉄道施設は放置され[27]、深名線の車内からも放置されたトンネルや橋桁を見ることが出来た[27]。その後、一部の高架橋が民間会社のトラック輸送路などに使用されている。その後の朱鞠内地区[4]。士族出身で、明治時代の政府内に少なからずの友人知人が存在していた様であるが、たった一人での誓願は例を見ないものであった。思いがあったといわれる。誓願44日後には測量隊が調査に入っている。第一次世界大戦の影響で着工は1922年(大正11年)となった。深名線・71年の記録』(制作:北海道映像記録)に詳しい。1959年に町制施行[4]。100円の収入を得るための支出額で営業成績を表したもの。北海道中央バスから1990年に北海道中央バス100%出資の子会社として分社化されたバス事業者[28]。(現・名寄市風連町)。km通っていた[29]。この当時は、バス事業はJR北海道直営で行われており、分社化されたのは2000年4月1日からである[30]。旅客列車と貨物列車を1つの列車にまとめた運行形態。全線直通列車と区間運転列車のうち、各1往復は機関車牽引の混合列車であった。臨時のSL列車やトロッコ列車等のイベント列車、当時運転されていた快速「海峡」などのような指定席連結列車を除く。仮乗降場としての開設日[6]。4月20日の間は全列車通過していた。下政和仮乗降場として開設され、後に改称された[6]。4月30日(1987年(昭和62年)までは4月20日)の間は全列車通過していた[27]。2008年、601頁。1971年9月発行、P713-714。バスで旅を創る!』講談社、2006年5月。4062723794。4092810369。鉄道No.1全百科』小学館、1981年8月。4092810571。ジェイ・アール北海道バス』BJエディターズ、2012年9月。