1981東京-鹿児島間を31から32時間、二夜行を要した急行には乗ってみたかったものだ。1958年10月の改正で消滅(九州島内区間のみに短縮)してしまったから叶ったはずも無い。同区間のには1975年3月の廃止直前に乗りに往っている。往きを鹿児島線経由で24時間50分を掛けて到達し、28時間を乗り続ける日豊線経由で帰って来た。西鹿児島滞在1時間2分で下りから上りへと折返すだけの53時間あまりを乗りっぱなしは10代の鉄道小僧だったからこそだろう。それでも、出発から三日後夕方の東京駅到着には臀部筋肉の緊張は極限だったと書いておく。1970年代には客車や電車の特急寝台列車がダイヤ改正の度に増発されていたとは云え、長距離急行もまだまだ健在だった時代である。新幹線の博多開業にて東京・関西と九州間はすっかり寂しくなってしまったけれど、上野には多くのそれが発着していたし、大阪-青森間にはが特急寝台とは使命を異にして走り続けていた。羽越線に蒸機を撮りに往けば、ナハ11を連ね食堂車オシ17も組込んでDD51に牽かれるの姿を幾度も目撃して、その19時間30分を乗り通してみたいと思っていたものの、東京に住む限りには無縁の列車でもあった。1972年11月6日未明に下り列車自らが当事者となった北陸トンネル列車火災事故にてオシ17の外され、翌1973年10月1日改正を以てはスロ62を除く座席車が12系に置替られ、1978年10月2日改正ではそのスロ62の連結も無くなれば、客車急行の風格は全くに失われてしまうのだが、それでも乗りたい列車には違いなかった。連続乗車券を別途購入したものだった。当時に下りは青森で2時間余りを浪費するものの、青函27便を介して函館からは夜行に接続しており、翌日を道央の何処かにしておけばスケジュールの無駄も無いのだった。都内を12時間早くの出発を強いられた。津軽平野の只中を往く502列車。大阪まで19時間の旅の先は長い。大館市内の病院で入院生活を送っていた友人を度々見舞いに訪れていたこの当時、近い将来に新潟打切りの噂も聞かれて、帰京をわざわざ米原回りとして幾度か乗ったものだった。後位は宮原客車区のオユ10による航送運用[大航21]である。進行方向の変わる新潟以南の基準駅である米原方への連結は、以北区間では逆位置となっていた。郵便扱駅ではホームを端から端まで郵袋を移動することになって、関係者には難儀な列車だったに違いない。1981特急寝台や新幹線で何度か通過してはいた名古屋駅を初めて市内へと降り立ったのは1981年のことである。その際の「カツ丼」の一件は先日に書いた。1974)その後には仕事でも幾度か向かうことになり、思い出すこともあったので続けたい。そこでの「カツライス」が、とんかつ定食の様式なのは良いにせよ、それに味噌ダレのかけられているには些か驚いたものだった。カツライスと呼ばぬ店でも、カツ定食はほぼ例外無く味噌ダレである。ここでの味噌とは勿論地場産の八丁味噌を指す。当初には物珍しさもあったのだけれど、まもなくにその甘いタレには飽きてしまった。なる頃には慣れたもので、テーブルに付けば「カツ定食味噌抜きソース付き」と注文していた。これで、普通のカツ定食が食べれた。それにしても、名古屋の人は味噌好きである。呑み屋でのシメに「焼きおにぎり」に「みそ汁」を頼もうものなら、それはほぼ例外なく味噌焼きに赤出しだったし、この地域に特有と思われた喫茶店でのモーニングサーヴィスに味噌トーストと云う店さえあった。ジャム替わりにバターと混じった味噌は美味しかったけれど、これは反則の部類だろう。独特の豆味噌である八丁味噌を嫌っていた訳では無い。固い太麺の「味噌煮込みうどん」にはすっかり嵌ってしまい、当地に赴く度に、あの角棒のような箸は使いこなせずに居たものの伏見に在った「山本屋総本家」の本店に上がり込んでいた。この味噌煮込みと云い、もつひとつお気に入りだった「風来坊」(比較的空いていた矢場町店が定番だった)の「手羽先揚げ」と云い、濃いめの味付けの料理があるかと思えば、一方には「きしめん」である。九州特急の5分の停車時分に、在来線ホーム東京方端に在った立食いスタンドに走った向きも多かろうと思う。東京を夕方に出ての4時間半は、丁度就寝前の夜食時間だったのである。あの北の方の出身者には物足りなさ過ぎるツユも名古屋とすれば、どうにも輪郭の掴み難かった地域とは書いておく。名古屋駅を始め美濃太田や下呂の駅蕎麦は同じく透き通ったツユだったけれど、市中の蕎麦屋のそれは鰹出汁とも記憶する。写真は名古屋駅頭での13M金沢行き。発車前のスナップである。上野からの東北特急で乗り馴れ、見慣れもしていた485系特急だけれど、車内のリネンなど装備品に食堂車の食器などに差異のあって、かつて「(鉄道)管理局が異なれば異国も同じ」と聞いたのを妙に納得したりしていた。天下の東海道本線だけれど、そこの関ヶ原越えも東北線内の十三本木越えと異なりゴトゴトと走った。19811969年度に量産先行車の出場したオハ12系急行形客車は、国鉄が1950年代後半に製作した軽量客車の一群以来の座席客車であった。1970年の大阪千里丘陵での万国博覧会開催と云う動機は在ったにせよ、10年余りを経ての客車の新製を、当時の国鉄は低廉な製作費からの波動用等稼働率の低い運用への優位性を事由としていた。貨物列車や特急寝台列車運転に多くの機関車の保有が前提であり、国鉄を引き継いだ今の民営会社には、そのインセンティヴは無い。類似の事由にて、気動車化されたルーラル線区と云えども通勤・通学輸送の集中した線区・区間には、1980年代前半まではその運転に客車運用が残存していた。朝夕の長編成を要する輸送力列車のみを客車運転として、気動車の需給を抑えていたのである。1977年度以降にはオハ50系列に置替られた例も多い。機関車屋とすれば、もっと撮っておけばと悔やむところだが、朝夕だけの運転は撮影にも効率の悪く、加えて早朝だったり夕方の列車は日没後だったりで撮り難い列車群でも在ったのだ。水郡線の水戸口には、常磐線にも多くの運用を持っていた水戸客貨車区による[水21][水22][水付21]の3運用が組まれて、朝間に常陸太田への1往復と常陸大子からの上り1本、夕刻に常陸大子への下り2本が運転されていた。最大組成は朝の常陸大子からの2342列車で[水21][水22]の併結による9両であった。1985年3月14日改正での常磐線普通列車の全面電車化による水戸客貨車区の運用全廃と運命を共にして過去帳入りしたのだった。ここの運転に限らず、1982年11月改正以降にオハ50系列に置替られたものを含めて気動車化が進むのは、当時に続いた特定地方交通線の廃止により、それの需給に余裕の生じたためである。ルーラル線区客車列車の淘汰は、ルーラル線区の消滅と軌を一にしていた。暖房車は客車区所の配置ではあるが、ボイラを運用する関係から実際の配備先は機関区所が通例であった。写真は夕刻に常陸大子へ向かう2343列車。[水22]の5両組成であったこの下りは、水戸を18時過ぎの発車で夏場でないと撮れなかった。隣接する草蒸した線路は、1890年11月26日開通の那珂川へ1.1キロの貨物支線。ここの路盤に敷設されたのはこちらの方が先である。この頃には既に使用されていなかった。背景に目立つ建物は当時に完工したばかりの茨城県産業会館。境を接する八溝山を水源に棚倉盆地へ向けて北東へ下った後に八溝山地と阿武隈高地間を南流する河川である。その中流域の矢祭山付近から常陸大宮付近までは山地狭窄部に陥入・蛇行を繰返す峡谷をなしており、奥久慈渓谷と呼ばれている。ここは清流としても知られ、内水面漁業における鮎の漁獲は那珂川の年間880tには及ばないが、395tは全国で第三位の漁獲量である。よる)水が良ければ、流域はその伏流水を利用した酒造地帯でもあり、奥久慈地域では山地を隔てて同じく南流する支流である山田川や里川の流域も加えて、この1980年当時には12もの酒造場が稼働していた。(福島県側の3場を含む)何れも年間の石高は最大の大子町の家久長本店でも2000石程、後は1000石に満たない小蔵ではあるけれど、それぞれに味わい在る酒を造って来た。袋田の滝を上流の大野川に辿ると大子町内大野に珂北酒造がある。石高は500石に達しないと思われる小蔵で、それこそ現地に向かわなければ入手困難な酒である。その「常陽旭桜」は蔵付酵母で発酵する。蒸米と麹に水を加えて酵母を培養する酒母の工程においては、生酛にせよ山卸廃止酛にせよ、何処からともなく進入する野生酵母に対しては、日本醸造協会の頒布する優良な清酒酵母を大量投与してこれを淘汰するのだが、1896年に前身の斉藤酒造店の創業以来のこの蔵には酒造に適した酵母が棲み付いて、酛摺りの酒母に入り込むのである。野生酵母の類いは、醸造が科学的に説明される前の時代には腐造を引き起こす元凶であり、仕込みに年間の収益を注ぎ込む酒造家には恐れられた事態であった。蔵に住む野生酵母が酒造に適していたとは、誠に幸運と云わざるを得ない。蔵元は「(野生酵母ゆえ)酸が出てしまう」と云うが、その酸度1.5ないし1.6がここの酒の特徴でもある。飯米を用い65%に抑えた精米にて引き出した米の甘みとの整合に利の在る純米酒が旨い。平山酒造は廃業してしまっている。それでも、奥久慈地域での9場の稼働は、酒の置かれた現状を思えば酒呑みには有り難いことこの上ない。写真は、国道118号線大内野橋からの4311D。上野から1411Dに水戸まで併結され、常陸大子からは普通333Dとなって郡山まで直通していた。水戸止まりだったから、実質的にはの水戸回転編成とも云えた。当時の水戸機関区の急行用気動車には非冷房車も残存して、それの混用時には冷房搭載車でも使用しないのが通例であった。奥久慈に定番の水の風景。1981近年、鉄道屋の撮る写真に写り込むものに陸上移動局との通信に用いられる基地局の鉄塔がある。陸上移動局の大半を占める携帯電話端末の爆発的普及以降、それは最早日本の景観のひとつと云えようが、例えば山間の鄙びた集落に建つ姿は避けたい光景だ。同様の存在は、古くは高圧送電線の鉄塔であった。積極的に画角に取り込んだこともあるが、谷を越える送電線に山上の鉄塔を、どうしても避け得なくて撮影を諦めた覚えも在る。反面、山中の鉄塔は、そこに至る保守用通路の存在も意味しており、斜面の移動にそれを辿ったことは幾度もある。最近のこと、電力各社は「テロ対策」の名目で送電線位置情報の国土地理院への提供を停止しており、その記号は最新の地形図から消えている。衛星写真にも明確な存在が国土の基本地図に反映されないのは、何やら戦前の情報統制の時代を思わせ、一方で電力設備系統図で存在を公表していながらの、その姿勢を危惧する。高圧送電線は電源地帯と大消費地側をダイレクトに結ぶもので、電力各社は、近年に系統安定度の確保や供給信頼性の向上からそれの多重化を進めた。愛知変電所と岐阜県郡上市美並にある岐阜開閉所の間に500kV送電の幹線路-愛岐幹線を1970年代末までに完成させ、愛知県御嵩町から岐阜県恵那市域を経由したそれは、郡上市に向けて七宗町(ひちそうと読む)の山林上空を通過していた。美濃太田からの飛騨川の谷は次第に狭まって上麻生からは遂に峡谷となり、高山本線は、ここから笹津までが中部地方山間部の長い横断区間になる。上麻生と次駅白川口の間は、早速に飛水峡信号場を置いて10キロ弱の駅間があり、撮影にはひたすら歩くことになるのだが、上手くしたもので白川町と境を接する柿ケ野集落までは七宗町の町営バス川並線が国道41号線上に運行されている。これを終点まで乗り、集落を巻くように尾根に続く道を辿れば、それは愛岐幹線の送電線鉄塔建設に際して整備された道であり、その一基の根元に往き着く。そこからは、飛水峡沿いに続く線路を見渡せた。これは送電線の恩恵の方のひとつである。列車は、80系気動車による1035D。コメント(0)|次のページprofileAuthor:Wonder+Graphics始めは、その頃の誰もがそうだったようにモノクロでした。その後、70年代/80年代を通じて、カラーの印刷技術もフィルムやプリントの性能も飛躍的に向上して、その頃に踏み入れた仕事写真の世界にモノクロの出番は、あまりありませんでしたが、この趣味写真では90年代に至るまでそれで撮っていました。それは、撮影済みフィルムをラボに投込むでなく、現像から焼付けまで自家処理の出来るのが大きかったと思います。それもデータを豊富に持っていた現像液や印画紙の入手が困難となり、決心して90年代半ばに撤退したのでした。それからは、Ektachromeの日々です。頃"の姉妹編にして、その内地版です。主には、道内撮影と一体で、そこに向かう途上で青函を渡る前の撮影を取り上げていますが、勿論それ以外もあります。