各掲示板でもLRTに関してはおおむね好意的、中には積極展開すべしという意見も散見される状況である。Vehicle...超低床車両)が導入され、好評を博しているようである。そんな中、東京の東急世田谷線に新型車両が導入された。ここは旧来の車両が頑張っている線区、愛好家では古き良き...と評判は良くとも、非冷房車でこと夏は非常に暑い電車でも知られている。そんな中でワンステップ・冷房車の登場とあってはかなりの話題を呼んだのはいうまでもない。そんな同車=300系に試乗してみた。2両編成ながら非貫通で相互の行き来はできず、それぞれに乗務員(運転士・車掌)が乗務し、それぞれ外よりのドアから乗車、車両中間と内側の2つの降車ドアから降りる形態である。電停は嵩上げしてあるとはいえ、2段ステップは若い者でもヨッと上がる感じ、何より横が狭かった。車内はロングシートのため座り客と立ち客の足が干渉するほど横に狭く、なんと言っても暑い...。日常的利用者にとってはたまらないものがあったことでしょうねぇ。それでもあの「ゴトゴト」感は観光的利用者にとってはソコハカトナキオカシミを感じさせてくれるものでもある。やってきました新車300系。前面の行き先表示はLEDで、日本語と英字表記を交互に出すもの。熊本の超低床車は1号編成がLEDで、増備車からは字幕式に変更されたという経緯を持つことから評価は一概にできないが、まあそんなに行先があるわけでないからいいのかもしれない(裏を返せば、金かけなくても必要ないとも言えるが)。前面・側面とも緑地はそのままに「サザエさん一家」ジャック。マスオさんやワカメちゃんが吹き出しでマナー注意もしているが、絵が入っていることからかなんとなく遊園地の電車っぽいちゃちな感じがしてしまう。都条例で車体広告には一定の規制があるはずだが、石原都知事は緩和ないし撤廃も視野に入れた発言をしている。否定はしないが、同車や都営浅草線5300系での「窓内ビール広告」などを見るにつけ、個人的には首を傾げたくなるが...。2両連接車で両者の行き来ができるようになった。側面の乗降口は2つと1つ減ったものの拡大されており、2人並んでも乗れる。運賃先払・外側から乗って内側から降りる方式は変わらないが、要は終日ワンマン運転の考慮はないのかもしれない。ステップは1段となった。車椅子利用者等を考慮して内側扉に電動リフトが収納されており、乗降補助機能は一応考慮されている。車体幅は従来の2.3mから20センチ拡大されており、座席も一人掛け・それぞれ先頭方向向きの一方向クロスシートとなったことで車内は広々としている。運転席背面および妻面にはLED車内表示機が設置されており、次駅情報などが流れる。窓は立位でも十分なほど大きく取られていて、上部5分の1くらいが最近はやりの内側落とし込み方式開閉窓となっている。はてさて、利用してみてあちこちに「中途半端」さを感じずにはいられなかった。ポイントを絞ってまとめてみよう。【ステップの存在】どうしてもやはりここに行きつく。ノンステップ車が実現可能になったのであるから、もうひとつ踏ん張ってほしかった、いやしてもらわなくてはならなかったであろう。車椅子利用者が身近にいた当方にしては、健常者にとってほんの些細な段差が大きな壁になるということを実際に経験している。高齢者の利用が多い世田谷線であれば、健常者にとってもノンステップが喜ばれたのは間違いないであろう。東急車輛に技術がないから...は言い訳にならない。早くから海外企業と技術提携してステンレス車両の普及・発展に努めてきた同社であるなら、更なるチャレンジ精神を是非とも見せてほしいし、今後世界的にLRVやノンステップ車の需要が高まることは必至だからである。個の尊重が叫ばれる時代、個人的にもクロス派なので最初は嬉しいかなと思ったが...。座席自体には問題ないのだが、窓の部分下限から30センチくらいのところまで防護フィルムが張られているようで、ちょっと視界に邪魔をしている感じ。考えてみると、超低床式の為に車輪部の出っ張りを考慮してクロス主体となっている熊本車などとは違うのだから、折角車体幅を広げたのであればロングシートでも問題なかったろうとも思われ、率直に言って提供座席の減はマイナスポイントである。車椅子固定シートが跳ね上げ式になっているのだが、どうせならこここそロングの跳ね上げ式にすべきだったとも思われる。妻面には車内表示機が設置されているが、車両中部からだと中吊り広告が邪魔をして見にくい。中吊りも考慮してか塩ビ板で上3分の1くらいが斜めに固定されるようになっているものの、そのせいで余計広告が見にくい感じがする。車内表示機自体も次駅名を繰り返すだけのようで、なんなら筑豊電鉄の新車が取り入れているテレビ式のほうが良いかもしれないだろう。朝夕ラッシュ時は定期券所持者は電車到着時に運転士に示しつつ、中ドアから乗り込むという「伝統」がある。私は休日の日中利用だったが、通常運転士2名に加え、新車という事もあるのかさらに社員が2名ほど乗っていた。中ほどから乗ろうとする客を「あっちから...」と外側から乗るように指示を出していた。各駅にも「新車の乗り方」という張り紙をすると同時にホームには新車乗車位置を真新しいシールで示していた。取りこぼしはないだろうが、「原則徹底」が弊害を呼ばなければいいのだが...。個人的には、中期的にワンマン運転があるものと思っていただけに、実車に乗って正直驚いた。その意味で個人的に乗ったことがあって比較対象と思っていた熊本車との違いもはっきりと見うけられた。世田谷線は専用軌道だけに、LRTへの飛躍を描きやすい路線でもある。ここで言うLRTは、都心部と短距離周辺郊外との結節を目指す本来の主旨とは違うのだが、それら路線を根差す基礎データの提供になることは間違いない。それだけに現状をあまり変えない形での世代交代者的な位置付けしかなされなかったであろう同車は、ある意味残念なところである。今後鉄道経営が苦しくなる中で、東急としても更なる効率化を考えねばならないだろう。その意味では、世田谷線のコストダウンも真剣に考えるべきだろう。その意味では300系のような「大型車」よりも熊本車くらいの「中型車」で編成数を増やし、その分ワンマン化することで相対的なコストダウンが考えられよう。今後旧型車をどのようにしてゆくのか...東急の方向性、要注目である。23:30)遅まきながら、あけましておめでとうございます。当方からの投稿はずいぶんと御無沙汰になってしまいましたが、本年はこつこつと書き込んでいこうと思っておりますので、皆様もぜひとも宜しく、またお気軽にお書き込みの程を...。現在当欄を飾っている広島電鉄5000形GreenMoverに、昨年11月に試乗してまいりました。遅くなりましたがそのときの所感からまとめてみたいと思います。乗車日は丁度かの「暴走族卒業式」のえびす講が開催中の1999/11/20(土)。滞在時間の都合から、日中のわずかな時間に2度に分けての試乗となった。乗り心地を味わうことに。直前にそれまでの新型車である3950形連接車に乗車したので、各所ポイントを比較するには丁度よく車内を観察することができたのは幸いだった。以下特徴的な点を挙げたい。なんといってものポイントは5000形最大のウリである超低床車である点。それまでは当たり前と思ってか気付かなかった、ある程度考慮されているはずの3950形でも高齢者や幼児でなくとも手で支えを持たないと「よじ登れない」感覚であったことを改めて思い知らされる5000形の低さ。超低床車は熊本市電9700形ですでに体験済みだったものの、ある意味それは驚きでもあった。多くの電停でプラットホームが確保されており、車道と歩道が離れた場合に結局段差が発生してしまうノンステップバスと違って、車椅子等でも安心して乗降できる点も指摘されるべきであろう。車体は5連接構造で、2・4両目にあたる車体には車輪がなく、両側の車体に支えられている特異な構造。全長は3950形よりも長く、特認を得ているそう。車幅は従来車と同等のようで、東急世田谷線300系のようにちょっとは広げられなかったかなとは思うものの、専用軌道の世田谷線と比較しては酷か。車内は車輪部分のデッドスペースを逆に活かすべくクロスシート主体となっている。これは東急300系のときも指摘したことだが、これによって3950形より着席総数が減少してしまった点は素直に頷けない。この車両の場合後程詳述するが、ほぼ必ず車内通行しなければならない点厄介なのである。クロスシート自体はまあまあの出来というべきか。車輪を覆うボックスの上に設置されているのだが、座布団の厚みがもう少しほしい気もしないではない。それよりも注意したいのがボックスがシートの幅よりも多少出っ張っている点。悲しいかなちょこんと腰掛けるのに丁度いいのだ。2人連れで乗って1人がシート、1人がその脇に、また(語弊があろうが)オバチャンの中には平気でその出っ張りに腰掛けたりという光景が当然のように見受けられた。した座り方は当然内向きに座らざるを得ず、それが車内通行のちょっとした障害となってしまい、混雑時には出入口に乗客が固まってさらに拍車を掛けることにつながっているようである。した車内造作の理想と現実に対して、やる気になれば簡単ではあるが、そこにはさまざまなハードルが見え隠れする、本格的LRT実現へ向けた第2ステップへの挑戦が求められていることを痛感したものである。運賃収受体制のドラスティックな変革ではないだろうか。広電の場合なぜ車内通行を要するか...。それは比較的長区間運行のために均一運賃制が採れないため、乗降時に必ず乗務員のいる乗降口を通る必要が生ずる点。編成片側に都合4箇所の乗降口を有するものの、鉄道線では2箇所、市内線でも3箇所でしか乗務員(=出口)対応ができない。多数乗降のある広島駅前や紙屋町ではホームに臨時係員がでて対処しなければなかなかに捌けないのである。広電でも運賃収受システムの簡素化の為にカードシステムを導入しているが、乗降時に車内設置のリーダーに確実に通す必要があり、降車時に乗務員出口を通る必要は同じである。押し並べてみてもまだまだ現金乗車がかなりを占めているのが実情のようだ。このように現在の運賃収受体制は「確実」性が第一と呼べるものである。確かにこれが填補されなければ、引いては鉄道会社としての存続そのものが問われる...というのが今や実情だ。JRや大手私鉄がキセル撲滅に動いているが、中小の交通運営体にとってはより切実な問題であるといっていい。求めてゆきたいところ。車両は確かに良くなったが、誰しもが座りたいし、乗り換えずに行きたいし、スムーズに乗り降りしたいのである。その中には勿論ちゃんとお金を払ってということも含まれているものと考える。切符を買って乗っているのに自動改札が閉まって嫌な思いをしたという人は意外と多いからだ。システムの変革はそういう点も求められていると言って良いだろうし、「スルっとKANSAI」に代表される交通事業者相乗りの共通カード化が概ね好評なことやIC定期券等の取り組みが待たれているところからも伺えるというものである。広電の場合について、1旅行者がどうこう言うことは適切でないかもしれない。感じたままに言わせてもらえば、もう少し利用者を信じてみることで、大きなコストダウンも可能になるのでは、ということが挙げられる。カードシステムをもっと広範囲に活用すればいい。電停に自動カード券売機兼リーダーを置いて乗降時に通してもらう、徹底するには降車時は車側のものにすれば分かりやすいかも知れない。いわゆるプリペイドカードだけでなく、1回の利用でもカード(型切符)として車内での現金収受を無くす方向性で考えるべきだ。これによって将来的に最低限必要な乗務員は運転士だけで済むことになる。ベストだとは言わないが、システムとしては欧米のLRTとだいぶ近付くと思われる。会社側として最大のネックになるであろう確実な運賃収受確保のためには、やはり車掌が必要ないとは言えない。適宜の車内改札による不正の摘発や、磁気異常等の乗客の申告への対処も必要になる。日本でも有数の観光地でもあるだけに、観光サービサーとしてのニーズもあろう。少なくとも現状よりは削減可能だ。これだけでも人件費が変わるのではないか。人減らしがベストと言いたいのと誤解しないでほしい。このシステムは急には導入できない。なんといっても日常的利用者が馴れる事から求められるわけで、スムーズな移行が出来ても長くて数年にわたるものと思われる。人員削減による労使関係の再構築も無理というほど短い時間ではなかろう。経営者の腕次第ではあるが、泣き言を言っている場合でないことは十分承知と考える。広島の事例において事をややこしいものにしているのが複数にわたる交通事業体の調整、特に新交通システム・アストラムラインとの関係だ。現在広島では平和大通りに軌道を通して、道路交通混雑の解消と市街の活性化を図る、いわゆる「東西線構想」が検討されている。この軌道系として、広電の路線付け替えによるLRT案とアストラムラインの環状化による新交通案があり、政治決着という行方をたどっている。当方アストラムラインにも乗車したが、市内中心部からJR可部線との接続駅である大町までは立体化もやむなしと思いつつ、それ以遠は典型的なベッドタウンであり、新交通高架の為に道路を広げるのならLRTでもガイドウェイバスでも良かったのかなと思う利用率であった。軌道系の統一が第一ではあるが、いわゆる安上がりと喧伝されるLRTシステムが欧米のように確立されていない現状ではLRT優位とはいえないし、LRTシステム維持には公共交通保護策(=財政補填)を取り纏める官の協力なくしては成り立たない部分があるのも事実で、その官が音頭を取った新交通システムを見殺しにも出来ないであろう。悩ましいところである。話を戻して運賃収受体制の変革が今後の日本のLRTに何をもたらすか、改めて考えてみたい。車両面ではさらなる着席数増加が求められよう。5000形の中途半端なシートに関して言えば、思い切って1.5人掛けにすればいい。これは東京都武蔵野市のムーバスで実際に設置されている。物置として、幼児と共に掛けられるようにとの工夫だが、好評を得ているという。車内通行の必要性が減る分、クロスシート自体2人掛けもできうる。市内電車との性格上ロングシートにして立席スペースの確保も必要だ。熊本と違ってもともと長編成主体の広電だけに車両ごとのバリエーションも難しくはなかろう。乗降に時間がかかることも少なくなるであろうから、性能を活かしたスピードアップとあいまって速達化もできよう。車両性能上、また広電自体その可能性を否定していないのは頼もしい。進化させればパークアンドライドまで夢で無くなる、というよりもそこまで行ってLRTなのである。そこには一私企業では太刀打ちできない問題が出てこよう。行政もLRTの存在価値を見直し始めている今こそ、広島が大いなる実験台としてその成果をあげて欲しいと接に願わずを得ない。01:00)http://brothert.web.fc2.com/御無沙汰してます&明けましておめでとうございます。運賃収受方法ですか、日本のLRT導入を考える上で必ず出てくる問題ですね。個人的には、カードもそうなんですが、運賃の統一(例:長崎電軌)も必要ではないかと思います。いうのは、カードシステムそのものは、僕の地元、横須賀でもバスカードの形で普及しているのですが、運賃の正確な収受、そして迅速化を考えると、どうしてもキロごとに決まる運賃だと、乗車時、降車時の2度何らかの処理をしなくてはならず、それが、大きな手間となってしまいます。それが、運賃が統一される事で、一度の手間になり、手間が軽減されると言えるでしょう。3連接車で編成辺り3つの扉の列車であるなら、真中をカード、定期券専用の乗車口、運転席側はそれ以外の乗車口、後ろは降車口とし、真中では乗車チェックをしなければ乗れないようにする(簡単に言えば海外の地下鉄の自動改札のような)。すれば乗車のスピードは大まかに2倍になる。広島などの場合は、郊外の駅は自動改札、あるいは有人駅とすれば対応できるのではないでしょうか。23:37)運賃体系は広電で言えば大別して3通りにできようかと思います。市内線・鉄道線(広電西広島以西の宮島線)・両線を跨いでの利用、という風に。ただでさえ経営環境が厳しいなかで概ねの運賃低減化はなかなかにできないことでしょうし、現状の収入を確保すべくの運賃改訂とするとベースがかなり高くなってしまって気軽な利用をより阻害することになりましょう。長崎電軌の場合、路線展開がちょうど良い距離ということもありますし、いちいちゾーン制等にしてそのための運賃箱(機器)の設置をするなら単純に人の手を執らせてでも...という考えになっているものであり、逆にそれが今となって効果をもたらしていることも事実ですが、それがLRT実現への回答になるものとは残念ながら思えないのです。LRTの存在意義として郊外と中心部の直結・速達化ということがありますし、それにはパークアンドライドといったような広域的な施策が求められていることは、当掲示板を御覧の方には御理解いただけようとは思います。結局、行政の支援無くして...というところに行きつくわけです。行政が金を出せば済むのか、というわけでもないから話はややこしいのですが、武蔵野市のムーバス成功理由として、まず利用を見込める土壌があったことはさておき、行政の填補が確保されたなかで、互いが最大限譲歩し、アイデアを出し合っての結果が、財政補助無くしての運行も視野に...ということなのです。乗降時に車両間移動を伴ってしまうことは解消されなければならないでしょう。リーダーのホームへの設置等対処は仰る通り少なくないとは思いますが、キセル【文化】が根付く国ですからそうも行かないのは承知で、いわゆる自動改札機などの「通せんぼ機器」では無く、利用者を信じたものになってきてもいいのかなとも思います。まとまりませんがとりあえずこの辺で。10:53)http://brothert.web.fc2.com/そうですね、確かにカードの残金が少なくなって"とおせんぼ"されたら嫌な気分になりますね。言った意味では車外で運賃の収受を行うチケットキャンセラーが良いのかもしれません。一長一短があって難しい)。ゾーン運賃もこれも路面電車の平均的な利用距離を考えるとと思ったのですが、東京や横浜のバスの運賃を考えると・・・確かに厳しいですね。パーク&ライドといえば、僕は中心部の小売業といった民間との連携も大切だと思います。横須賀では、老舗のデパートが駐車場が足りない為、少し離れた国道沿いに駐車場を設置して店舗までの無料バスを走らせたり、休日、某スーパーが臨海部に臨時駐車場を設けて、バスでその店まで無料で運んだりしています。このような動きをまきこめないかなと思います。具体的には、駐車券でとりあえずLRTに乗り、運賃は車を出すときに駐車料金と一緒に清算するのです。郊外の駐車場は、地価が安い(と仮定して)ので中心街の駐車場より半額程度と割安にし、当然、買物に応じて割り引くわけです。これは何も大店舗だけでなく、商店街などもやり方によっては応用できると思います。あと遠方からの客の為にはJRなどとの連携も必要ではないでしょうか。具体的にはその都市までの往復切符と、LRTの1日乗車券をセット販売するような形が考えられます。トッ散らかって上手くまとまってませんがこの辺で。reserved.テンプレートのpondt。