「ムーバス」誕生から丸5年...コミュニティバスの「いま」(2001.03/10)下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。小型バス、路地裏走行、短いバス停間隔、ワンコイン運賃、赤字補填の自治体主導...それまでの路線バスのイメージを突き崩し、その精緻ともいえるトータルシステムで「コミュニティバス」という概念を決定付けた東京・武蔵野市の「ムーバス」が誕生したのは1995(平成7)年11月。その後全国各地で展開されるようになったコミュニティバスだが、良くも悪くも「ムーバス」ありきのイメージが強いせいか、実際にその地域に合った展開がされているか...というと疑問符がつくケースも存在しているという。そんな中、ムーバス満5歳の2000年11月、お隣り東京・杉並区で新しいコミュニティバス「すぎ丸」が誕生した。地域の状況を逆手に取った小型バスでの南北交通という試み、驚くべきはそのルートなのだが...。当<中量輸送システムを考える>掲示板で紹介されている通り、当方がまず最初に乗ったのは緊急開催された東急世田谷線&多摩都市モノレール調査会[2001年2月24日(土)]の途上、急遽「乗ってみましょうか」...ということからだった。中心に「ムーバス」以降コミュニティバスが「乱立」したこともあってどうせここも...という感じでしかなかった、というのが当初の正直なキモチだった。当日昼過ぎ、地下構造の浜田山駅構内から地上に上がるとすぐの所が「すぎ丸」のバス停。番号が振られており、これも「ムーバス」から始まったもの。15分間隔の綺麗なダイヤだがすぐ前に出たばかりで、雑談しながらしばし待つことに。それにしても駅前は狭く、人車とも交通量は少なくない。クルマを締め出したミニトランジットモール化もどうかな...という話が出ているうちに、バスを待つ人は10名ほどになっていた。クリーム色のボディをした小奇麗な小型バスが到着、10名以上の降車の後に乗車が順次始まり、発車時間の12:15までには立ち客も出る盛況に。走り始めてすぐに対向車とのやり取りも結構気を使う道を進み始める。交通量の多い人見街道と井の頭通りの交差点を進んでしばし、おもむろに進路を北へ、道の両側は人家が建て込み、乗用車同士でも行き交うのに苦労する細道を進んで行く。停留所の間隔も一般バス路線に近いものがある、というかスペース的に苦しくて取れない、と云うのが正解か。ハイライトは阿佐ヶ谷団地を廻りながら抜ける地点。V字交差点、待避スペースを取った角道...。「ムーバス」誕生の影で道路法下の車両制限令による狭隘路の乗合バス通行の議論が問題のひとつとなっていたが、苦労を重ねての「前進」がひしひしと伝わってくる。杉並区役所から阿佐ヶ谷駅へは逆に肩身が狭いほどの広道。20分ちょいの乗車を終えて、一同から出た言葉は「いやはや参った...スゴイ!」というものであった...。沿線風景を見てみるべく、2週間後の3月10日、再び訪ねてみた。今回も浜田山から乗車。14時過ぎの浜田山駅前商店街も人手が目立つ。「すぎ丸」バス停の前にも5名ほど並んでバスの到着を待っていたが、発車時刻の14:30になってもバスは現れない...結局3分ほど遅れて到着、運転手交代もあって5分ほどの遅れで発車した。車内は座席が埋まって立ち客が出た。駅からほど無くの交差点で停止。井の頭線の踏切待ちの間に対向車が並んでしまい、踏切を通らない「すぎ丸」も対向車とのやり取りができない状態に...それだけ道が細い上に、所々の路上駐車が混乱に拍車をかけている。結局ここを通過してさらに先の人見街道と井の頭通りの交差点を抜けるのにも時間を食い、10分ほどの遅れが生じる事となる。各所で乗降をしつつ、乗客は増える一方。客層としては高齢者層が目立つものの、気軽な交通機関として多年齢層に親しまれている事が伺える。譲り合うにも立ちスペースも少ない事から若干苦労か。ちなみに乗車した車は1台きりのリフト付車両。他車と違って内向きシートは無く全席前向きのシート、よって着席数が少ない。当方は阿佐ヶ谷住宅東で下車、と、対向バスとすれ違いを見るが遅れの影響でか予定外の地点での交差となったため苦労していた...。「対向地点」は沿線数ヵ所に設けられているが、団地内にも公園(というよりも遊び場)を切り欠いて赤舗装した「バス待避所」がある。この他沿道では民有地を拝借してバス停や待避所としていると思しき所も散見され、道交法や車両制限令などの法令云々以前に沿線住民の深い理解無くして成立し得ないのだということを改めて感じさせる。やってきた浜田山行きはこちらも1台のみのGNG(圧縮天然ガス)バス。後ろの1列がガスボンベ置場に取られていているが車内はそう狭く感じない。空席もある乗りで、落ちついて乗れる分何となくホッとする。春の柔らかな陽射しのもとまた狭隘路を進んで行くが、対向車、特にトラックとのすれ違いは迫力がある。民家が集まるところで少なからずトラックなどの事業用車と対向するのは「抜け道」として知られている証しか...。その意味では一方通行化など「抜け道」化を防ぐための方策とセットに路線設定を行なう事も今後求められるのかもしれない。浜田山駅前に再び戻ってくる。整備された街灯にこんなプレートが...。「商店街の中を走るバス」って安全でしょうか?南北バスには賛成ですが、危険な「駅付け」には反対です!「南北バス運行を考える会」と記載されており、現行の浜田山駅前ルートではなく、1本外れた道への停留所設置を図解で提案しているところがただの揚げ足取りでない事を伺わせる。確かに自転車駐輪も目立つ活気ある商店街に小型とはいえ15分毎に路線バスが走ることへの抵抗感は少なからずある事だろう。実際杉並区でも懸念があるのか「自転車整理員」の腕章をした人が2名出てバス運行整理に立っていた。住民にも議論があり、区でもそれに少なからず対処している...手作りの路線である事に改めて感じ入ったのだった。本家「ムーバス」は昨年武蔵境駅からの境南地区への導入で2地区4路線が運行されている。吉祥寺地区からは1号路線東循環と2号路線北西循環が発着、関東バスや西武バスの大型路線車の中に可愛らしいカタチと塗装の車を見掛ける機会が増えている。東循環路線を1周したが、「すぎ丸」と同様裏路地に入るものの、俄然路幅が広く感じてしまう。番号を振った独特の色形をしたバス停もいまだ新鮮ながら、バス停を増やすのに「1-1」「11-2」とハイフン形式にしたのは苦肉の策、とはいえ実情に柔軟に対応する姿勢は評価すべきであろう。武蔵野市HPのムーバス紹介ページを見ると運行実績などが分かるが、その成長振りが改めて伺える。最低限の事業収支性を模索しての路線設定だったにせよ、赤字補填による自治体主導を打ち出した「覚悟の」出発であったろう。平成10年度はついに約865万円の黒字計上と、住宅地の中への路線設定の可能性を裏付けるだけでなく、利用率の向上・安定化は沿線住民、特に高齢者層の外出を促す地域活性化の役割をも見事に果たしている。「すぎ丸」は東西交通網のなかにあって南北交通が弱い地域を結ぶ新しいスタイルの交通機関としても今後注目であろう。実際通し利用も少なくなく、区役所を始めとする行政拠点を結んでいる事からも15分間隔ながら小型車では半ば苦しいほどの輸送量になるかも...という声も聞かれた。街道越え・「抜け道渋滞」などの難所も抱えているだけに、まずは定時性と乗降時の安全性確保が課題であろうか。冒頭にも触れたが「ムーバスの成功」に乗っかったカタチで「乱立」したコミュニティバスが一様に成功しているかといえばそうでも無いという。主旨と目的を明確にしないままの安易な導入は利用者に継続的に受け入れられないということでもあるのか。「ムーバス」が総合的に秀でたシステムなだけに、今後この成功をどの様に生かして行けば良いのか、各地域に当てはめて地域なりの問題点を検証するのも我々利用者にとっても大きな課題である事を痛感させられたのであった。先日のオフで、井の頭線の浜田山駅から中央線阿佐ヶ谷駅まで、杉並区のコミュニティバス「すぎ丸」に乗車しました。詳しいレポートはおいおい管理人の551さんから出てくると思いますが、この「すぎ丸」は今までのバスに対する固定観念をいろいろな面で打ち破ってくれました。中小型車による100円均一の循環路線というと実も蓋も無いのですが、とにかくルートを実地に見ると、動転境地、驚愕の路線設定です。普通車のすれ違いもままならないような、しかも対面通行の路地を縫い、果ては民有地を借用?してバス交換地帯まで設けています。15分ヘッドで、当日は雨天ということもあり立客がかなり出たため、増発も考えたいところですが、路地での交換を考えると限界なのでしょう。車両も小型かつ幅員を抑えていますが、それでも座席定員14名を確保しているのは立派で、一般路線バスも20人程度ということを考えれば充分なスペックです。***「すぎ丸」レベルの路地に路線が引けると考えると、都市内や近郊のバスの今後の姿の一つが見えてきます。現下、大通りの渋滞に嵌まってるバスを尻目に歩く流動の取り込みが可能ですし、同時に住宅街や諸施設を丁寧に縫う路線設定も可能です。少なくとも、「ここにはバスは無理」という従来の固定観念は捨てる必要があるでしょう。自転車や徒歩との競合に活路を見出す形になりますが、100円均一といった運賃設定次第では、駐輪場の値段を考えれば商機はあるでしょう。余談になりますが、船橋市がここ2年連続で駐輪場の値段を大幅に上げてきています。年間3000円程度と近隣自治体や民間に比べて安すぎるのは事実ですが、昨年が4500円程度、今年は6600円程度と毎年5割値上げですから恐れ入ります。それでも平日1日あたりなら30円程度ですが、値上げのインパクトはあります。一方で習志野台や高根台といった団地から駅への新京成バスですが、渋滞が無く時間が読めるのですが、170円という運賃の値ごろ感から、雨天・荒天でもない限り利用が今一つです。これを「すぎ丸」の思考で団地内をこまめに縫う路線にしたり、100円均一にすることで、集客力を高めることは不可能ではないはずです。駐輪場の大幅値上げという今はその好機なのですが、昨年8月に大幅な路線廃止と本数削減に踏み切るなど、敵失を生かそうともしないようです。***「すぎ丸」で欲を言えば、もう少し停留所間隔を詰めて欲しいところで、折角の路線設定も、停留所間隔が広いと使い勝手が悪くなります。12:46)ともです。