23:41)遅くなりました。「すぎ丸」再び行って参りましたよ。行政拠点を経由し南北交通をも担っている事で新規需要確保も可能と思いきや、既に通し利用が定着していると見受けられ、15分間隔でも常時立席状態にあるのは喜ばしいのか...。ルートが「抜け道化」していることでのバス待ち客・沿線住民への安全性確保が今後議論になるやも知れません。何といっても「そこまでは入れるのか!」というコトを見事に立証してくれる路線であり、今後団地を抱える地域での可能性を十二分に感じさせてくれる路線である事は確かですね。今後の動向、要注目でしょう。17:32)ともです。すぎ丸レポート、読ませていただきました。僕自身も、先日偶然にも再度乗車する機会があったのですが、積み残しぎりぎりでの運行が続いているようです。いやはやなんとも予想外の好成績で。赤字補填が区議会で話題になっているとか。運転手を見ると通常の京王バスへの委託のようですから、ひょっとしたらムーバスのような人件費抑制(ムーバスはバス会社を定年退職した嘱託運転手です)をやっていないとか、CNGバスが高いなどの問題なのかもしれません。いえ、「赤字だから廃止」では「交通機関のシビルミニマム」って何なんだろう・・・と思ってしまいます。すぎ丸で今、最も問題になっているのは、やはり浜田山駅前の「駅付け」の話ですね。商店街になにもバスを入れるなと言うことのようですが、これはやはり杉並区の失敗の部分なんでしょうね。幸いにして浜田山駅前は通過交通は入り込まないようですし、いっそ、セミトランジットモール化を考えても良かったかもしれません。歩道整備を行い、放置自転車の整理さえうまくできれば、幅員10m近くある街路ですから、一方通行ならばバスが通ってもそれほど危険を感じませんね。言えば、商店街にはきっともう一つの懸念、バスによる素通りという問題があると思うんですね。これに対するケアとして、商店街入口へのバス停設置などを考えるのも1案でしょう。いった施設整備面が、ちょっと忘れられているかなというのが、すぎ丸に対する率直な印象ですね。総合的な地域・都市政策として考えていくべき部分をもう少し膨らませられれば、すぎ丸の前途は安泰だと思います。いうことで、半分雑感です。http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs確かに安全面を考えると、トランジットモールに対する批判同様「駅付け」が危険という主張には一理あります。先日の会でも、浜田山駅前で乗客がほぼ入れ替わったように、駅に乗り付けるからこそ乗降があるということは無視できません。「すぎ丸」の場合、阿佐ヶ谷駅と浜田山駅という双頭路線ということもできますが、こうした路線の場合、双方の「ターミナル」における利便性(本数、街区、電車の行く先)に大きな差が出ると、ターミナルへ向かう流動が発生せず、あたかも盲腸線になってしまいます。この典型が鎌取駅−ちはら台駅の路線で、どう見ても鎌取駅からの一方的な路線です。バスが駅前に来るから浜田山駅の利用も増えて、ひいては商店街に寄ろうと思う人も増える、という発想で、バス運行の支障を取り除く方が建設的でしょう。道一本離すのは簡単ですが、駅から遠い、歩く、濡れるというデメリットを前にすると、じゃあ阿佐ヶ谷経由で、と流動が逆を向きかねません。21:53:26)東京都杉並区の南北バス「すぎ丸」(阿佐ヶ谷駅〜浜田山駅)が走り始めてまもなく丸4年。開設当初は運行経路の安全性や赤字補填が問題視されるなど紆余曲折が取り沙汰されていましたが、今年4月には利用者200万人を突破するなど順調な成長を遂げています。その特異な経路・運行スタイルから地域が抱えてきた交通問題が垣間見えるとともに、コミュニティバスの新たな方向性を提示する存在として【検証:】でも注目していました。行われた10/31に現地を実見してきました。松ノ木線(永福町〜高円寺駅南口間)延長運行開始(京王バス・関東バス共同運行)区は沿線道路の補修、注意喚起等の支援を実施、運行補助は行わず。区長新年挨拶で浜田山〜下高井戸路線の運行開始を来年1月に開始すると表明(後に「柏の宮公園」(旧興銀グラウンド)オープンに合わせ前倒しとなる事が決定)。当方すぎ丸には数度乗車も、ここ1〜2年は御無沙汰でした。街の変化も楽しみにしつつ、まずは1号路線「けやき路線」に御挨拶。昼前の阿佐ヶ谷駅南口から乗り込みます。当初から15分間隔での運行が守られており、デビュー時は日本初だった小型バスでのCNG車とリフト車1台ずつを含めた日野リエッセ5台が任を担っています。潜在需要に完全にフィットしたことに加えクルマが小さいこともあって混雑路線として知られているすぎ丸ですが、珍しく谷間なのかガラガラで発車。路線名の由来ともなった、前夜の雨に濡れたケヤキ並木を抜けて杉並区役所前から一旦青梅街道に入ってすぐ右折すると、早速ハイライトというべき狭隘区間の始まりとなります(そういう意味では浜田山からの乗車が「通」だと薦める方もいらっしゃるようで)。杉並税務署から阿佐ヶ谷住宅の周回へ。赤舗装の「バス待避所」も健在ですね。熟練の運転手のハンドル裁きも見事ですが、対向する乗用車も馴れたものです。中央広場で時間調整の後、住宅西側のV字カーブから鎌倉街道に入って南下を続けます。桜が見事な善福寺川緑地ではモデル撮影会中!と、阿佐ヶ谷行きバスと対向、立客も見えます。渋滞中の井の頭通りをすり抜ければまもなく浜田山駅前の商店街に到着、最後はトランジットモールってこういうこと?と実感しながら駅前に到着となります。到着を待ち侘びた乗客が早速席を埋めていました。●さくら路線に乗ってさて、お目当ての「さくら路線」に乗り継ぎます。浜田山駅の改札はけやき路線バス停前の1箇所、横の踏切を越えて右手に進むと浜田山公園の一角が転回場になっておりました。当方は南口の商店街をぐるっと廻ってから乗場にたどり着きましたが、南口商店街では「さくら路線開業」ののぼりを出すなど期待十分の様子。その意味では乗場がちょい外れの場所になってしまう感じ。改札とは直線距離ながら、北口がメインの感も強い中で南口商店街への影響はどうでしょうか。さくら路線は30分間隔での運行、共同運用となるためか、新車が2台導入されましたが同じリエッセ、ただし屋根にCNGを載せたタイプで両車ともリフトつきです。コレは2000年の交通バリアフリー法施行に伴うもの。けやき路線の運行開始と重なっていたのでした...ちなみに当時が5台で(CNG・リフト化改造費含め)約8,400万円、今回が2台(CNG・リフト付き)で約5,000万円近くということですから、ステップありのリエッセでこれということはコミュニティバス事業もお安くはありませんで。バス停は「さくら路線」にもかかわらず?青色。緑色のけやき路線とは別に1〜33の番号が振られています。実はけやき路線運行前から鎌倉街道を南下しての甲州街道方面への路線延伸が沿線住民から強く求められていたところ、結果的には井の頭線を挟んで分断という形になりました。踏切を越えるのは安全性や定時運行の確保などからやはり至難と云わざるを得ませんが、今なお直結化や乗継割引化などの意見があるようですね...しかしながらすでに乗場ではすでに15人以上の人だかり。今日は無料乗車会とあってかかもしれませんが、期待の大きさが伺えます。時間となって乗車、まずは下高井戸駅まで乗り通すこととしましょう。南口商店街の外延を通って鎌倉街道へ。閑静な住宅街の中を南下し、旧興銀グラウンドを開放した「柏の宮公園」の近くを抜けて神田川を渡ります。傍の塚山公園に沿って右カーブから坂をぐんと上り、再び南下。玉川上水の堤を抜けると首都高4号新宿線の真下、甲州街道に合流です。ここからは進路を東へ...路上駐車車両と陸橋から結構なスピードで降りてくるクルマに挟まれて難儀しつつ、広々とした道をヨタヨタ?と進みます。桜上水駅入口を横目になお進みますが、あちこちで駐車車両...中にはバス停のポール前に堂々と停めているクルマも。確かにずーっとバス空白地帯ではありましたが、正式運行開始後も悩まされそうです。不動跡バス停を過ぎると先の赤信号を利用して3車線を斜めに切り込んで、先の信号手前でUターン。下高井戸駅入口バス停に到着と相成りました。この間数停留所で乗降はあったもののほとんどの乗客が乗り通し、初乗りでの散歩体験であったことが伺えました。甲州街道上ということで循環チックなのかなと思いつつ乗降は分離されており、全員一旦降車となるようです。何とか路肩に寄せて時間調整も行うようです。ここから下高井戸駅までは歩いて3分かからない距離...なるほど、下高井戸は世田谷区の印象が強いのですがぎりぎり区境なんですね。東急世田谷線がぴたっと区境手前で止まった(もちろん京王線が主因ですが)という感じも受けました。03年に行われた新路線案の意見募集では下高井戸への路線は甲州街道経由となることでの影響等を勘案してか想定外だったものの、予想以上に希望があり、最終的に落ち着いた理由の一つとしては区長も言及していますが世田谷区との連携もとされています。●さくら路線を歩く下高井戸駅付近をしばらく巡ってから、適当なところで乗るまでさくら路線沿いを歩くこととします。甲州街道を今度は西へ。桜上水駅入口を越えたところで向かいをすぎ丸がちょこちょこと走って行きました。鎌倉街道入口のUターン路は使わずに甲州街道からちょうど外れる首都高に沿ってしばらく進んだところで折り返す形となりますが、これは鎌倉街道入口の狭さもあろうかと。信号の絡みで渋滞も伸びる傾向が見られ、ここがさくら路線最大のネックになりそうな感じを受けました。北側に玉川上水の堤が甲州街道に沿っていることから、この両脇の道を行ってもいいのでは?と...ま、地図を見る限り下高井戸に寄れば寄るほど道が細くなるようで巧くないようですが。目線の先には高井戸の清掃工場の煙突が見えます。穏やかな住宅街では低層階ながら規模の大きなマンション建設も見られるなど、絶えず変化している様子。クルマ通りもありますが徒歩の方も多く見受けられ、浜田山や上北沢から最奥部の塚山公園付近までそれぞれ直線で1kmないことからもけやき路線との性格の違いを感じさせます。その塚山公園でしばし一息。坂道を登ってくるすぎ丸をパチリとやりますが、バス停が坂の途中にあるところ、運行面はもちろんバス停設置等でのいろいろな苦労が想起されます。神田川を越えて更に住宅街を進むと、もう浜田山の駅前。30分間隔の間で歩けてしまいました。●松ノ木線散歩で、勢いついでで井の頭通りを永福町まで歩きます。永福町駅手前の京王バス東永福町車庫は、中央高速バスからコミュニティバスまで揃う賑やかな車庫、CNGエコステーション前では渋谷区コミュニティバスのハチ公バスが4台並んで休息中。奥には大型のCNG路線車が大挙して休んでいました。ここからはもうひとつの南北バス・松ノ木線で高円寺へ抜けます。02年に既存路線を延長するカタチで誕生したこの路線、詳細は以前の投稿に譲るとして、運行そのものは完全民営、ゆえに運賃が倍となる200円になることが最大の違い、【検証:】でも、また杉並区議会でも議論があったところですが、昨年末に区が利用調査を実施している中では特段の問題点等はピックアップされていないようです。区長も同様のスタイルでの新規路線開拓を公約のひとつに掲げています。いうべき急斜度ゆえ粗密のムラが出やすいことを改めて実感したのでした。あ、そうそう、松ノ木住宅にあった旧路線時のターンテーブルは民間駐車場になっておりました。けやき路線で約5,230万円、さくら路線では予算ベースで約1,900万円の由)、「歩けてしまう距離」ゆえに長らく交通空白域だったところを埋めるという意味では武蔵野市のムーバスに近い性格かなという気も。区役所を初めとした公共施設や駅前商店街との結節を念頭に入れた南北バス事業の観点から云えば、越すに越せない井の頭線踏切が恨めしいかもしれませんが、運行効率など総体的に見れば現状のスタイルでやむなし、という気がします。対向車捌きなどの運用面でしょうか。それゆえの30分間隔(計画時は45分間隔だったそうで)ということかも知れませんが、確かにけやき路線のように大化けする可能性はいささか乏しい分、今後の展開が気に掛かる路線ということもできると思いました。最後に気になった点としては、導入車輌が「またリエッセだった」ということ。共通運用等を考えると妥当な結果ではあるものの、先述の交通バリアフリー法などとの絡みで云えばいささか前世代に属するクルマになったとの印象を受けます。議会資料からは、けやき路線の車椅子利用者が00年度45人、01年度73人、02年度30人、そして何かの間違いかとも思ったものの03年度ではわずか4人に留まっている由。確かに同路線ではリフト付き車輌が時間1本未満ということ、更には狭隘区間ゆえに乗降可能停留所が6箇所に限定されるなどの制約の厳しさはありますが、急減ぶりは驚かされました。ま、当方自身は移動制約者に対するサポートサービスについては別途填補されることが望ましいと思っているため、介護保険の関連でそうした流れが進んでいる証左かとも理解しますが、その延長線上として利用者の主体が高齢者であることを考えると、ノンステップバスなどの導入が望ましかったのかな、という気もしています。ハチ公バスのような日野ポンチョでは積み残しの可能性がより高まるほか、松ノ木線の三菱エアロミディMEも先程見たような問題点があり、なまじ利用の多い路線だけに違う意味で頭の痛い話であることも事実でしょう...その意味ではミニバスのあり方そのものも見えてくるのかなという気にも改めてさせられたのでした。