管轄官庁記者クラブ、経団連記者クラブ(自工会分室)と、自動車産業を総合的に網羅し、専任担当記者としてのキャリアを積む。退任後、2014年に「佃モビリティ総研」を立ち上げ、同総研代表となる。「自動車」から「モビリティ」の時代へ――。クルマ業界が変貌を遂げつつあるなか、しのぎを削る自動車各社。足もとで好調を続けるクルマ業界の将来性と課題とは、何だろうか。日本の自動車産業・クルマ社会をウオッチしてきた佃義夫が、これまでの経験を踏まえ、業界の今後の方向・日本のクルマ社会の行方・文化のありかたなどについて、幅広く掘り下げ提言していく。世界的にCO2の排出をなくすEVへの転換を叫ぶ声は大きいが、これは各国の国策と絡んでおり、現実の市場の要請とEVの進化(深化)・インフラ対応にまだまだギャップがあるのが実態だ。電池はEVのコストの35~40%を占めているとされるだけに、そのコストダウンと現在の主流であるリチウムイオン電池に代わる固体電池実用化などの課題を抱えているのだ。参入企業も増え市場も拡大したHVHVといえば、トヨタが1997年に「21世紀に間に合いました」とフルハイブリッド「プリウス」を赤字覚悟で市場投入してから20年余り。エンジンとモーターを組み合わせて走るHVとして、日本市場では完全に定着して主流となった。HVは、現在3種類の方式に別れる。トヨタがプリウスで採用したのがスプリット方式で、エンジンの動力が発電用、そして駆動用にスプリット(分割)され、エンジンの駆動力とモーターの駆動力を合わせて走る。シリーズ方式では、エンジンは発電用として活用し、その電力を使用して電動モーターの力で駆動し、走る。日産のノートe-POWERがこの方式を採用している。パラレル方式は、エンジン1機に対してモーター兼ジェネレーターの構造がパラレル(並列)となっており、3つの方式の中で一番単純な構造で「マイルドハイブリッド(簡易型)」と呼ばれる。モーターは通常の走行時のエンジンの補助動力となる。2018年のHV世界販売は、統計によると229万台となっているが、これはフルハイブリッドの合計でトヨタとホンダのHV販売が200万台強であり、フルハイブリッドということでは日本勢が圧倒的に強い。