オーバーヒート更新2015_04_25オーバーヒートの原因と対処エンジンオイルにとっても大敵なエンジンの高温化を考えてみました。エンジンはガソリンを燃やしていますので、熱が出ます。冷却する必要があります。その中心になるのが1.ガソリン−ピストン内で気化熱を利用して冷やす。2.冷却水(LLC=ロングライフクーラント)+空気(ファンによる冷却水の冷却)3.エンジンオイルになります。どこでそれをしているのか、2.3.を表にしました。1.ガソリンガソリンは燃えやすいのですが、液体です。ピストンの温度を下げます。(注射するときのアルコール消毒は、ヒヤッとします。)ガソリンは燃焼ガスに直接触れるバルブとピストン上部をまず冷却しています。悪くなりますが、バルブやピストン面にとっては異常加熱を防ぐためいい結果となります。2.冷却水エンジンには多くの穴が冷却水用に開けられています。エンジンを水でひやすためです。ウオーターポンプ自体はエンジンの力を借りてベルト駆動でその羽根を回して、冷却水を循環させています。錆によって羽根が腐蝕してなくなってしまう場合も有りますから、ラジエターの防錆剤は大切な役割があります。(腐蝕したウオーターポンプと新品のウオーターポンプの比較図(拡大図))ベルトによってポンプは回るわけですから、ベルトが切れたりしますと、エンジンの熱は放熱出来ず、クーラントを沸騰させオーバーヒートする事になります。車種によっては”タイミングベルト”がこの役割を受け持っていることがあります。ファンベルトなどもここでは重要な役割があり、長距離走行される際はよく点検しておきましょう。ファンベルトが切れた場合、普通はダイナモ(オルタネータ)の駆動も兼ねていますので、チャージランプがメーターパネルで点灯します。チャージランプは普通「バッテリーのマーク」で描かれています。ダイナモ(オルタネータ)などの故障だけと判断せず、ベルトの確認もお忘れなく。高温になった冷却水をラジエターで効率よく冷やし、またエンジンへ戻しています。判断するか、タイミングベルトを交換する距離になって一緒に調べるかです。車は10万km位は大丈夫のようです。循環させられなくなってしまいます。羽根が軸からはずれてしまうこともあります。発見が遅れてしまい、かなり大がかりな修理になり、経済的ダメージも多くなることがあります。水の流れを制御しています。広げるようにしています。ふたが広がるのでラジエターへ熱水が流れ、ラジエター部の冷水が入ってくるわけです。これは意外に故障しやすく、かなりオーバーヒートする原因になっています。冬期は過冷却が起こり、下記は冷却不足が起こっています。この状態で、ラジエターの目詰まりやウオーターポンプのインペラー腐蝕による循環不良などと重なり合いますとやはり、オーバーヒートになってしまいます。水温によってサーモスタットの開閉を変えている理由の一つは、寒冷地仕様かどうかでもわかります。作動が早いと、ヒーターからの送風の温度が低くなり、ヒーターの効き具合に影響しています。作動温度は78度・82度・88度あたりのものが多く見受けられます。開閉温度の違いはラジエターからエンジンへ冷却水が流れるその設置位置によることが大きな理由になります。エンジンを通ってきた暖まった冷却水がラジエターへ向かう位置にある場合は、82度C以上に設定されることがほとんどになり、ラジエターで冷却された冷却水がエンジンへ向かう入り口に設置されている場合は、76度−82度あたりに温度設定されているようです。場合、サーモスタットのゴム部の劣化による密閉不良か、完全に密閉できない状態になっていることが多く、ラジエターで冷却されたクーラントが暖まりきらずヒーター側へ送られる事によります。低い温度で開いてしまい、過冷却になるケースも見られます。走行するとすぐ下がるタイプなどにも多く見られます。温度センサーを使用しているATの場合、高速でいきなりシフトダウンするという現象も、サーモスタットの故障によることがあります。内部のワックスがだめになっても膨張できないので作動しません。上図:ワックス部をヒーターで熱しますと通常は右の大きなサーモスタットのように開くのですが左はオーバーヒートで入庫した車のサーモスタットで、同じようにしても写真のように開きませんでした。症状から見ますと、サーモスタットが開かないタイプのオーバーヒートの仕方はクーラントが沸騰してラジエターキャップの蓋の圧力より高くなりリザーブタンクへ冷却水を吹き返すタイプとなります。このため、リザーブタンクは吹き返しの痕跡が顕著に見られます。検証する場合は、冷却水が満タンであることを確認し、エンジンをかけ、車内のヒーターを全開にしてブロアーファンも最大にするとアイドリング状態なら通常より多少水温が高い程度で冬期はこの状態に近い運転ですから、気がつかず、この故障を見過ごす場合があります。ヒーターを全閉してファンも回さないと吹き返しますので春になって修理依頼になるケースが多くありますがサーモスタットは改良されてきましたので、こういった故障はかなり少なくなりました。正確な温度で開閉させるためにもある程度の経過で交換された方が無難と思います。目安に交換しておいた方がまず無難と言えそうです。下記の図のようにオーバーヒートなどニードルが異常に持ち上がりますと、ニードルが引っかかり、ふたが戻らなくなる機構がついているのですが、今までほとんどそういった機構が働いていた事を確認することはありませんでした。(既にそのようになっていたら、OHの必要性が高いと言えそうです。)ですから、今のところ定期的な交換による次善策の方が(=予防整備が)安心と言えそうです。エンジン内部の温度は、燃費にも加速性能にも深く関わります。今までよりエンジンの調子が良くなったと言う報告は多くよせられています。水温制御系が関係したのかもしれません。出せるように設定されています。逆に低すぎればデポジットが付きやすくなり失火などの原因にもなります。冷却水の管理が悪いと早く錆びますし、冷却能力も落ちます。それは(クーラント)は不凍液としてエチレングリコールと錆びないように防錆剤がはいっているからです。通常30〜40%の濃度になっています。(この濃度は非常に大切です。薄すぎると錆を早くしますし、濃すぎるとヒート気味にシフトすると言われてます。)このLLCはやはり劣化します。出来るなら2〜3年ごとに交換をお勧めします。目)時にクーラントを交換するという形で保証しています。保証を受ける場合は必ず3年経ったら「純正クーラント」の交換をした方がいいと思われます。漏れを止めるしかありません。吸ってしまいリザーブタンクへ流れた水を戻せなくなる。ラジエターの水は少なくなり続けヒートし易くなる。3.程度の軽い漏れリザーブタンクの水はあまり変化してない。2.ラジエターキャップの不良でリザーブより水が吸い込まれない。3.程度の軽い漏れ,漏れた箇所から外気を吸い、リザーブタンクの水が吸い込めない。ヒーターコアからの軽微な漏れによっても、ラジエターからの漏れ同様オーバーヒートはします。下記写真は軽自動車のヒーターコアです。エンジン始動時から油温が上がるまでの冷却水内部の圧力で僅かな漏れが起きていたのですがコア部にLLCを入れてもほとんど漏れが分からないような小さなピンホールの為ユーザーはずっと分からずに冷却水が減りやすいエンジンだという感覚のみで済ませておりました。夏の間の冷却水漏れの発見が遅れ、オーバーヒート気味で走行しておりましたが別件の整備を依頼するまで発見出来ませんでした。ラジエターの液が減りやすいので水道水を補充していたそうですが防錆効果が薄くなって、冷却水によって錆の発生がひどくなってしまいました。漏れないため漏れの再現が難しく、エンジンをかけたまましばらく待たないと漏れが発見できなかったのです。今回は別の整備で30分以上エンジンをかけたまま放置しておりましたので車外へ錆びた茶色い冷却水が落ちて、それ探って行く内にヒーターコア辺りの漏れがある事が分かりました。その箇所の特定のため、部品を外しながらホースや継ぎ手やヒターコアを調べて行きコア自体からだと判断したわけです。クーラントを入れて放置してもほとんど漏れが分からないので困りました。内部の圧力が上がりますから、コア周囲を良く観察しますとその液体が出てくるので分かります。これでやっと原因を特定出来る事になり、コアを注文し交換して修理完了になりました。このコアの高さは20cmほど。正確に圧力を調べるには、ラジエターキャップテスターという圧力計を使うのですが、簡単にまあ大体というところではエンジンが冷えている時にラジエターキャップをゆっくり回してラジエターの水が吹き出すぐらいあふれ出たらOK!ということにしましょう。リザーブタンク付きタイプでタンクに冷却水がしっかり入っていること。新車からふつう3年目で50%、5年目で85%ぐらいは失格です。(キャップメーカーは1年で交換と書いています)新品での状態を知っておくことも大切ですので、古そうで心配な方は交換した方がいいでしょうね。まれに、限界に来ていたラジエターやホース部に負担がかかることになり、水漏れが起こることがあります。全部変えるわけにはいきませんので、それらの部品を交換したときに一応各部を確認しておきましょう。オーバーヒートになる前にユーザー自信の管理が大切です。余計な出費を避けられます。3.エンジンオイルオイルにはカムやシリンダーなど、直接冷却水では冷やせない場所を冷却する役割もあります。循環させながら冷却するようにしています。ファンにより空冷されます。オイルが少ないと油温が上がり、オイルの劣化を早め、スラッジと成り易くオイルが隅々まで行き渡らなくなりエンジン各部の寿命を短くします。オイルラインにスラッジやオイルの流れを悪くするゴミが付着すると、エンジン内の冷却がうまくできなくなり、オイルの温度が上がることになります。油温が上がることはオイルの劣化のみならず、オイル膜を破壊することにもつながり、エンジン各部の摩耗の原因ともなり、異常燃焼にもつながります。トラブルが発生します。オイルのレベルは取扱説明書を見て、時々チェックしましょう。オイルの入れ過ぎも、良くありません。規定量を守って入れましょう。オイルが規定値より多い上限は0.5リッターぐらいです。赤くつくから”と言う人がいますが、あれはあくまでもオイルの圧力の異常を警告しているだけです。オイルの量には関係有りません。※最近の油圧センサーはオイルの圧力が高くなっても(=オイルの入れすぎ、粘度が高すぎる場合も)点灯するタイプがあるので注意これが点灯した時にはすでに時遅しと言うこともあります。オイルプレッシャースイッチの漏れか故障を確認して下さい。急なカーブや急勾配によるオイル面の傾きがあってもこのオイルパンでのオイルの傾きなどによるエアーの吸い込みを防ぐレベルとして規定位置を示しているようです。仕切りの板が設けられて更に空気の吸い込みに配慮されたオイルパンも多くなってきました。(反対のHIGHレベルはオイルの干渉による油温上昇を防ぐための位置関係になります。