2京津線に乗ってみました京都に行ったついでに(あくまでもついでですが(^_^;))、京阪電車の京津線(けいしんせん)に乗ってきました。京津線とは名前の通り、京都と大津を結ぶわずか7.5kmの線ですが、ちょっと面白い線なので(鉄道ファン的に)、以前から気になっていたのですが、たまたまテレビで、“珍百景”の一つとして紹介されたので乗ってみました。何が珍百景かというと、この電車は通常4両編成なのですが、一部区間でそのまま路面電車となり一般道の真ん中を走るところがあるためです。踏切もない横断歩道の真ん中を4両編成の電車がフツーに通過したり、信号で停まったりする風景が見られることです。全国にも路面電車はいくつか残っていますが、4両もの長い路面電車が走るところはありません。一般道と電車の境目は白いペンキで描いてあるだけで特に段差もありません。この路線は15分に一本ぐらいの割合で走っていますので決してローカル線ではありません。通勤時間帯などは自動車と競合して一般道を走ることになるのかと思うとなかなか大変です。京津線は京都地下鉄東西線の御陵(みささぎ)から浜大津までを結んでいる京阪電車の一路線ですが、電車は全て地下鉄東西線の太秦天神川(もしくは京都市役所)まで乗り入れています。太秦天神川から御陵までは、地下鉄東西線と京津線の電車がほぼ交互に来ることになります。地下鉄東西線の終点は宇治市にある六地蔵ですので、間違って乗ると大津に行くつもりが宇治に行ってしまうことになります。京津線には京阪山科駅が、また地下鉄東西線には山科駅があり、別々の駅なので、車内放送ではしつこく地下鉄山科に行く人は御陵で乗り換えてくださいと言っています。繋がっていることになります。そんなことどちらでも構わないと思われますが、このために運賃が高くなっています。浜大津方面から京阪三条に行くには、一部地下鉄運賃を払わねばならないということです。げになってしまいました。事情はありそうですが便利になった代償として値上げになったという訳です。この京津線はなかなか景色もバラエティに富んでいます。太秦天神川から御陵までは地下鉄線ですので単に真っ暗なだけですが、駅は最近流行の自動の安全柵が付いており、電車が到着すると開くようになっています。御陵から山科までは地上駅になり、住宅地を走ります。スピードが出るところです。山科からはかなり急な山越えになり、民家すれすれの所を急カーブしながら走ります。スイス登山鉄道の雰囲気になります(あくまでも思いっきり‘少し’ですが)。実際66‰という急勾配は今はなき信越本線の横川-軽井沢の碓氷峠上りとほぼ同じ勾配です。上栄町駅を出ると突然一般道の真ん中に電車は出て路面電車となります。ここから終点の浜大津の0.8kmは琵琶湖に向かいながら緩い下り坂になりますので、赤信号で止まります。終点の浜大津駅で石山寺と坂本を結ぶ京阪電車の石山坂本線(いしやまさかもとせん)に繋がっています。この石山坂本線も路面電車ですが、京津線の電車とは違い、2両編成の上いかにも路面電車風のクラシックな面構えなので周りの風景には溶け込んでいます。浜大津は琵琶湖に面しており、遊覧船がここから出ています。JRの大津駅からはかなり離れていますが、どちらかと言えば浜大津の方が大津の中心のような感じです。浜大津駅周辺には、銀行や証券会社の支店やアーカスと呼ばれる大きな商業施設もあります。飲屋街もかなり並んでいました。以前一度JRの大津駅に下車したことがありますが、余り大きな商業施設もなくひっそりした感じの駅でした。御陵と浜大津間は全部でわずか7.5kmしかありませんが、走行時間は16分もかかります。平均時速28キロです。山越えあり、路面区間ありのためそうなっています。電車は4両編成で先頭車は二人掛けと一人掛けのクロスシートになっており、車両も新しくきれいなのですが、乗ったのが金曜日の昼間だったこともあり閑散としていました。ご多分にもれず赤字路線です。今のうちに乗っておかないと少しやばいかなという雰囲気を醸し出しています。結ぶ京福嵐山・北野線など味のある魅力的な路線が健在です。これらの路線もいつ廃止になるか心配な線なのでせっせと乗っておきたいと思います。京津線と石山坂本線の電車(浜大津駅付近)2008.06.20コメント(0)青い門と副都心線6月14日は結構忙しい日でした。アラビア書道生徒さんの一人が東京・文京シビックセンターの桜筆会書作展にアラビア書道の作品を出していると、先日聞いたので早速でかけました。後楽園遊園地とラクーンという複合施設の真裏という便利な場所にありました。建物の名前から、てっきりHONDA自動車関連の建物かと思ったところ、お役所でした(そのまんまやないかと突っ込みを入れるところ)。明るいホールには約40点の作品が展示されていましたが、アラビア書道は一点のみで、他は全て日本書道でしたので、結構目立ちます。書道は御本人曰く、「何度も書いた」という、努力の跡が見える立派な作品でした。アラビア書道のナスヒー書体で「青い門」と書かれています。モロッコの旅行記的な雰囲気のある作品でアラビア書道の周りにはモロッコで撮った門の写真を貼り、更にアラブ風のタイルの写真を発泡スチロールにはり付けて少し段差を出している、なかなか凝っている作品です。そのまま横浜のお稽古に向かうのは少し早すぎるのでどうしようかなと思った時に目に入ったのが副都心線開通です。その日から渋谷から池袋まで東京メトロ副都心線が開通したのでした。今いる後楽園から池袋まではメトロで10分もかかりません。これは神様の思し召しに違いないと勝手に解釈し、そのまま池袋に向かいました。新線の駅は、案の定、池袋の地下から少しはずれたところにありました。初乗りをしてみようという客で混んでおり、電車はかなり遅れていました。ホームは新駅らしく全て補助扉が付いて、列車が来ないかぎり開かないよういなっており、ホームへの転落防止の構造になっています。この新線は東京メトロでは初めて急行運転を行っており、急行は池袋-新宿三丁目-渋谷を11分で結んでいます。急行運転はするものの途中駅に待避線がないため、わざわざ急行運転するメリットは感じられません。運賃で負ける、JRと対抗上作ったような感じです。電車が到着すると一斉に先頭車両付近はフラッシュの雨あられとなります。鉄ちゃんらしき人物もいますが、普通の女性が携帯メールを撮っている人も比較的多く、電車は駅に進入してくるときに超減速します。このため、益々遅延時間が増えてきます。地下鉄の新線は、外の景色が見える訳ではなく、駅も画一的ですので、はっきり言って、余り面白いものではありません。来た急行は淡々と11分で走り、渋谷に着いてしまいました。渋谷でも記念乗車組が長い列を作って電車を待っていました。渋谷駅は、まだ工事中ですが、今後東急東横線と接続するため、地下駅にしては大きめに作られています。これが繋がると、埼玉から中華街まで一気通貫で行けることになります。地上に上がったところが東急東横線の入り口付近になっており便利な構造になっていました。若者向けファッションタウンを貫いているので需要は大きいと、関係者は見ているそうです(私は関係者じゃないですが)。地下鉄も打ち止めにしないと、東京メトロと都営地下鉄の路線図が益々迷路になってしまいます。東京メトロ副都心線・渋谷駅2008.06.14コメント(0)鉄道の話題2つ最近チラチラと気になる電車情報が目に入ってきます。一つ目は関東の私鉄ネタで、朝日新聞に載っていましたが、京急の「歌う電車」がなくなるというものです。この電車は発車する際、モーターへ流れる電流の周波数を段階的に引き上げると、音もつられて上がっていくので「歌う電車」と言われています。この音に音階をつけたのが京急の京急2100系と新1000系という電車です。こんな粋なことをしたのはドイツのシーメンスという電機メーカーです。この音階というのは「ファ・ソ・ラ・♭シ・ド・レ・♭ミ・ファ・ソ~」に近いとのことです。この音階を奏でる電車が無くなると、一部ファンの中では大騒ぎになっているのです。一般の人が聞いたら何をという感じでしょうが。それがどうした、といわれることかもしれません。関西の私鉄に馴染んだ人間から見ると東京の私鉄は全体的に何か野暮ったいように見えます。お上に遠慮しいしい走っているような、官製的な感じに写ります。だいたい線路の幅(ゲージ)がJRと同じというのもそのせいかもしれません。この京急はその中ではちょっと変わった存在にに見え、独自路線を突っ走っているようでなかなか楽しい電車です。線路の幅も関西の多くの私鉄で採用している標準軌です。タレントのタモリさんなども時々、この鉄道会社の話題をラジオやテレビで話しています。一つ、昨日、阪急電車の中吊り広告をチラチラと眺めていると、以前見た「愛と死のアラビア」がまた目に入りました。6月中旬まで演じているらしいです。早く関係者からクレームがつかないうちに終わらないかなと思いながら、まあそれは良いとして、その隣に超レアものの広告が出ていました。その広告には“ダイアモンドクロス”という文字が目に入りました。これでピンと来る人はただ者ではありません。私も見た瞬間はひょっとしたらと思いましたが、まさか電車の中吊り広告に載るほどのものではないだろうと反射的に思ったのですが、ゆっくり見てみると正にその通りだったのです。これはジオラマ、まあ模型のようなものなのですが、の販売でした。阪急電車にかつてあった“ダイアモンドクロス”の風景を再現した模型の販売宣伝だったのです。この“ダイアモンドクロス”とは業界用語(鉄道マニア業界用語?)で、線路同士が直角に横切るところです。阪急の今津線と神戸線が西宮北口駅付近で線路同士が直角に交差している区間があったのです。普通の道路のように線路同士が十字路になっているということです。線路は今津線2本、そして神戸線が4本あったため、上下で12本の線路が直交する碁盤の目のようになっていたわけです。阪急神戸線は幹線ですので列車の本数はかなりあります。今津線は支線ですのでそれほどではありませんが、それでもラッシュ時間は結構な電車の本数があります。それぞれの線には信号機が付いているので同時に横切って列車同士がぶつかるようなことは無いですが、最悪、運転手がまちがって一方が横切っているときに、もう一方が交差部分に入ろうとしても、自動的に後から来た電車を脱線させるような仕組みになっていたそうです。昔、まだこのダイアモンドクロスがあったころ、何度か電車に乗りましたが、西宮北口駅を過ぎると電車はガタガタガタガタとしばらく揺れ続けます。このガタガタ感は一部マニア受けするところですが、毎日通勤で通っている人にとっては新聞も読みづらくなるし煩わしい振動だったと思います。このダイアモンドクロスは1984年3月24日で解消されました。このように堂々と阪急電車の中吊りに広告しているくらいですので、当然、マニアには垂涎のジオラマだと思います。29,000円と安いです(多分)。ところが、後でホームページを見てみると既に2007年10月27日から売り出されてたそうで、800個限定になっています。マニアックすぎてまだ残っているようですね。私は買いませんが買いたい方はこちらのホームページへ。http://ensenstyle.hankyu.co.jp/railfan/topics/071004diamond_cross.html2008.06.07コメント(0)阪急京都線で思い出しました26日はたまたま新大阪で用があり、その足で京都のお稽古に行きます。JEUGIAカルチャーは阪急の河原町駅からすぐなので、JRを使わずに阪急京都線で向かうとことにしました。久々の阪急京都線です。新大阪からだと、外国人だと絶対一度では聞き取れない長い駅名の、西中島南方(にしなかじまみなみがた)まで地下鉄で一駅乗り、そこで、阪急京都線の南方駅に乗り換えると意外に早く京都方面に行けます。と4種類の電車が走っています。以前は、特急(通勤特急)、急行、普通の3種類しかなく、そして停車駅が大きく変わりました。外見も明らかに急行や普通電車と違いました。列車正面にある丸型の行き先表示板が2つも付いていました。急行や普通では一枚でした。車両も阪急カラーのマルーン色に加え、特別に少し白いアクセントの帯が付いたものを使い、座席も通勤電車のようなロングシート(ベンチシートタイプ)ではなく、長距離列車のようなボックスシートタイプ(その後、転換クロスシートになりましたが)でした。優等列車風の雰囲気がありました。それでも特急料金は要りませんでした。小さい時はこの特急に乗りたかったのですが、京都にゆく用事もなく、いつも羨望の眼差しで見ていたものでした。新たに増え、昔の急行並みになってしまいました。このため、京都-大阪間の所要時間も長くなってしまいました。スピードアップの時代が終わり、利便性の時代に移ったことを象徴するようです。この停車駅のうち、茨木市、高槻市はJRの駅もあり、以前から人口も多かったので、まあ特急停車駅に昇格しても構わないなと思っていたのですが、長岡天神が特急停車駅になるとは意外でした。名前の通り、古くは長岡京があったところで、そのものずばりの長岡天神の参拝客ぐらいしか乗降せず、周辺は竹林だらけでタケノコの産地では有名な小さな駅でした。ところが、急激に開発が進み、通勤客が増え、ついに特急停車駅にまで昇格した珍しい駅です。言うものの今でも駅前は特急停車駅には余り相応しくない閑散とした感じの駅でした。名前を変えたのか分かりません。速くなった形跡もありません。停まりますが、それ以遠は各駅になります。南茨木は、大阪モノレールとクロスするためにできた新しい駅です。このモノレールに乗ると、千里セルシーのお稽古場である千里中央まで一本で行けます。阪急京都線にはいくつか難読駅があります。十三(じゅうそう)、正雀(しょうじゃく)、上牧(かんまき)、水無瀬(みなせ)、西向日(にしむこう)、東向日(ひがしむこう)、烏丸(からすま)。烏丸は難しく、小学校の頃は皆で、“とりまる”と発音していました。京都線だけあって、由緒ありげな名前ばかりです。と3線が競合していました。JRは、国鉄時代はスピードも遅く、古い車両ばかり使っていた上、運賃も高いということで、阪急や京阪に比べ圧倒的にサービスに差があったのですが、JRになってから、心を入れ替え、スピードアップを図り、新車両を投入したため、一気に差が縮まりました。運賃は今でもJRが同区間では一番高いのですが、京都方面から神戸方面には乗り換えなしで最速で行けるという利便性もあり、大いに巻き返しを図りました。阪急の優等列車が停車駅を増やしたのもこのJRの巻き返しへの対抗手段だと思われます。京都線は、JRや新幹線と併走するところがあります。子供の頃は、この区間で列車同士が抜きつ抜かれつするのが面白かったのを憶えています。新幹線相手では抜かれっぱなしでしたが。いえば、昔、阪急京都線は新幹線の線路を一部走っていた時期がありました。新幹線が開業前で、まだ路盤が固まっていなかったので、阪急電車が路盤固めのため走っていたということです。鉄道ファンなら常識的なことばかりですが、久しぶりに京都線の特急に乗ったので、昔のことを思い出しました(ところが残念なことにこの日は普通車両を使っていました(T_T))。阪急京都線特急2008.05.02コメント(0)鉄子について最近、朝日新聞で「鉄子の部屋」というコラムがあり、女性ライターが各地の鉄道ルポを載せていているのですが、なかなか面白いです。鉄子とは、女性の鉄道ファンのことを指す用語らしいのですが、鉄道ファンと言えば、昔から男の趣味と相場が決まっており、女性は旅に興味はあるものの、鉄道自体には余り興味がないものと思っていました。ところが確か4年前ぐらいだったと思いますが、京都駅で女性の一団が列車から降りてきて、その中の一人が、「この電車の形式は何々で、現在ではどことどこにしか走っていない貴重な車両です。」と説明し出し、周りの女性もフンフンとうなずいている光景に出くわしました。その時、最近では女性の鉄道ファンのグループもでてきたのだなあと驚いた記憶があり、今でも鮮明に覚えています。鉄道ファンと言えばオタクの走りでもあり、「テツ」とか「鉄ちゃん」と呼ばれ、どちらかと言えば軽蔑的な響きがありましたが、鉄子にはそれほどネガティブな意味はありません。鉄道ファンも認知されてきたということでしょうか。細分化されているようです。タレントのタモリさんも有名な鉄道ファンで、しばしばラジオや深夜の番組「タモリ倶楽部」で熱く京浜急行のことを語っていることがあります。テレビで、よく、廃線になる直前の最後の列車ということで、わっと人が集まるのを映し出すことがあります。日本中にそんなに鉄道ファンがいたのかと思うぐらい集まります。最終日にそんなにわっと来るのではなく、もっとばらけて頻繁に来ていたらその線も潰れることもなかったのに、とテレビの前で毒づいてはいますが、鉄道ファンというものは、静かに時代の流れを見ている傍観者の存在と思われます。2008.04.25コメント(0)3月15日のJR大改正3月15日(土)に恐れていたことがおきました。JRの時刻表大改正です。新幹線がいろいろ増発されたのに対し、在来線でいくつもの名列車が廃止されました。以前にも紹介した通り、この列車は消える運命にあると思われていましたが、このように早く消えるとは思っていませんでした。新幹線より割高ですが、唯一のメリットは新幹線より夜遅く出発し、翌朝新幹線より早く目的地に到着するというのが売りでした。電気機関車が牽引する2段寝台ですが、かなり年期の入ったブルートレーンで狭くまた、圧迫感もあり、良く揺れるため、一杯ひっかけてでもないと熟睡は難しい列車でした(私は飲まないので従い眠れなかった)。最終新幹線に乗り遅れた酔っぱらいのみが使用して列車ということができます(全てではありませんが)。同じ区間をサンライズ瀬戸に乗ったのですが、これは特急料金と急行料金の差があるものの、寝台料金の差はない上、完全個室になっており遙かによく眠れる列車です。東京-大阪間は、私もよく使う夜行バスが頻繁に走っています。最低は3,000円台ですが、それは4列シートでほとんど身動きできない状態なので、若者専用です。寝れるのが3列シート6,500円クラスのバスです。バスは単に移動のためだけであり、3ヶ所ほどサービスステーションに停まってくれるものの、ほとんどトイレのためだけであり、旅行するというよりは運搬されているという感じは否めませんでした。この大改正で寝台特急「なは」も京都-鹿児島から消えたことにより、関西発の寝台列車は、山陽本線と九州・四国を結ぶ定期寝台列車は全て消えたことになります。ムーンライト九州とムーンライト高知、ムーンライト松山が残るだけになりましたが、いずれも座席列車のうえ定期列車ではありません。数少ない、大阪発の夜行列車は急行「きたぐに」と特急「日本海」のみとなりました。いずれも日本海沿岸を走る列車です。「日本海」はもともと急行列車だったのが格上げされ特急列車になり、かわりに名前がなくなった急行に「きたぐに」という名前が付けられた経緯があります。東海道、山陽を走る夜行列車は、「はやぶさ・富士」と「サンライズ出雲・サンライズ瀬戸」、それに「ムーンライトながら」の5列車になってしまいました。「はやぶさ」と「富士」それに「サンライズ出雲」と「サンライズ瀬戸」はそれぞれ途中まで併結されて走るので結局東海道を走るのは3本だけです。3月15日からの時刻表は本当にスカスカの時刻表になりました。夜行列車が生き残るのはもはや、観光用の「カシオペア」や「日本海」のように豪華寝台列車というジャンルしかなくなるのではないでしょうか。それからもっと困ったことに、大阪のお稽古に行く際に今まで使っていた、小田原停車のひかりがなくなりました。いままで丁度、京都にお稽古時間の1時間ほど前に京都に着く、便利なひかり号があったのですが、改正後は小田原に停まらなくなり三島に停まるように変更になりました。自宅を出る時間は変わらないのですが、三島まで延々と普通電車に乗る必要があります。新横浜に戻っても良いのですが、以外に不便で、下手をすると2回の乗り換えがあるのであまり好きではありません。新たなルートを考えなくてはなりません。2008.03.22コメント(0)鉄板とんかつとムーンライトながら青春18切符がまだ2回分残っているのですが、有効期限が1月20日までなのでこれを消化すべく、「ムーンライトながら」号に乗ります。大阪千里中央でのお稽古が16:30に終わりますので、その足で新大阪駅に行きます。腹ごしらえに在来線側の構内にある浪速そばできつねうどん370円を食べます。ここの従業員がおばちゃんとおじちゃんで少し場末の立ち食いうどんやの雰囲気があり悪くないです。ムーンライトながら号は大垣発23:19なので、新大阪は21:00頃出ても十分間に合うのですが、せっかく青春切符があるのですから、元を取らねばなりません。最低2,300円分以上乗らないともったいない。そこで18切符の一枚分を一旦名古屋まで乗るのに使いました。名古屋で時間を潰すことにしました。新大阪発17:34の米原・敦賀行き新快速に乗り、まず米原に向かいます。土曜日の夕方ということで結構混んでいます。この電車は米原で切り離し作業を行い、前4両のみが敦賀へ向かいます。米原駅18:52に到着しましたが、乗り継ぎの浜松行は19:08なので少し時間があります。今日も非常に寒いので、駅ソバがなかなかうまそうですが、すでにきつねうどんが腹に入っているので、ここではパスします。米原から名古屋までは約一時間です。この電車は岐阜までは各停、その後新快速になります。名古屋に20:10到着します。遅めの夕食をここで取ろうと思い、名鉄ビルの8階に行きます。矢場とん”にしました。味噌煮込みうどん、ひつまぶしなども捨てがたかったのですが、まだ食べたことがないと理由でそこにしました。名古屋のみそカツと言えば、普通はトンカツに赤みそのタレをかけたものなのですが、名古屋・大須1982年開業というこの老舗のとんかつ屋はちょっと違うようです。メインメニューの鉄板とんかつは、熱く焼いた鉄板の上に、生のキャベツを敷き、その上に揚げたてのロースとんかつをのせ、仕上げに門外不出の味噌をたっぷりかけたという料理です。したキャベツと一緒に味噌が浸ったトンカツには、じゅうじゅうと湯気をたてうまそうです。甘めの味噌に柔らかめのトンカツがうまく合っていますが、飽きが来るので、一味唐辛子やカラシやゴマなどを好みでかけるようになっています。定食にするとご飯・味噌汁・漬け物付きで1,785円になるので少し高い感じがします。それでも、既に8時を過ぎていましたが、ほぼ満席でした。名古屋から少し東海道を戻り、夜行列車の始発駅の大垣まで行きます。いう場合は、青春18切符は便利です。22:30名古屋発の区間快速で大垣に向かいます。名古屋-大垣間は快速でも30分ほどと近く、通勤客が多く乗っています。大垣駅に23:00に到着し、向かい側のホーム4番線からいよいよ“ムーンライトながら”号に乗ります。ムーンライトながら号は全車指定の9両編成です。特急列車仕様の車両を使っているのですが、指定券だけで乗れ、格安なため、いつも良く混んでいます。土曜日の乗車率は高めですが、今日は青春18切符が使えるギリギリの日ですので、更に混んでおり、指定席は売り切れとアナウンスがありました。列車が入選すると、お決まりのミニ撮影大会が行われます。今日のカメラマンは4~5人ほどでした。始発の大垣では8割方の埋まり具合でしたが、名古屋でほぼ満席になりました。普通列車の夜行と言えば、若者ばかりと相場が決まっていましたが、今では私のような年齢でも全く違和感がなくなり、三婆、カメラ親父、ツーリングおじさん、鉄爺などいろいろな人種が乗っています。明らかに一昔に比べ、平均年齢が上がっています。大垣では隣の席が空いていたのですが、金山あたりで女性が乗ってきました。夜行に乗るという格好ではなく、仕事帰りにそのまま飛び出して来たという感じでしたが、やたら咳をしていました。一駅一駅の停車時間も短く普通の通勤電車と全く同じ感じで走りますが、全車指定列車ですので、乗るためには席が空いてなくても、普通乗車券の他に別途510円払わなければなりません。車内放送でくどいぐらい説明しています。近郊の駅で降りる酔っぱらいが、間違って乗りこまないようにだと思います。間違って乗ってしまったら、静岡まで上り電車はありませんから。特急仕様のこともあり、座席の背もたれかなり深めに倒れますが、やはり寝るにはちょっときつめです。夜行列車仕様でないためか、車外音がかなりうるさく聞こえます(それはそれで夜行列車の良きBGMではありますが)。夜行列車は減光していた記憶があったのですが、この列車は煌々と灯りがつけたまま走行するので、アイマスクをしている人も多いです。豊橋を過ぎると車内放送がなくなります。誰も起こしてくれませんので、途中駅で下車する人は自己責任になります。静岡駅には2:17に停車しました。ここで下りのムーンライトながらとすれ違います。下りのムーンライトは静岡で22分停まりますが、上りは2分しか停まりません。その代わり沼津で17分停車します。沼津駅では時間調整をすると同時に貨物列車を先に行かせます。この時間帯になると乗降客はほとんどいなくなるのですが、沼津で隣の席の女性が降りました。こんな時間に沼津に来なければならない理由は何なのか?と西村京太郎ばりに勝手に考えます。代わりに、指定券が買えなかったためにデッキで立っていた(というよりうずくまっていた)若者らしき男が座りました。沼津駅では一旦ドアが閉まり、手動開閉になります。ドア付近にあるボタンを押して乗降します。横浜駅付近になると、車内放送が復活します。暗く外はほとんど見えませんが、何となく見慣れた景色が流れています。4:40に全く遅れもなく横浜駅に到着しました。横浜駅は線路工事をしています。個人的には、もうちょっと遅めに着いて欲しいのですが、すでに一番電車は動いていますので支障がないのでしょう。これで18切符はほぼ有効に使えましたが、まだ丸一日使えます。大阪から真っ直ぐ戻るのも芸がないので、一泊実家に泊まってから、ゆっくりと横浜に戻ることにしました。お正月期間なので新幹線の割引切符が使えず、いつもとは違ったルートを考え、まず大阪ミナミの難波に出ました。難波のディスカウントチケット屋で名阪特急(近鉄)の安売りチケットを買います。昼の時間だったので、ついでに地下のなんなんタウンにある会津屋でたこ焼きを食べます。小皿が1人前12個入りで400円です。ソースやポン酢もテーブルの上に載っていますが、店員はそのまま食べて下さいと必ず言います。皮の部分に香ばしい醤油味が付いており、特に何を付けなくても充分です。普通のたこ焼きに比べ一つ一つが一回り小さいので小皿でちょうど虫休めには良い加減です。会津屋は大阪では老舗のたこ焼き屋で昭和8年(1933年)に開業し現在市内に8店舗ほどあります。大阪のたこ焼きランキングでもいつも上位に入っている有名店ですが、もともとはラヂオ焼の店です。ラジオ焼きはたこ焼きの原型と言われるもので、大正時代に流行ったものでたこ焼きの具にあたるところに牛すじが入っているような食べ物です。現在でも、同店で販売しています。同店のたこ焼きは上品系のたこ焼きです。大阪のたこ焼きは3つの系列があります(多分(^^;))。ポピュラーなのがソースをべったりと付けて食べるソース系、そして出汁をつけて上品に食べる明石焼き系(卵焼きともいう)、そして何もつけないこの会津焼き系列です。関東に進出しているのはソース系が中心で、後者2系列は余り見かけません。大阪難波から名古屋までは近鉄のUL(アーバンライナー)で向かいます。毎時00分発なので分かりやすく、停車駅も上本町と難波だけで2時間4分で結び、3,200円(ディスカウントチケット屋で)と手頃な料金です。上本町は近鉄のターミナル駅ですが、地下鉄以外に接続駅がなく、中心部から少し離れていたこともあり、現在では地下で大阪のミナミの中心地・難波に入るようになりました。いまでも上本町駅は複数のホームを持ち立派な駅舎ですが、狭い難波駅の方が列車本数も多く、メインターミナルとなっています。卒業した大学がこの上本町から歩いて10分ぐらいのところにありましたので、上本町界隈はよく歩き回りました。グランドが近鉄奈良線で上本町から20分ぐらいの東花園にあったため近鉄にも良く乗りました。東花園は高校ラグビーで有名なところですが、大学のグランドのすぐそばにありました。クラブの練習で近くにある生駒山まで走って登るということもしばしば行った、懐かしい場所ですが、大学が箕面に移った時点で売却されました。今は多分普通の住宅街になっていると思います。名古屋からは名鉄の快速特急に乗って豊橋まで出ます。名鉄の新名古屋駅というのはJRや近鉄のターミナル駅と同じ場所にあり、接続は便利です。4種類の車種が走っているので昼間の時間帯でも2分間隔ぐらいで次々に電車が出入りしています。ラッシュアワーの時はさぞかし大変な混雑だと思います。このため、混雑解消のためにいろいろ工夫されており、ホームの乗車位置も方向ごとにずらしてあったり、停車駅の案内が並んだときに見えるように線路側にも掲示板があったりしています。快速特急と特急の一部にはスーパーシートと呼ばれる座席指定席(有料)があり、二階バスのように目線が少し高くなっています。ホームも別個にしています。ところで、名古屋と豊橋の間には3本の鉄道が走り、互いに競い合っていますが、所要時間は新幹線で27分、JR在来線快速で48分のところ名鉄快速特急で50分ぐらいです。運賃は2,130円、1,280円、1,080円の順ですので名鉄のコストパフォーマンスはそれほど悪くないです。豊橋から小田原までは在来線だと各駅停車しかなく、チンタラ行くのは楽しいですが、既に5時前なので、今から鈍行乗り継いで行くとその日うちに横浜までたどり着けない恐れもあり、新幹線でショートカットしました。こだま号は意外に混んでおり、途中駅では座れない客もいるぐらいでした。乗客には大きな荷物を持っていたり、子供連れも目につくのでまだ帰省客がかなり残っているのかもしれません。会津屋のたこ焼き2008.01.06コメント(0)サンライズはCPが良い6日に大阪からの帰りに利用した寝台電車のサンライズ出雲・サンライズ瀬戸はJRの寝台列車のなかでは最もコストパフォーマンスがよい列車だと思います。寝台車には、東京と札幌を結ぶカシオペアのスイートのように一泊50,980円もするものから、5,250円の電車三段B寝台まで約十倍も価格差があります。料金の差はそのまま居住性の差になります。今回乗ったのはB寝台のシングルというクラスですが、個室で7,350円と安い方に入ります(特急料理は別で)。東横インあたりに比べると割高ですが、東横インは動かないのでその差だと思えば良いです。部屋はさすがに狭く寝台部分がほとんどを占めていますが、開放的な窓もあり、小さな机もあります。部屋には電源もあるので、パソコンが利用できます。ドアにはタッチ式の鍵が付いているのでトイレに行っている間も安心です。共同シャワーまで付いています。車両は2階建てになっているので、上の階でも同じように人が寝ていますが、フロアが別々なので、気になることはありません。このようによく出来た寝台電車ですが、このサンライズ以外は走っていません。JRは今でもほとんどの寝台車は客車タイプの旧式が多いのです。我々に取ってコストパフォーマンスが良いということは、JRにとっては余り儲からないということでしょう。寝台車は、カシオペアなど一部の“ちょこっと”豪華列車以外は満席になるということは無くなりました。居住環境のよくない寝台車で一晩過ごすより、ビジネスホテルに泊まった方が安くて居住環境が良くなったためでしょう。新幹線が延長されたことや、航空機の料金もそれほど高くなくなったことにより需要が減ったこともあると思います。ブルートレーンと呼ばれる寝台特急が東京駅から九州各地がつぎつぎと発車していましたが、現在残るのは「富士・はやぶさ」と「サンライズ出雲・サンライズ瀬戸」の2本だけになりました。サンライズの走行経路は、東京から岡山までは一本の列車で走り、岡山で、片や伯備線を北上し日本海側の出雲市へ、もう一方は瀬戸大橋を渡り高松へと正反対の方向に向かいます。高松までなら9時間26分、出雲市までなら何と12時間4分も部屋にいることになるので居住性も重視されたのだと思います。実は「出雲」と名乗る特急寝台車が以前はもう一本ありました。サンライズの前を走っていた旧式の客車寝台車で東京から京都経由山陰本線に入る経路を取っていたのですが、いつの間にか消えてしましました。居住性の悪い客車寝台に乗るよりはサンライズの方が気持ちよく乗れて、乗っている時間も短かったためでしょう。ところで、寝台専用電車は世界的に珍しく恐らく日本だけではないかと思います。海外の寝台車はオリエント急行のように客車タイプがほとんどです。その理由は電車は2~3両ごとにモーターが付いているため、寝るには振動音がうるさいということだと聞いています。ところが日本では世界初の寝台電車581系が既に1967年10月から走り始めていました。このころから電車の技術も世界的に優れていたのだと思います。http://alqalam.jp)2007.10.08コメント(0)臨時ムーンライトながら92号8月4日のお稽古が終わり、帰京するのに、今回は、臨時快速ムーンライトながら92号を使いました。いつもは夜行バスなのですが、この期間に限っては、夜行バスより安い5,110円で乗れて、バスより少し快適な夜行列車に乗れるため、利用したものです。こんなに安いのかというと、青春18切符が使えるからです。この切符は学校が休みになる、夏休み、春休み、冬休みに期間限定で販売され、11,500円で5枚綴りの切符になっています。1枚の切符は全国のJRグループの普通電車には一日乗り放題になっています。東京-大阪間だと2枚分(4,600円)と510円の指定券があれば、ながらに乗ることができるという訳です。朝早くから夕方近くまで普通電車に乗り続ければ、東京-大阪は2,300円で行けることになりますが、ちょっと飽きます(一回試してみましたが)。今回乗った臨時快速ムーンライトながら92号は、大垣を23:01に発車して、翌朝5:19に東京に到着します。すると、大垣をわずか18分後の23:19には定期列車のながらが発車します。ほとんど同じ時間帯を二本のながらが走ることになります。臨時の方は、繁忙期、つまりお盆など人の移動の大きな時期に限って運行されます。定期列車のムーンライトながらは専用の特急相当の車両を使いますが、臨時の方には同じ編成の列車がないので188系電車という、山吹色と赤の旧特急車両を使います。特急用に使っていた車両なので外見は特急の顔をしていますが、かなり老朽しているため、発車するたびに大きく揺れ、乗り心地は余りよくありません。臨時だから我慢しようかということになります。当初は定期列車のながらに乗るつもりだったのですが、7月30日時点で既に予約が一杯になっていたため、代わりにこの列車の予約をいれた訳です。始発の大垣駅では、2割ぐらいの乗車率ですが、名古屋で8割ぐらいになりました。その後の停車駅でボツボツ乗ってきました。当日の車内放送で指定は全部売り切れとアナウンスがあったものの、私のとなりの席は幸いずっと空いていました。全車指定なのですが、時々酔っぱらいのおじさんが途中駅から乗ってきて、勝手に座って寝込んでしまい、指定席券をもった客に起こされるという場面がありました。大垣から豊橋あたりまでは、結構マメに停車するので、酔っぱらい叔父さんには丁度いいところに来た電車というぐらいの認識しかないのでしょう。この、列車の指定席が全部売り切れても乗ることは可能ですが、座ることはできず、デッキや通路で立っていなくてはなりません、また一駅乗っただけでも指定席券分の510円はしっかり徴収されます。土曜日の夜とあって余りそんなおじさんはいませんでしたが。寝坊してしまったら、目が覚めたら静岡ということはあり得るので、酔っぱらいおじさんには非常に危険な電車です。今時乗車しているのは高校生、大学生など学生が多いです。それでも最近は退職したおじさんや、普通のおばさんたちも乗るようになってきています。鉄道好きの青年にとっては、伝家の宝刀“青春18切符”があるので、夏休みには、好きなだけ電車に乗ることができるので、夜に移動するので距離がかせげる列車でもあります。浜松には1:09という深夜に到着するので、乗降客はほとんどいませんが、後ろの席にギャル風二人が乗り込みました。次の静岡には2:07に到着します。静岡出発が2:47です。なんと40分も静岡駅に停車します。全停車駅中もっと長い停車時間です。こんなに長い時間停まるのかというと、一つは、後から来た電車に追い抜かれるためです。追い抜く列車は、大垣を18分後に出発した、定期列車のムーンライトながらです。先輩に敬意を表して(?)待っているわけです。先輩は2:17に来て、2:19にはさっさと出て行きます。向かいのホームには同じ姿をしたムーンライトながら91号大垣行きが停まっています。そちらも先輩の定期ながらをじっと待っています。この短い時間の間に4本のながらが一斉に静岡で相まみえることになります。鉄道写真ファンにとっては、いわば4人のスターが一同に会するチャンスですので、非常に美味しい場面になります。深夜の静岡駅は写真を撮ろうとする鉄道ファンで賑やかになります。通常は駅のアナウンスがない時間帯ですが、『写真を撮る方は列車の進入に気を付けてください』と異例の放送がはいります。写真を撮り終えると、自販機でジュースを買ったり、屈伸運動をしたりした後、皆列車に戻ります。駅は静寂を取り戻します。一昔前ならこんな深夜時間帯でも弁当売りがいたのですが、さすがに今はありません。同じ名前の上下列車のことを姉妹列車と言います。夜行姉妹列車は深夜2時~3時の間にすれ違うという法則があります。早朝にターミナル駅に着こうとするとそういうダイヤになるそうです。2:19に定期ながらが出て行くので、さっさと臨時も出発すれば良いのにと思うのですが、2:47までじっと待ちます。実は、後を更に貨物列車が立て続けに5本ほど抜いて行きます。首都圏の市場に朝一にモノを運ぶにはこの時間帯に静岡を通過しておく必要があるためです。東京が近づいてくるに連れて夜が明けて来ます。この電車は東京に向かう一番電車になります。通勤客がこれに乗ろうとすると指定券を払わなくてはならないので、ほとんど乗る人はいません。東京駅には5:19に到着します。すると真向かいには下り5:20発の静岡行きが停まっています。この電車は、定期ながらが姿を変えたものです。定期ながらはそのまま東京発の下り一番電車として、静岡に戻ります。ここ東京駅で両ながらは一瞬再度まみえることになります。臨時ながらの方は回送電車として品川電車区に引き揚げます。今晩の臨時ながらまでお休みすることになるのでしょう。大阪からの夜行バスで早朝横浜駅に着いた後、下り電車に乗り換えるのですが、5時47分横浜駅発の普通・静岡行きに最近よく当たります。この電車は鉄ちゃん(=鉄道マニア)的にかなり面白い電車です。この電車は乗降口が1車両に2ヶ所しかありません。「普通」と掲示がでているにもかかわらず、特急電車ではないかと乗るのに躊躇している人の姿を良く見かけます。伊豆へ行く特急「踊り子号」タイプのような軽々しい感じではなく、東海道線のシンボルカラーのオレンジラインを入れた特急特急した車両です。ステンレス車両で、座席もゆったりとして、リクライニングでき、落ち着いた色の内装です。専門的には373系電車と呼ばれます。今年3月までは東京と静岡を結んでいた「東海」という特急電車に使われていたのと同系統です(この東海号は静岡への墓参りによく利用していたので、廃止に残念)。この普通電車は東京駅を5時20分に発車していますが、東京駅には5時5分に入線しています。この電車は上り電車の折り返しなのですが、何とその前は岐阜県の大垣を前日の23時19分に出発していたのです。410キロも離れた大垣から東京までやってきて、休む間もなく、折り返しで180キロ離れた静岡まで行くのです。静岡まで行くのかというと、この電車のねぐらというか所属が静岡車両区になっているためです。この電車は静岡車両区で休んだ後、静岡を19時35分の普通電車として出発し、22時43分に東京に到着します。ここで「ムーンライトながら」と名前を変えて、23時10分に東京駅を出て、翌朝の6時55分大垣まで走り続けます。静岡車両区にはこの電車とおなじタイプの電車が皆集まっています。ワイドビュー○○とついた電車がこの車両を使っていて、全て特急電車です。身延線や飯田線というローカル線を走る特急として活躍しています。普通電車なのに「ムーンライトながら」という立派な名前が付いている理由は、座席指定列車だからです。座席指定をとるときに『東海道線を走る夜行普通電車』では長ったらしいからです。豊橋まで全車指定です。夜行電車のため、全車指定としています。座席指定にして、乗客がゆっくり寝られるようにとJRが配慮したものです(多分)。一昔前なら、夜行列車の自由席で座席が取れなかった人は、通路に新聞紙を敷いて寝たり、網棚の上に寝たりしていましたが、さすがに現在ではそれほどタフな人はいなくなったからかも知れません。以前この電車には普通車の自由席も連結されていました。下りは東京駅を23時48分発という遅い時間で東海道線の最終電車より一本早い電車でしたので、普通の通勤客も使っていました。こんな時間帯に乗るサラリーマンは残業でクタクタか、飲んだくれている客ばかりですので、当然乗り過ごしが多く、目が覚めたら静岡という乗客がしばしばいました。静岡には深夜2時半ごろ着きますので、当然上り電車はない、と思うのですが、実は同じ時間ごろに上り電車が静岡駅でひっそりと停車しています。これに乗り換えれば早朝に東京駅に戻れることになりますが、ボーっとした乗り過ごし客は頭が働かないので(というよりこんな時間帯に上りがあるとは思わず)、自責の念にかられて、豊橋か名古屋あたりまでそのまま乗って、翌朝の朝一の上り新幹線で大人しく東京に向かいます。こんな客がたくさんいた為か(?)、この下りの電車は後に小田原までは全車指定になり、そして今年4月からは豊橋まで全車指定に変わりました。座先指定券まで買って乗るサラリーマンはいないので、乗り過ごし客は無くなった、と思います。この電車の乗客に深夜2時過ぎというのに静岡駅で降りる人がポツポツといます。だいたい大きな荷物を背負い、真っ黒な顔をしたむくつけき男が多いのですが、別に怪しい人物ではなく、ほとんどが登山客です。南アルプス登山の入口でもある静岡で降りて、各々山に向かいます。この超早朝に静岡に到着する電車が都合良いのでしょう。この電車で静岡駅に着くと駅弁売りの声が聞こえた時期がありました。この電車の前後には発着する列車はありませんので、この駅弁はこの電車の乗客と乗降客のためだけのものです。こんな深夜にそれ程、数が売れるとは思えず、弁当会社の心意気を感じたものでした。この電車は普通電車ですので、青春18切符にも指定券だけ別に払いさえすれば乗れます。夏休みや春休みは関西の観光地や東京ディスニーランドへ向かう旅行客で週末はすぐに予約一杯になり案外人気があります。そのため、臨時列車として姉妹列車「ながら91号・92号」が増発されることもあります。この臨時列車には373系は使われていません。号という名前では1996年から走り初めていますが、その前身は昭和43年(1968年)から走っていた俗称普通大垣夜行です。この大垣夜行の前の姿は大阪-東京間を走っていた普通列車で戦前から走っていました。歴史が長い分、いろいろエピソードが多い電車ですが、国鉄時代、JR時代と廃止しようという話が実際にしばしば出ています。確かに、新幹線が走り、飛行機が飛び、夜行バスも格安で使えるこのご時世に、いくらリクライニングできても熟睡はできず、近くのおじさんのいびきに悩まされ、停車毎にショックがありと、決して夜過ごすにはよい環境ではないと思います。ところが、その都度、廃止反対の声が強く、辛くも普通列車のポジションを堅持しています。採算的には決してよさそうではない列車にも関わらず、JRは普通車両から急行車両、そして特急車両と設備を良くしています。JRも粋なことをするなあと思いつつ、いつ気が変わって、廃止されないとも限らないので、近いうちに是非もう一度乗っておこうと思います。373系電車2007.06.03コメント(0)大阪―横浜移動学(鉄道編)大阪には実家もあるため、以前から行く機会は多かったのですが、昨年、アラビア書道のお稽古が始まってから、更に回数が増えました。いつもはだいたい新幹線を使って往復しているのですが、毎回だと飽きるので時には違う方法を使います。往きはだいたい新幹線一本ですが、大阪から戻る時は、いろいろ試しています。移動する手段は結構ありますが、そのうち、鉄道を使ったものが以下の通りです。全て実際に乗ったことがあります。長岡まで行き、上越新幹線を使う一番安くて行けるのは(1)で、時期にもよりますが、最低2,000円(!!)程度で行けてしまいます。青春18切符という季節限定の切符は10,500円で5枚の切符が付いているのですが、一枚で丸一日使用できるため大阪から横浜まで行けてしまうためです。8時間ぐらい我慢すれば良いだけです。昔に比べ列車も速くなり、座席も良くなったので、思ったほど疲れません。途中下車駅で立ち食いそばなどを食べるのも乙なものです。8時間は長いようですが、新幹線ができるまでは、特急でも6時間ぐらいかかっていたので、それほど差がありません。(2)は時刻改正になるといつも消えるのではないかと心配されつづけながら生き残っている、シーラカンス的存在の列車です。急行という名称が残っている数少ない列車でもあります。寝台料金と急行料金を別途払う必要があるので新幹線より高くなります。メリットは、新幹線より遅く大阪を出発し、翌朝新幹線の一番列車より早く東京に着けることです。線路の継ぎ目を通過する音をBGMにして寝るのはなかなか風情があるのですが、車両が古いため、駅に止まるたびにかなり振動が激しく目が覚めてしまいます。二段寝台のため、人の気配が気になります。カーテンを閉めきるので、意外に狭い空間で着替えもままなりません。バブルも再来しそうなので、個室寝台に格上げしても良さそうです。(3)も(2)と同様消えそうで消えないカブトガニ的列車です。大垣から東京まで途中快速区間はあるものの、結構マメに停車して行きます。こんな深夜や早朝の時間帯に誰が乗り降りするのかと思いますが、ポロポロと意外にいるものです。いまでは特急列車の車両を使っているため、空調もよく、リクライニングもするため快適です。普通列車ですので、停車駅が結構多く、そのたびに軽いショックがあります。青春18切符でも指定券代を別途払えば乗れるため、評判が良い列車ですが、上りは東京に朝4時台というとんでもない時間帯に到着します。山手線の始発に乗って、一回りか二回りすると東京の街も動き始めます。(4)の難波から名古屋までは近鉄電車が1時間に2本ずつ特急を走らせています。格安切符屋で3,000円台なので安く、2時間ぐらいで名古屋に到着します。近鉄はターミナルが大阪らしさ溢れるミナミの難波にあるため、時間を潰すには最適です。名古屋駅から名鉄の新名古屋駅までも近く、名鉄の列車の本数も多いので乗り継ぎは便利ですが、結構停車駅が多いので時間がかかります。岡崎、安城など確か「日本のデンマーク」と小学校で習ったところを通りますが、『どこがデンマークや』と突っ込みをいれながら通過するのも面白いかも。(5)と(6)は趣味の域に入っています。東海道線が不通の時の予備経路として使えるかもしれません。中央線経由は東京-大阪間が580キロと東海道経由の560キロに比べてもそれ程差がありません。夜行バスでも新宿発の場合、中央高速を通って大阪に行く便もあるくらいです。新大阪-名古屋間、長野-東京間は新幹線が使えるので時間的にはそれほどかかりません。寝覚めの床、木曽福島や姥捨、甲府盆地あたりなど景色がいいところが多いので、いかにも旅をしているという感じになります。名古屋-塩尻間には振り子電車という、カーブでもスピードを落とさずに突っ走ることができる電車が走っています。カーブで必要以上に床が傾くため、バス酔いの症状がでる方がよくいました。北陸線は新幹線が走っていないものの、在来線ではトップクラスのスピードの特急が何本も走っており、長岡までは乗り継いでも5時間ぐらいで到着します。マニアにはたまらない急行「きたぐに」という寝台電車が今でも大阪-新潟間を走っています。電車にもかかわらず寝台専用車として作られた世界でも例のない車両でしたが、現在は改造されて普通自由席も連結されています。B寝台は別名蚕棚と呼ばれる三段寝台で閉所恐怖症になりそうなくらい狭いです。全国ではここだけで使用されている珍しい車両です。これも生きている化石的な車両で、多分もうすぐ絶滅すると思います。この路線は雪国の風情を楽しむには最適です。言ってはいるものの新幹線で単純往復するのが一番楽で便利なのですが、たまにはへそまがりなコースを取ったり、変わった列車を使うのも面白いです。2007.05.01コメント(0)関西の私鉄についてPASMOというJRでも私鉄、地下鉄、バスもそのまま使えるカードの宣伝が盛んにされています。現在私鉄相互間で使えるカードにパスネットがありますが、JRでは使えず不便だったのが、解消される訳です。関西では既にPiTaPaカードが発行されており、西は姫路から東は名古屋までの主な私鉄、JR、バスがカバーされ、これ一枚で乗ることができます。PiTaPaは更に同一区間を1ヶ月の間に何回か乗ると会社線によって割引までしてくれます。PASMOは何度乗っても割引がないので、結局、回数券を買う人は変わりません。最低月2回は大阪へ行くので、私も既にPiTaPaカードを持っていますが、便利です。Suicaは関西のJRにも使えますが、私鉄や地下鉄には使えません。鉄道に関して、新しいことは関西で始まっています。1967年に京阪神急行電鉄(現在の阪急)で初めて本格的な自動改札機が使われました。初めに実施した北千里駅は実家に近い駅だったのでわざわざ見に行ったぐらいです。関東では何と1990年代になって初めて本格的に導入が始まりました。関西の私鉄は、テレビを付けた電車や二階電車を走らせたり、地下鉄に乗り入れたり、電車を持たない鉄道会社を作ったりと色々ユニークな発想を持っていました。何カ所もあるのですが、いずれも私鉄の方がきれい、安い、早いということで圧倒的な有利でした。状況が変わったのが、国鉄からJRに変わったあとしばらくしてからでした。借金を棒引きされたJR西日本は、新型車両を投入し、ダイヤ改正をして列車の本数を増やし、新線をつくる、駅を綺麗にする、競合区間に特別料金を設定して運賃の差を少なくするなど巻き返しを図った結果、最近はJRの方がかなり分が良くなっています。そのやりすぎた例が、JR宝塚線の大事故にも繋がったのですが、それほどJRが変わってきたということです。それに比べ私鉄の方は、阪神が阪急に吸収合併されるなど、あまりぱっとしたニュースが入ってきません。新線ができたという話もありません。関西の私鉄は沿線の住宅開発で大きくなったところがほとんどなので、既に開発しつくされた現在、また少子高齢化により沿線住民も余り増えていないことも大きく影響しているのだと思います。