青春18きっぷ乗り鉄-旅行記-青春18きっぷ乗り鉄-旅行記-青春18きっぷの旅行記になります。18きっぷが中心ですが鉄道関係全般を扱うブログになります。この道10年で乗り得列車からおもしろい使い方など軌跡を紹介しています。西青山駅にやって来ました。最近は珍しい架線をさがして取材をするようなことを続けています。今回は近鉄特有の剛体式コンパウンドカテナリーの紹介をしていきます。[スポンサードリンク]秘境駅としても名高い西青山駅。いっても毎時2本程度あるのでアクセス性は良いです。この駅はハイキングに行く客用にある駅と言っても過言ではないでしょう。周辺には民家はほとんどないので定期利用者はいるのか疑問なところです。駅は高架駅で無人となっています。自動改札はなくピタパの簡易読み取り機のみの設置となっています。この秘境駅でもICカードでの乗降が可能です。ホーム構造は相対式で2面2線です。方面の表示には神戸三宮まであります。大阪上本町や大阪難波の駅名変更もあったのでそのときに同時に変更したためでしょう。西青山駅は新青山トンネルを出てすぐのところにあります。このあたりは特急列車が高速で運転をするため高速運転に対応できるコンパウンドカテナリーという吊架方式を採用しています。コンパウンドカテナリーについては阪急も採用しているので関西私鉄においては採用ケースも多く珍しいものではありません。今回、西青山に来た理由のがこれです。剛体式コンパウンドカテナリーです。通常の吊架方式に剛体を組み合わせているのは近鉄だけのようです。剛体架線をコンパウンドカテナリーという高速運転向けの吊架方式で採用しているため極めて珍しいと言えますね。wikiによるとシンプルカテナリーバージョンもあるようです。奈良線の生駒トンネルがシンプルタイプなのではと見ています。機会があれば取材します。剛体架線を採用している理由というのは技術系の人の話を聞かないとわからないことですが、トンネル内の架線交換というのは明かり区間の交換よりも大変だそうで交換頻度を下げるために剛体を採用している説が一般的です。トンネル内で一番恐れられるのが架線断線です。架線断線によるトンネル内火災。剛体架線であれば断線するリスクはほぼゼロですから安全対策としても剛体架線は有益のようです。架線には5つの重要項目があり断線は含まれているものの火災については含まれていないとのことです。トンネル火災は車両側で対応するということになりそうです。残りの4つは忘れました...======================================しかし、デメリットも存在します。剛体架線は弾力性が低いためパンタグラフの追従性が低く高速運転に向かないという不利な点があります。wikiによれば90km/h程度だそうです。追記20141230==========================こちらのサイトで130km/h対応というのはこの新青山トンネルのことでしょうか?某私鉄で保線関係をやっている知り合い曰く、まっすぐ吊架線を伸ばしても架線間の中央付近は下がり電車線をまっすぐにするのは難しいようです。コンパウンドカテナリーは吊架線を2本にすることで2段階での調整ができよりまっすぐになるのではと話していました。自社での採用事例がないので意図不明だそうです。======================================[スポンサードリンク]近鉄はこの両者のデメリットを打つ消すため電車線を剛体架線とし吊架方式をコンパウンド化することで高速運転向けの剛体架線の開発に成功したといえます。あとで気づいたのですが剛体架線部分の吊架線が太いのです。き電分線が補助吊架線に向かって伸びています。阪急のところでも紹介しましたがき電分線は一度補助吊架線におろしてコネクタで電車線と接続するのが一般的のようです。吊架線が太いということはあの可能性が疑われます。新快速に乗り終点の姫路で下車します。姫路ときたらえきそばです。この辺りはいつもどおりですね。→姫路えきそば食す!軍師官兵衛223系ラッピング現る→姫路といえばえきそば山科でトワイライトエクスプレスの撮影を終えた後に姫路へ向かうといい時間に着きます。14時...き電吊架というのはき電線と吊架線を共用化してしまうものです。架線の交換のメンテナンス性を犠牲にする代わりに部品点数を減らすことができコストパフォーマンスが良いとされている吊架方式ですね。剛体架線のメリットに電車線の交換周期を長くするというものがあるようです。電車線は断線防止のためだいたい直径9mm以下まで摩耗すると交換する基準があるみたいです。直径9mm以下になっても断線リスクがなく交換周期を遅らせることができそうです。交換周期を遅らせる意味もあるかもしれません。======================================もともとき電吊架方式とうのはトンネル区間で採用する事例が多い吊架方式だそうです。き電線は重量があるためまっすぐに張るには吊架具の数を増やさないといけなくなります。新青山トンネルの入口付近は架線柱の間隔が短くなっています。これはき電線の重量に耐えるためでしょう。吊架線として活用するとこのような弊害が出るのでしょうね。トンネル内は架線柱ではなくトンネル断面に直接吊架するため重量を考える必要もなくき電線と吊架線を共用化できるそうです。播州赤穂駅では架線柱はそのまま流用してき電吊架しているケースもあるので必ずしもそうとは限らないのかもしれません。き電吊架がトンネル内向けに開発された吊架方式であるのなら新青山トンネルがき電吊架式である可能性は高いですね。撮影していた画像にき電線が吊架線に合流するものがありました。これでき電吊架方式であることは間違いないでしょう。き電線は他の電線より太いのでわかりやすいです。太い理由は直流1500Vは低電圧なので安定供給するには太くして通電性を上げる必要があるからです。交流電化の場合は20000V以上の高電圧なので多少の抵抗があっても通電の安定性は高く細くても問題ありません。いうことで新青山トンネルの吊架方式は「き電吊架剛体コンパウンドカテナリー式」ということができそうです。こんな架線を使っているのは近鉄大阪線くらいでしょうね。他は調べていないので現時点では不明です。おもしろいものを見せていただきました。山陽本線にき電吊架コンパウンドカテナリーはありますが、ここに剛体架線を重ねてくるとは恐れ入ります。今後もこのようなおもしろ架線を探していこうと思います。京阪のダブルメッセンジャーコンパウンドカテナリーもいつか調査してみたい架線のひとつです。ちなみに、近鉄のトンネル区間ではこの方式を採用しているらしいので大阪難波あたりでは見られるかもしれません。阪神なんば線は剛体架線を採用してそうですけど。塚口へ戻り再び西を目指します。神戸本線のもう一つの支線である甲陽線に乗ります。塚口の駅での乗り換え時間は3分。慌ただしい...記事を読む黒磯駅直流化前に観察|E531系試運転列車にも出会う【青春18きっぷ2017夏その2】2017年08月24日(2日目)は宇都宮駅からスタート。本日の行き先は今回の目的地である黒磯駅です。エアセクション柏森変電所の前にはエアセクションが組まれています。名鉄は直流電化の鉄道なので当然と言えば当然ですが。新長田に戻ってきました。本日の目的地は姫路です。西の方向へと進んでいきます。青春18きっぷ2016年春の陣第1回目。ついてご紹介しました。今回はJRの名古屋き電区分所についての紹介です。紹介...記事を読む北千住駅日比谷線ホームの架線が独特なき電吊架【青春18きっぷ2016夏その3】8月16日東京遠征も最終日となりました。本日はほぼ予定を立てず行動します。乗ること...記事を読む可部線延伸(廃線跡地活用して復活)あき亀山駅を見てきた↑前の記事の続き。可部線ホームへと向かいます。ホームに到着...記事を読む松阪駅汽笛亭に9年ぶりの訪問|近鉄ホームで時間つぶし名松線は2時間に1本程度の運転となっています。1時間前に到...記事を読むしなの鉄道線115系初乗車!完乗して軽井沢へ向かう長野駅からはしなの鉄道に乗車して軽井沢駅へ向かいます。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。コメントデータの処理方法の詳細はこちらをご覧ください。viewsブログランキング参加中!バナー1クリック応援お願いします。阪神電気鉄道メタ情報ログイン投稿フィードコメントフィードWordPress.orgお知らせ2017/06/29ただいま一部過去の旅行記を新規記事として追加しています。日付にご注意ください。青春18きっぷ乗り鉄-旅行記-.。