最新のV6ツインターボエンジンとフルタイム4WD機構を組み合わせたハイパフォーマンスモデルの、数値的なパフォーマンスだけにとどまらない魅力をリポートする。5クーペが1257万円から。対して標準仕様の「アウディA5」は686万円から。クーペの佇(たたず)まいは基本的にはA5から大きく変わらないエレガントなもの。その価格差や性能の違いを「どないだー!」とギンギラギンにアピールすることは、アウディというブランドの流儀に反するようだ。真っ先にお金の話をする下品な人間と違って、アウディと、このブランドを支持する方々は奥ゆかしいのだ。ミニバンにしろSUVにしろ、最近はフロントマスクのアピール力がインフレ気味。クーペを見た時にはなにかほっとした。見れば、むっちりとした筋肉を思わせるリアフェンダーのふくらみとか、空気取り入れ口を大型化したフロントフェンダーなど、ディテールには高性能バージョンらしい演出が施されている。全体のフォルムをひと言で表現するにあたっては、「気品がある」という言葉を選びたい。このクルマの造形美にふれたことで、クーペというスタイルの成り立ちに思いはせたくなるほどだった。ご存じの方も多いように、クーペの語源は「切る」という意味のフランス語。馬車の時代にキャビン(客室)の後半部分を切って、乗車定員は少ない一方で、パーソナルで機敏に動くぜいたく仕様を仕立てたことに由来する。クーペというモデルは、「クーペ(と暮らす生活)っていいな」と思わせる見事な仕上がりだった。カウンシル」で初公開された。各所に「RS」のロゴがあしらわれたインテリア。テスト車には「RSデザインパッケージ」が採用されており、コンソールなどに赤いステッチ入りのアルカンターラが用いられていた。拡大ボディーサイズは全長×全幅×全高=4725×1860×1365mm。専用のボディーパーツの採用や、より張り出したフェンダーにより、標準の「A5クーペ」より、全長は25mm、全幅は15mm拡大している。5というモデルのエクステリアと同様、これ見よがしなところはない。一度腰をおろせば、よく使い込んだ野球用のグローブにボールがすっぽり収まるように、ドライバーの体を包むようにホールドしてくれる。ステアリングホイールに巻かれたアルカンターラの手触りのよさにうっとりしながら、エンジンスタート。地図画面のほか、現在発生しているトルクやパワーといった情報も呼び出せるアウディバーチャルコックピットは、いまもって新鮮だ。視線の移動を最小限に抑えて地図が確認できるから、疲れない。あって、まず注目すべきポイントはエンジンだ。5は、排気量4.2リッターのV型8気筒NA(自然吸気)エンジンを搭載していた。それが新型では、2.9リッターのV型6気筒ツインターボエンジンに取って代わっている。V8NAエンジンの濁りのない音や、抜けるような回転フィールがどう変化しているのか、または変化していないのか。発進から3m、5m、10mまでは、その力強さに圧倒される。強くアクセルを踏まなくても、関取が軽く四股を踏んでも秘めたるパワーを感じさせるように、力に余裕があることを肌で感じる。最高出力を比べると、V6ツインターボとV8NAは450psで同じだ。最大トルクは430Nmから600Nmへと大幅に増強されている。その最大トルクを1900-5000rpmと幅広い回転域で生むから、扱いやすい。運転しやすいだけでなく、アクセルを微妙に踏み増した時にも繊細に反応するから、操縦していて気分がいい。自動車業界用語で「トルクのツキがいい」と表現するけれど、アクセル操作に対する反応がいいから、ただ速いだけでなく楽しいのだ。優秀な機械を自分がコントロールしているという実感と、機械と自分が一体化したような快感の両方を味わえる。その存在を声高に主張する部品ではないので見過ごしがちではあるけれど、素早く丁寧な仕事をするトランスミッション、8段ティプトロニックもドライブフィールに好印象を抱く一因だ。ファインナッパレザーの表皮にダイヤモンドステッチを施した、RSスポーツシート。ファインナッパレザー」を選択すれば、その他の色も選べるようになる。拡大メーターに代わって装備されるフルデジタルモニターの「アウディバーチャルコックピット」。「RS」モデルのものには、エンジントルクやGフォースなどの表示機能が追加されている。最高出力450ps、最大トルク600Nmを発生する2.9リッターV6ツインターボエンジン。従来モデルのNAエンジンを大幅に上回る最大トルクと、高い燃焼効率、シャープなスロットルレスポンスを特長としている。拡大トランスミッションは現行型「S5」などと同じく、ツインクラッチ式ATの7段Sトロニックから、トルコン式ATの8段ティプトロニックに変更された。5選びは認定中古車で汗臭さもオイル臭さも感じないあるいは、V8NAエンジンの甲高い排気音や、高回転に向かって盛り上がるパワー感に郷愁を覚える方もいるかもしれない。音に関していえば、V6ツインターボは鼓膜を震わせるというよりずっしり腹に響くタイプ。皮肉なことに、低回転域から十二分な力があることで、高回転域まで回しても特にうまみが出るわけでもない。踏み込めば周囲の景色がコマ送りで後ろに吹き飛ぶほどの怒濤(どとう)の加速を見せるけれど、昔のスポーティーなエンジンのように1500rpmと5000rpmでは音もパワー感も別物、というドラマは感じられないのだ。5というモデルの性格に合っていることがわかる。ステアリングホイールを切り込むと、狙った通りのラインを寸分たがわず通過する。少なくとも、ドライバーはそう感じる。その曖昧さのないオン・ザ・レールのコーナリングは、一糸乱れずと表現したくなる類いのもの。タイヤが正しい角度で路面と接していることが伝わってくる。タイヤを滑らせながらコーナリングしたかつての高性能車がアナログな感触だったとすれば、こちらはデジタルの感覚。この走行フィールには、電気モーターを思わせるV6ツインターボがしっくりくるのだ。汗臭さもオイル臭さも感じさせない、新しい時代のスーパースポーツだ。曖昧さのないコーナリングは、いくつかのハイテクから生まれる。アウディ自慢の四駆システム「クワトロ」が高出力を前後軸に正しく振り分ける。リアのスポーツディファレンシャルが左右のトルク配分をコントロール。井の頭公園の池のボートで、右手でオールをこぎ、左手で抵抗を与えるとその場でクルッと回る、あの感じだ。ひとつ、DRC(ダイナミック・ライド・コントロール)を備えるスポーツサスペンションが、車体の姿勢を正しく保つ。最高速については、リミッターで280km/hに制限されている。拡大リアまわりでは、専用デザインのバンパーとディフューザー、楕円(だえん)のテールパイプを備えた「RSエグゾーストシステム」が目を引く。拡大テスト車には、カーボン製のフロントスポイラー、シルエクステンションインサート、リアスポイラー、リアディフューザー、マットアルミニウム仕上げのフロントブレードからなる「カーボンスタイリングパッケージ(マットアルミニウム)」が採用されていた。「RS」モデルに共通するハニカム構造のグリルが目を引くフロントまわり。ヘッドライトの脇にもエアインテークが追加されている。5選びは認定中古車で“愛馬”とされる資格がある不思議に感じるのは、大パワーをばしっと受け止めてコーナリングする一方で、のんびり走っている時には乗り心地が快適なことだ。「高出力車の割には」というエクスキューズなしに、乗り心地はフラットでしなやかなのだ。この乗り心地は、普段はやわらかく伸縮するのに、力を入れるとパンと張って力を発揮する、アスリートの質のよい筋肉を思わせる。先日試乗した、354psを発生する高性能SUV「アウディSQ5」でも同じことを感じたから、アウディは高性能と快適性を高次元でバランスさせるコツを自家薬籠中のものにしたのだろう。5が新しい時代のスポーツカーだと感じさせる理由のひとつだった。乗り心地のほかに、ステアリングホイールの手応えのよさも心に残る。冒頭でアルカンターラの手触りのよさにふれたけれど、手応えもいい。街中を流している時でも、コーナーを攻め込んだ時も、常にタイヤがどのように地面と接しているか、路面がどのような状況かを詳しく、明快に伝えてくれるのだ。やって細かく見ると、アクセルやブレーキの踏み応え、スイッチ類のクリック感など、手や足で触れる部分のフィールが洗練されていることに気付く。べらぼうな超高性能車なのに、手に負えないモンスターではなく、操作に正確に応えてくれる知的な相棒だと感じさせるのだ。アウディには「五感の官能評価チーム」的な部署があるとのことだけれど、実にいい仕事をしている。渋滞でアクセル、ブレーキの他にステアリング操作もアシストしてドライバーの疲労を低減してくれる「トラフィックジャムアシスト」を筆頭に、自動運転系の運転支援装置は最先端のものが備わる。古典的なクルマ好きとしては、こうしたアシスト装置よりも、身体がとろけそうになる走行性能に心を打たれる。クルマ(社会)は自動運転に向かって、自分で運転するクルマは乗馬場のように限られた場所で楽しむものになるのだろう。5には“愛馬”としてかわいがられる資格が十分にある。(文=サトータケシ/写真=郡大二郎/編集=堀田剛資)駆動システムは、前:後ろ=40:60と、“リア寄り”の駆動力配分を基本とするフルタイム4WD。リヤ左右輪間のトルク分配を可変制御するスポーツディファレンシャルが標準装備されるほか、可変ダンパー付きのサスペンションやステアリング機構にも独自のチューニングがなされている。拡大タイヤサイズは前後同径の275/30R20。デザインの異なる2種類のアルミホイールが用意されている。拡大フラットボトムのリム形状と、アルカンターラ表皮が特徴の「RSマルチファンクションステアリングホイール」。新型の直噴ターボエンジンと軽量ボディーは、動力性能の向上だけでなく高効率化にも寄与。NEDC計測では、従来モデルより17%の燃費改善を実現しているという(欧州仕様車)。体感試乗会の会場から報告する。特集これぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。注目の記事一覧へキャンペーン・お得な情報AD[ルノー]あたらしいトゥインゴにも適用!スペシャルオファーをチェック。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。