tube)とも呼ばれた。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道は建設資金調達に難航し、着工は創立から5年後の1898年にずれ込んだうえ、1900年には親会社であるロンドン・アンド・グローブ金融が主要株主だったワイテイカー・ライト(英語版)の詐欺で破たんした影響で建設が中断した。London、UERL)の一部となり、ヤーキスが主にイギリス国外で集めた資金で工事が再開された。1902年、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道は北側の終点、ベーカーストリートから南側の終点、エレファント・アンド・カッスル(英語版)までの区間とロンドン・ロード近くに設けられた車庫への支線で開業し、途中に7駅が設けられた[1]。mi)の区間で運転されるようになった[1]。開業後1年もたたないうちにロンドン地下電気鉄道の経営陣はベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道などロンドン地下電気鉄道の傘下各社の乗客数見通しが過大であった事への対応を迫られるようになり、他の地下鉄会社との連携や、路線延伸による乗客誘致などの施策を打ったが資金難は改善せず、1933年にベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道は親会社であるロンドン地下電気鉄道とともに公営化された。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道が建設した路線はこんにちロンドン地下鉄ベーカールー線となっている。最初に認可されたルートベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道が路線建設を計画した区間に対しては、19世紀半ばから各種の地下鉄路線建設案が出されていた。遅くとも1865年には、ウォータールー・アンド・ホワイトホール鉄道と称する、空気圧推進の地下鉄道の建設案が推進されていた。この案では、列車はグレート・スコットランド・ヤード(英語版)からウォータールー駅までのおおむね1キロメートル(3/4マイル)の区間で、テムズ川の底に掘られた溝の中に置かれた鋼管の中を空気噴射または吸引により走行するものとされていた[2]。金融危機により会社が破産したため、この案は3年後に取りやめとなっている[3]。m)のトンネルを掘っただけで資金が枯渇し、計画は中止されている[4]。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道が1906年に発行したパンフレットには、「この区間への路線建設構想はウェストミンスター地区で働くビジネスマンたちが、ローズ・クリケット・グラウンドまで移動する時間を短縮」することで、夕方からおこなわれるクリケットの試合に職場を早退することなく間に合いたい、との「要望から起こった」とされている。ビジネスマンたちは、ロンドン中心部の南北を結ぶ地下鉄を建設することは「長年の要望だった交通機関」を提供することを意味し、「必ず成功する」と考えていた。2]ことで地下鉄の可能性を証明しており、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の発案者たちもこの成功に触発されていた[6]。1891年11月、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の建設計画が議会に提出されることが発表された[7]。この鉄道は全区間が地下で、ベーカーストリートの西にあるドーセット・スクエアとニュー・ストリート(後のメルコム・ストリート)との交差点から、ウォータールー駅南側にあるジェームス・ストリート(後のスパー・ロード)までを結ぶ計画とされた。ベーカーストリートからマリルボン・ロード(英語版)の下を東に向かい、南に曲がってパーク・クレセント(英語版)を通った後、ポートランド・プレイス(英語版)、ランガム・プレース、リージェント・ストリートを通ってピカデリーサーカスに至る。ピカデリーサーカスからはヘイマーケット、トラファルガー広場、ノーザンバーランド・アベニュー(英語版)を通り、テムズ川を横断してウォータールーに到達する。列車の動力源は電気駆動かケーブル式のいずれかとされた[7]。1892年の議会立法期制(英語版)期間に、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の成功に触発された3つの鉄道会社の提案がなされ、統一された思想のもとでの審査を行うため、議会特別委員会(英語版)が設置された。委員会は大深度地下鉄の建設及び運営に関する様々な問題に対する事例を取り上げ、トンネル直径、列車の動力、通行権の付与についての提言を行った。オックスフォード・サーカスとベーカーストリートの間に計画されていた、クラウン・エステートとポートランド公が所有する土地への駅建設を委員会は認めなかったが、その他のベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の計画案は議会審議に進むことが認められた[8]。路線案は承認され、1893年3月28日に1893年ベーカーストリート・アンド・ウォーター鉄道条例として勅許(英語版)を得た[9]。ベーカーストリート、オックスフォード・サーカス、ピカデリー・サーカス、トラファルガー・スクエア、エンバンクメント及びウォータールーに駅を設置すること[8]、車庫はジェームス・ストリートに位置する路線の南側の終点と、ロアー・マーシュ(英語版)の間に設置されることが認可された[10]。1893年–1903年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の認可は下りたものの、建設資金となる会社資本の調達は別の問題として残っていた。3]が、この5社に加え、最初の大深度地下鉄であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道も路線延伸のための資金集めをこのころに行っていた[12]。ウォータールー・アンド・シティ鉄道は計画路線延長が短かったことに加え、ロンドン・アンド・サウスウェスタン鉄道(英語版)の支援と、配当保証により資金集めに成功していたが、これは唯一の例外であった。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道及び他の後発4社は1890年代の大半を資金集めに費やしたが、金融市場の反応は薄いままだった[13]。投機的鉱山家であるワイテイカー・ライト(英語版)。1897年にベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の経営権を握った。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道は資金調達と土地収用の期限延長を含む計画案を1895年11月に提出[14]、1896年8月7日、期間延長と、10万ポンドの増資が1896年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道条例として勅許された[4][15]。L&GFC)と、取引を行った。ロンドン・アンド・グローブ金融は総額162万ポンド(2014年の1.62億ポンドに相当)と見積られた建設工事資金を提供、工事を管理する代わりに建設工事で得られる利益をすべて得る契約であった[16][17][18]。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の経営陣はロンドン・アンド・グローブ金融関係者に入れ替えられ、建設工事が始まった。ライトは金山と銀山の経営を通じてアメリカとイギリスで富を得ており、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道への出資は、資産運用を多様化する狙いから行われた[16]。1899年、ライトはロンドン・アンド・グローブ金融関連会社の経理を操作し、同社配下の鉱山の赤字を補てんしたが、これを不正に隠匿した[16]。ロンドン・アンド・グローブ金融は1900年11月までにベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道に約65万ポンド(2014年の6281万ポンドに相当)を支出しており、この時点では開業後の年間運賃収入は26万ポンド、運行経費10万ポンド、利子支払い後の配当原資は13.8万ポンドと予測されていた[18][19]が、このわずか1箇月後にライトの不正経理が明るみに出たことでロンドン・アンド・グローブ金融と多数の関連会社が倒産した[16]。ライトは王立裁判所での公判中にシアン化物による服毒自殺を遂げた[20]。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道は未払い分の株式代金の回収を進めることで建設工事の継続をはかった[16]が資金を集めることはできず、工事は徐々に停止、トンネルは建設途上で放棄された[21]。倒産前にロンドン・アンド・グローブ金融はベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道からの利子収入をアルバート・ジョンソンが率いるアメリカ人投資家集団に50万ポンドで売却しようと試みて失敗におわったが、この試みは別の投資家集団を率いるアメリカ人資産家、チャールズ・ヤーキス(英語版)の関心を引いていた[4]。ロンドン・アンド・グローブ金融の清算人との数カ月にわたる交渉の末、ヤーキスは36万ポンド(2014年の3491万ポンドに相当)に利子を付加した金額でベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道を買収した[18][22]。London、UERL)の傘下に入った。