1893年–1904年1896年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道条例1896年に認可を得た路線の図ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の資金集めと並行して、路線経路の確定作業が進んだ。ft)延長されてヘアーウッド・スクエア南東となった[14]。新しい終点の位置はマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカーンシャー鉄道(英語版)のミッドランズ(英語版)からの延伸に伴って新しい終点となるマリルボン駅が建設されていた位置である[8]。ニュー・クロス・アンド・ウォータールー鉄道条例1897年11月26日、国会議員ジェームス・ヒース(英語版)が、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道のウォータールーから東南に伸びる支線と、マリルボン・ロード付近から東に分岐する支線をもつ別会社、ニュー・クロス・アンド・ウォータールー鉄道の案を議会に提出した[24][25]。1898年に提案され、採用されなかった路線案ニュー・クロス・アンド・ウォータールー鉄道の南側の路線は、ウォータールー駅西側のベルヴェディア・ロードの下でベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の路線から分岐してメインラインの下を東に進み、ウォータールー・イースト駅駅付近に設置を計画していた駅まで向かい、ウォータールー・ロードの下をセント・ジョージズ・サーカス(英語版)、ロンドン・ロード(英語版)を通ってエレファント・アンド・カッスル(英語版)に達し、その後ニュー・ケント・ロード(英語版)とオールド・ケント・ロード(英語版)に沿ってロンドン・ブライト・アンド・サウス・コースト鉄道(英語版)のオールド・ケント・ロード駅(英語版)(1917年廃止)まで至り、セント・ジョージズ・サーカス、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の駅及びロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道の駅との接続駅となるエレファント・アンド・カッスル、ニュー・ケント・ロードとマントン・ロードの交差点、ニュー・ケント・ロードとオールド・ケント・ロードの分岐点、オールド・ケント・ロードとミナ・ロード、ボウルズ・ロード、コマーシャル・ロード(後のコマーシャル・ウェイ)との各交差点に駅を設ける計画となっていた。オールド・ケント・ロード南側のグランド・サレー・カナル(英語版)(埋め立てられて現存しない)をセント・ジェームス・ロードが超える地点に発電所を設け、燃料をグランド・サレー・カナル経由で輸送し、運河から取水する予定とされた。ニュー・クロス・アンド・ウォータールー鉄道のトンネルはベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道のウォータールー車庫と接続することで、両方向に列車を運転できるよう計画された[25]。ニュー・クロス・アンド・ウォータールー鉄道のもう一つの路線はベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道からパーク・クレセントの下で分岐するものとされていた。この路線はベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道から分岐した後、東にリージェンツ・パーク、ロングフォード・ストリートとドラモンド・ストリート(英語版)の下を進み、ユーストン駅の下、セイモア・ストリート(後のエヴァーショルト・ストリート)の西に設ける駅を終点とし、途中、ドラモンド・ストリートとハムステッド・ロードの交差点に駅を設ける計画だった[25]。この路線案は議会に提出され、1898年の会期中には審議が進まずに廃案となり、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道がユーストン支線の別案を1899年の議会審議に提出している[25][26]。1899年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道条例1899年に提案され、採用されなかった路線案ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の路線案は未確定だったが、1898年8月に建設工事が始まった[27]。延長が盛り込まれた[28]。延伸案の1つはパーク・クレセントから分岐し、リージェンツ・パークの下を通って公園のアウター・サークルとチェスター・ロードとカンバーランド・ゲートの間で交差してその付近に駅を設ける、ニュー・クロス・アンド・ウォータールー鉄道の路線案より北側を通るものとされた。この延伸線は西カンバーランド・ストリート(後のナッシュ・ストリート)、カンバーランド・マーケット(英語版)、東カンバーランド・ストリートとエドワード・ストリート(後のヴァーンデル・ストリート)を通り、ユーストン駅西側のカーディントン・ストリートを終点としていた[26]。2つ目の延伸線はマリルボンの西からグレート・ジェームス・ストリート、ベル・ストリートを通ってコーレット・ストリートで南に曲がり、グランド・ジャンクション・カナル(英語版)のパディントン・ベイシン(英語版)を抜けてグレート・ウェスタン鉄道のパディントン駅東側に至るものとされた。パディントン・ベイシンの東西の延長部の下、路線案が北西に曲がる地点でメインラインの駅とパディントン・ベイシンの間に駅1つが設けられた。この駅を過ぎたところで上下線2つのトンネルが1つになり、北東に向きを変え、リージェンツ・カナルと交差したあとリトル・ベニス(英語版)の東側を通り、ブロムフィールド・ロード北側に予定された車両基地付近では地上に出る計画とされた。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道はパディントンに発電所を設けることも計画していた。ウォータールー側の終点も南側に移動し、アディトン・ストリートの下に変更された[26]。1906年にベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道はこの計画変更は「サウス・ロンドン・トラムウェイの乗客の地下鉄利用を促すとともに、ロンドンに乗り入れる主要な鉄道路線と接続するため」であったと公表している[29]。9]はベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の延伸案を自社の既存路線に対する脅威ととらえ、延伸案に反対した。1899年に8月1日に1899年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道条例を通過させる際、議会はメトロポリタン鉄道の主張を認め、建設期間の延長とウォータールー付近の計画変更だけを認可した[26][30]。1900年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道条例1900年に認可された路線案1899年11月、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道は新たな路線案を議会に提出した[31]。マリルボンからパディントンまでの延伸が再度提案されたが、今回の案ではパディントン駅の位置はメインラインの駅の東側、ビショップス・ロード(後のビショップス・ブリッジ・ロード)とグロースター・テラスの交差点に設けるよう変更され、ビショップス・ロードの下、イーストボーン・テラスの下を通ってメインラインの駅に通じる地下道につながるように途中駅を設けるものとなった。ウォータールーからは、ウェストミンスター・ブリッジ・ロード(英語版)とジョージズ・ロード(英語版)の下を通ってエレファント・アンド・カッスルに達する路線が計画され、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道はニュー・クロス・アンド・ウォータールー鉄道が2年前に計画した案と同様、エレファント・アンド・カッスルでシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道と接続するものとされた。車両基地に接続する支線と、発電所がセント・ジョージズ・サーカス南側の盲学校敷地内に建設される計画だった[32]。パディントン側では西側に延伸し、ロイヤル・オーク(英語版)又はウイルズデン(英語版)地区に至るものとされたが、両地区にはすでにメトロポリタン鉄道の路線があったことから、再びメトロポリタン鉄道の反対にあうことになった[32]。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の延伸案はメトロポリタン鉄道の反対を押し切って認められ、1900年8月6日に1900年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道条例として勅許を得た[32][33]。1902年–1904年1904年に認可された路線案ロンドン・アンド・グローブ金融の破綻により生じた遅れへの対応と、資金繰りの改善のため、工事期間の延長と、資金計画の改善を盛り込んだ新たな計画案が1901年11月に提出された[34]。この計画案は1902年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道法条例として1902年11月18日に認可されている[35]。Railway、GNP&BR)に移し、3社を統合する案を1903年の議会に提出した。この案には、建設期間および土地収用の期間延長と、ランベスへの変電所建設が含まれた[36]。して1903年8月11日に勅許を得た[38]。1904年の議会にはランベス、リージェンツ・パーク、エッジウェア・ロードの各駅の設置申請が出され.[39]、1904年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道条例として1904年7月22日に勅許された[40]。チャーチの指揮で工事が開始され、工事資材はバウ(英語版)にあったペリー・アンド・カンパニーのトレゲダー工場で製造された[4]。工事の拠点はハンガーフォード橋近くのテムズ川上に張り出した巨大な工事用仮設桟橋の上に設けられた[41]。工事拠点は「工場稼働と工事中の照明に必要な電力を供給する発電所と、事務所、作業場を備える小さな村の様だった」と当時記述されている[29]。m)の地点に設けられた。計画初期にはテムズ川上の人工地盤からこんにちではジュビリー・ガーデンズ(英語版)の一部となって消滅したカレッジ・ストリートとの間に橋を架けてテムズ川南岸から工事に着手する計画とされていたが、テムズ川底に未成に終わったチャリングクロス・アンド・ウォータールー鉄道の建設に伴う浚渫でできたと疑われる大きな陥没があることが試掘によって判明し、テムズ川北岸からの工事に変更された[42]。人工地盤の下のテムズ川にケーソン2基が沈められ、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道建設で用いられた工法に似たバーロウ-グレートヘッド方式によるシールドトンネルがケーソンから両方向に建設されていった[29]。1899年2月に北側のトンネルが先に着工され、1900年3月に南側のトンネルが続いた。テムズ川の下にトンネルを掘る必要から、この区間の工事は技術的難易度が最も高いものだった[43]。kPa)に加圧された[4]。m)の水柱をテムズ川にたてた。この空気噴出により、ドジェッツ・コート・アンド・バッジ(英語版)と呼ばれる伝統あるボートレースが妨害されたこともあった[43]。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道はテムズ川上の工事基地を起点に工事を行うことで、トンネル掘削により発生した土砂を艀で搬出するとともに、工事資材をテムズ川から運び込むことが出来たため、大量の物資を市内の道路を経由して輸送せずに済んでいる[29]。トンネル工事はピカデリー・サーカスなどの駅からも行われた。cm)の誤差で接続されている[44]。m)の円形に組み合わされた。地盤沈下の危険を減らすため、1つの円が完成するたびに薬液が部品に設けられた穴からトンネル外壁と掘削された地盤の間の隙間に注入された[8]。1899年11月までにテムズ川から北に延びるトンネルの工事はトラファルガー広場に達し、各所で駅の工事も始まっていたが、親会社であるロンドン・アンド・グローブ金融が1900年に倒産したため、工事は徐々に停止し、1902年4月にロンドン地下電気鉄道が発足した際にはトンネルの工事進捗率は50パーセント、駅は同25パーセントの状態だった[45]。マリルボン間のほぼすべてのトンネル工事と地下部分の駅工事が完了、地上部分の駅工事を残すのみとなっていた[46]。工事がまだ行われている間に駅が追設されることになったほか、商務省(英語版)の検査後にオックスフォード・サーカス駅が地下構造に変更されたが、1905年末には試運転列車を運転できるようになった[47]。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道はパディントンまでの路線認可を得ていたが、エッジウェア・ロードから先の工事は行われなかった[48]。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道ではウェスティングハウス製の軌道回路を使用した、前方の閉そく区間に列車が在線しているか否かで信号表示が決まる自動信号システムが採用された。信号は線路の脇に設置されたトリップアームと連動しており、信号が赤の時はアームが立ち上がる。列車が赤信号を超えて進んだときは車両側のブレーキ配管に設置されたトリップコックが地上側のトリップアームとあたり、ブレーキが自動的に作動する仕組み[49]であり、日本では打子式ATSと呼ばれているものである。ものとされた[50]。地上権を最大限に活用するため、将来駅舎の上に商業施設を追設できるよう駅舎の屋根は平面とされた[51]。ホーム階の傾斜した壁面には駅名標とレスリー・グリーンがデザインした駅ごとに異なる幾何学模様が配された[55]。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の駅のデザインオックスフォード・サーカス駅。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道のほとんどの駅で用いられたレスリー・グリーンの設計によるもの。エッジウェア・ロード駅に残る1907年の開業時の出札口リージェンツ・パーク駅のホームの壁。駅名と、グリーンがデザインした幾何学模様が配されている。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の電力は当初サザークのセント・ジョージズ・ロードに設ける専用の発電所から供給される計画だったが、1902年にロンドン地下電気鉄道のロッツ・ロード発電所(英語版)から供給される様変更されている[4]。排気扇計6基がトンネルに設置され、駅の天井に設けられた排気口を通じて毎分18,500立方フィート(約523.9立方メートル)を排出、エレベーターと非常用螺旋階段の竪穴から外気がトンネル内に導入される構造となっていた[56]。火災のリスクを減らすため、プラットフォームは鉄筋コンクリート製とされ、枕木は耐火性のある木材がオーストラリアから輸入されて用いられた[57]。従来のロンドンの大深度地下鉄では、トンネルの下部に渡した角材の上に線路を敷き、角材の下は空洞とする軌道構造が採用されていたが、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の経営陣は振動が激しいこの構造を許容しがたいものとして採用しなかった。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道では、振動対策として枕木の下に砂とセメントを敷き、枕木の両端の下には比較的やわらかい砂利を敷く構造を採用した。2本の走行用レールと平行して、軌道中央部の下には排水用の管が埋め込まれた。m)の通常より短いものが採用された。列車への電力供給は、ディストリクト鉄道と同じく、走行用レールの間に敷かれた第三軌条(正電位側)と走行用レールの外に敷かれた第四軌条(負電位側)による集電方式が採用された[4]。Council、LCC)議長、エドウィン・コーンウォール(英語版)がベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の開業を宣言した[58]。開業後まもなく、イブニング・ニュース(英語版)のQuexと名乗るコラムニスト[4]がこの路線を「ベーカー=ルー」と略して呼んだところ、この略称が急速に広まり、1906年7月には「ベーカールー・チューブ」が正式名称として路線図などに使われるようになった[59][60]。この略称が正式名称となっていったことについて、当時のレールウェイ・マガジン(英語版)誌は「安物の新聞がこの様な愛称を使うことはまだ良い。鉄道会社がこの様ないやしい呼び名を自ら使うことは、我々が鉄道会社に期待する姿とは異なるものである。イギリスの鉄道経営者には、この様な行動を取らない品格が求められるのだ」と苦言を呈している[4]。開業時には以下の駅が設置された[61]。(後にウェストミンスター・ブリッジに、さらにランベス・ノースに改称)、1906年3月10日開業[61]エレファント・アンド・カッスル、1906年8月5日開業[61]エッジウェア・ロードまでの区間は2期にわかれて開業している[61]。12]、1907年3月27日エッジウェア・ロード、1907年6月15日ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道路線。グレート・セントラル、エッジウェア・ロードへの延伸は1907年に行われた。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の列車に乗り込む乗客。入口は車両端にあり、格子状のゲートが設けられている。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の開業時用にはロンドン地下電気鉄道用にアメリカン・カー・アンド・ファンドリー(英語版)で製造され、マンチェスターで最終組み立てが行われた車両のうち108両が充てられた[63]。車両はマンチェスターからロンドンまでは鉄道で輸送されたが、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の路線は他の鉄道路線と接続していなかったため、ロンドン・ロード車両基地までの最後の区間は馬に牽かれた荷車に載せられて運搬された[64]。列車は動力用の機関車をもたない電車による編成となった[63]。乗客は車両の両端に設けられた折りたたみ式の格子状ゲートを通って乗降した。ゲートマンと呼ばれる乗務員が車両両端のデッキに乗車し、ゲートの開閉を担当するとともに駅到着時には駅名を案内していた[65]。同様の設計の車両は同じくロンドン地下電気鉄道の傘下にあったグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道とチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道でも使用され、1906形電車又はゲート形電車と呼ばれた。土曜日を含む平日は午前5時30分から午前0時30分まで、日曜日は午前7時30分から正午まで列車が運転された[66]。午前7時58分まで利用できる「労働者切符」は1往復で2ペンス、25枚つづりの回数券は4シリング(英語版)だった。均一運賃は1906年7月に廃止され、運賃は乗車距離に応じた1ペニーから3ペンスとなった[4]。1906年11月にはチャリング・クロス乗継のディストリクト鉄道との連絡切符に加え、定期券が、1907年12月にはオックスフォード・サーカス乗継のセントラル・ロンドン鉄道との連絡切符がそれぞれ発売された。1908年10月には定期券が廃止され、ロンドン地下電気鉄道傘下3つの大深度地下鉄会社で使用できる6枚綴りの回数券が発売された[67]。1906年中ごろの列車運転頻度は以下の通り。開業後最初の週のベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の乗客。切符は改札口で渡す仕組みだった。「ベーカールー」の看板ロンドン地下電気鉄道は建設資金の調達と、路線の建設には成功したが、開業後の収益は成功と呼べるものではなかった。開業後12カ月でベーカールー・チューブは開業前、年間3500万人の乗客を見込んでいたが、実績は2050万人、想定の60パーセントにとどまった[68]。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の初日の乗客は37,000人を数えた[69]が、数カ月で一日平均20,000から30,000人に落ち着いた。列車編成数はラッシュ時3両、閑散時2両に減車され[4]、デイリー・メイル紙は1906年4月に、ラッシュ時ですら1列車あたりの乗客数は100人を切っていたと報じている[69]。乗客数の不振に加え、開業後わずか16日の1906年3月16日には、ケニントン・ロード駅で列車とトンネルの壁の間に挟まれた車掌ジョン・クレイが死亡する事故が発生する不運に見舞われている[70]。ロンドン地下電気鉄道の路線間や半地表地下鉄との競合に加え、急激に路線を拡大した路面電車が馬車の乗客の大半を奪ったことが計画値に乗客数が達さなかった要因として挙げられている。低価格に抑えられた運賃も併せて収益を圧迫した[71]。デイリー・ミラー紙は1906年4月に、競合する片道運賃1ペニーのバス路線に対して、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の運賃は割高である上、乗客はホームからエレベーターまで長い距離を歩かされることも嫌っている、報じた[72]が、この問題は多かれ少なかれ、ロンドンの地下鉄会社すべてが抱えるものだった。Underground)を使うようになった[71]。ロンドン地下電気鉄道傘下の3つの地下鉄会社は、法的には別の会社として残っており、独自の経営陣、株主をもち、配当の仕組みも異なっていた。この計画案は1910年7月26日に、1910年ロンドン電気鉄道条例として勅許を得た[75]。1906年–1913年1906年に認可された路線の図1900年に西へウィルズデン・ジャンクションまでの延伸を計画したが、パディントンから先の経路は未決定のままで、工事着手は延期されていた。1905年11月、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道は1900年に認可を受けたエッジウェア・ロードからパディントンまでの計画の変更を1906年開催の議会に提出すると発表した[76]。1906年に発行されたパディントン延伸について説明するパンフレットには、次のように記載されていた。ロンドンのある地点から別のある地点まで速く、安く移動するとき、この路線を利用することで得られる利点は比類ないものである。この路線は、ロンドンの主要な鉄道路線の終着駅を結び、12の鉄道路線、ロンドン南部に路線網を広げる路面鉄道路線と接続しているため、ロンドン郊外から劇場などの娯楽施設や、主要商業施設への所要時間を大幅に短縮している[78]。この変更案は1906年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道条例として、1904年8月4日に認可された[79]が、南東への延伸計画は他の鉄道路線との接続点が見いだせず、建設工事は行われなかった[77]。1908年、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道は、クリックルウッド(英語版)からヴィクトリアまでの地下鉄路線免許をもちながら、未着工となっていたノース・ウェスト・ロンドン鉄道の免許を活用して北西ロンドンへ延伸することを計画した[80]。ft)の短絡線計画を議会に提出した[81]。ノース・ウェスト・ロンドン鉄道の路線計画のうち、この短絡線より南の計画は中止、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道のエッジウェア・ロードとパディントンの間はエッジウェア・ロード駅にプラットフォーム2線を新設、支線として建設とする計画とされた。(ノース・ロンドン鉄道の駅(英語版)と連絡し、メトロポリタン鉄道のキルバーン駅に隣接)、ミンスター・ロード及びクリックルウッド(英語版)に駅を設けるとされた[80][82]。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道はこの延伸に伴って必要となる自社の建設計画の修正を議会に提出している[83]。1908年に提案され、認可されなかった路線案グレート・ウェスタン鉄道は、ベーカールー・チューブのパディントンへの路線が支線となることに反対し、メトロポリタン鉄道は、ノース・ウェスト・ロンドン鉄道とベーカールー・チューブの路線を一体運営すると自社のキルバーンを通る路線にとって脅威となることから、この案に反対した。議会は2つの路線の接続計画とノース・ウェスト・ロンドン鉄道の計画変更案を否認し、ノース・ウェスト・ロンドン鉄道の路線免許は後に未着工のまま失効している。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の計画案は撤回されることとなった[80]。1910年11月、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道を吸収したロンドン電気鉄道はパディントンへの延伸計画を再度1911年の議会に提出した[84]。ft)の急曲線で向きを変えている。この案はグレート・ウェスタン鉄道にも支持され、1.8万ポンド(2014年の164万ポンドに相当)の資金援助も提示された[85][18]。1911年6月2日、この計画は1911年ロンドン電気鉄道条例として勅許を得た[86]。1911年8月には建設工事が始まり[87]、2年強後に工事は完了した。パディントン駅も同時に開設された[61]。アールズ・コート駅での実施例が好評だったことから、パディントン駅にはベーカールー・チューブでは初めてエレベーターに代えてエスカレーターが設置された[88]。Railway、LNWR)は、既存路線に並行してハートフォードシャーのワトフォード・ジャンクションとキルバーンのクイーンズ・パークの間に電化複線を建設、クイーンズ・パークから先はユーストン終点までの既存線の下に地下線を建設する計画の認可を得た。ft)のループ線を建設するものとされた[89]。ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道は1909年に地上区間の工事に着手した[90]が、1911年までには地下区間の建設を断念し、クイーンズ・パークからロンドン中心部まで3つの電化路線を新設することを提案している。シティ・オブ・ロンドンのブロード・ストリート駅(英語版)まで乗り入れるもの、3つ目の路線はベーカールー・チューブをパディントンからクイーンズ・パークまで延伸させて接続するものだった[89]。1906年開業の駅同様赤い釉薬の塗られたテラコッタタイルが貼られているものの、2階部分のないキルバーン・パーク駅パディントンまでの延伸線がまだ完成していない1911年11月にロンドン電気鉄道はクイーンズ・パークへの延伸案を議会に提出した[91]。この延伸案では、パディントンから北進した路線はリトル・ベニス、マイダ・ヴェールを通過した後北西に向きを変えてキルバーンに到達、そこから西にロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道の路線と平行に進み、クイーンズ・パークのすぐ東で地上に出る。エルジンとランドルフ・アベニューの交差点にマイダ・ヴェール、ケンブリッジ・アベニューにキルバーン・パークの3駅が予定された。ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道はロンドン電気鉄道に年利4パーセントで8842万ポンドを融資し、延伸を支援した[89][18]。路線案は1912年8月7日に1912年ロンドン電気鉄道条例として勅許された[92]。パディントンからクイーンズ・パークまでの区間の工事進捗は第一次世界大戦の勃発により遅れ、1915年初頭に工事完了をみた[88]。パディントン同様に、新設された3駅にはエスカレーターが設置された。マイダ・ヴェールとキルバーン・パークの駅舎は既存路線と同様レスリー・グリーン設計のスタイルを踏襲したが、エレベーターの駆動装置を収納する必要がなくなったことから、2階部分がないものとなった。ワーウィック・アベニュー駅には既存の地下道からアクセスするものとされた[93]。ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道はベーカールー・チューブの乗り入れに備えてクイーンズ・パーク駅を改築、変電所と車両基地2か所をクイーンズ・パーク駅周辺に建設した[94]。駅の工事が遅れたため、クイーンズ・パーク駅までの延伸線開業は線路完成のしばらく後となった[61]。ワーウィック・アベニュー、1915年1月31日開業マイダ・ヴェール、1915年6月6日開業キルバーン・パーク、1915年1月31日開業クイーンズ・パーク、1915年2月11日開業ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道はクイーンズ・パークから北へウィルズデン・ジャンクションまでの新線を1912年から1913年にかけて建設し、途中にハールズデン(英語版)、ストーンブリッジ・パーク、ノース・ウェンブリー(英語版)、ケントン(英語版)及びヘッドストン・レーン(英語版)の5駅を設けた[95]。1917年4月16日にベーカールー・チューブの乗り入れ区間がワトフォード・ジャンクションまで延長されている。クイーンズ・パークから北では、ベーカールー・チューブは以下の駅に停車した[61]。ヘッドストン・レーン駅(英語版)。ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道が電化開業時に建設した駅の例。(後のブシー)ワトフォード・ハイ・ストリート(英語版)ワトフォード・ジャンクションクイーンズ・パークへの延伸にあたり、ロンドン電気鉄道はブラシュ・トラクション(英語版)とリーズ鍛造(英語版)に合計14両の電車を発注して増備するとともに、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の予備のゲート形電車を転用している。14両の新車、1914形電車(英語版)は、ロンドンの地下鉄車両として初めて、従来の車両端の扉に加えて車体中央部に客用扉を装備した車両である[94]。ワトフォードへの延長運転にあたっては、ロンドン電気鉄道とロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道はメトロポリタン客貨車製造は72両の新車を発注した。新車の落成は戦争の影響で遅れたため、納入までの間ベーカールー・チューブはセントラル・ロンドン鉄道がイーリング・ブロードウェイへの延伸用に増備したものの、工事の遅れにより余剰となっていた1915形電車(英語版)を借り入れるとともにゲート形電車をグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道から追加転用して充当した[95]。ワトフォード乗入用に製造された車両は、ロンドン電気鉄道とロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道が共同で保有したため、ワトフォード・ジョイント形電車(英語版)と呼ばれた。この電車は誤乗防止のため、ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道標準の緑の車体色で1920年から営業運転に投入された[96]。カンバーウェルからロンドン南東へ「ベーカールー線カンバーウェル延伸計画(英語版)」も参照ベーカールー・チューブの南の終点、エレファント・アンド・カッスルからはカンバーウェルのほかロンドン南東部各方面への延伸が検討されていた。1913年にロンドン市長がベーカールー・チューブをカンバーウェル・グリーン(英語版)、ダルウィッチ(英語版)、シドナム・ヒル(英語版)経由で水晶宮まで延伸することを提案しているが、計画は具体化しないままに終わった[97]。1921年にはロンドン電気鉄道がカンバーウェル、ダルウィッチ、シドナムへの延伸の費用見積もりを行い、1922年にはラフボロー・ジャンクション(英語版)、キャットフォード(英語版)を経由してオーピントン(英語版)までの延伸が、1928年にはダルウィッチ経由ラッシェイ・グリーン(英語版)までの延伸が検討され、1926年にはロンドン及び近郊交通委員会(英語版)がカンバーウェルまでの延伸を認可しているが、どの案も着工には至らなかった[98]。1931年にはカンバーウェルまでの延伸が1931年ロンドン電気・メトロポリタン・ディストリクト及びセントラル・ロンドン鉄道条例の一部として認可された[99][100]。この条例では、エレファント・アンド・カッスルから南へウォルワース・ロードとカンバーウェル・ロードを通り、アルバニー・ロード、デンマーク・ヒル、カンバーウェルに駅を設置、エレファント・アンド・カッスルにはプラットフォームと改札口、エスカレーターが増設される計画となっていたが、投資回収のめどが立たないことから着工が見送られている[98]。1914年–1928年ピカデリー・サーカス駅の円形のコンコース他路線との接続駅での混雑が激しくなったことから、混雑緩和のための駅施設改良がおこなわれた。1914年には出札口の増設とエスカレーターの新設がオックスフォード・サーカス、エンバンクメント、ベーカーストリートで行われた。1923年にはオックスフォード・サーカス駅が再度改良され、ベーカールー・チューブとセントラル・ロンドン鉄道共同の出札口と、セントラル・ロンドン鉄道のプラットフォームへのエスカレーターが新設された。トラファルガー・スクエアとウォータールーにも1926年にエスカレーターが新設され、ウォータールーではチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道のケニントン延長に伴う拡張工事も同時に行われている。ピカデリー・サーカス駅は1925年から1928年にかけて大規模に改修された。17]のプラットフォームに直結するエスカレーターが新設されている[101]。18]にも関わらず、ロンドンの地下鉄各線の収益は伸び悩んでいた。1920年代に台頭した多数の小規模バス会社との競争により、バス事業の収益は次第に悪化し、ロンドン地下電気鉄道グループ全体の経営状態も悪化して行った[103]。ロンドン地下電気鉄道の収益基盤を維持するため、ロンドン地下電気鉄道の会長だったアシュフィールド卿(英語版)は政府にロンドン地区の公共交通を統制するよう政府にロビー活動を行った。1923年以降、ロンドンの公共交通を規制する行政措置がアシュフォード卿と労働党のロンドン・カウンティ・カウンシル(英語版)議員ハーバート・モリソン(英語版)(後に国会議員となり、運輸大臣(英語版)も歴任する)の間で戦わされた規制の程度と、公的機関が運営する公共交通機関の役割をめぐる議論を経ながら順次取られていった。アシュフィールド卿はこの政策を通じてロンドン地下電気鉄道グループが競争から保護されるとともに、ロンドン・カウンティ・カウンシルが運営する路面鉄道(英語版)を支配することをもくろむ一方で、モリソンは公的機関がロンドンの公共交通すべてを運営することを考えていた[104]。Board、LPTB)の設立が発表された[105]。公社は国有化ではない公有化という妥協の産物ではあったが、1933年7月1日に設立され、ロンドン電気鉄道と、吸収された他の地下鉄会社は同日付で清算された[106]。その後1933年以降のこの路線についてはベーカールー線も参照のこと。ウォルワース・ロードとカンバーウェル・グリーンに駅を設ける延伸案が検討され、1949年のロンドン地下鉄路線図にもこの計画線が記載された[107]。この区間の地盤が脆弱で建設費見積もりが高騰したことに加え、戦後の緊縮財政により、この延伸案も結局1950年に廃案となった[108]。1970年代初頭に検討されたペックハム(英語版)への延伸案など、様々な案が検討されたが、どの案も建設費に見合う収益が見込めず、延伸は実現しなかった[109]。ロンドン旅客運輸公社は1933年7月3日にベーカールー線にサウス・ケントン駅(英語版)を開業した[61]ほか、1935年に発表されたニュー・ワークス・プログラム(英語版)の一環としてベーカーストリートとフィンチリー・ロードの間に新たに地下複線が建設され、メトロポリタン線ウエンブリー・パーク(英語版)までの区間の各駅停車の役割とスタンモア支線が1939年11月にベーカールー線の一部となった。ベーカーストリートからスタンモアまでの区間は1979年にジュビリー線に編入されている[61]。ベーカールー線のワトフォードまでの直通運転本数は徐々に減少し、1965年にはラッシュ時のみの運転となった。1982年にはグレーター・ロンドン・カウンシルからの補助金が打ち切られたため、ストーンブリッジから先への乗り入れが中止された[110]。1984年にラッシュ時のみハーロウ・アンド・ウィルドストーンまでの乗り入れが再開され、1989年には終日運転が復活している[111]。lebel)に大別される。前者は19世紀に起源をもつ路線で、当時の技術の限界から、地下といってもふたをかぶせた掘割の中を走るもので、「半地表」の名前もここに由来している。後者は、当時最新のシールド工法を用いて建設されたが、当時のシールトンネル技術の限界から、トンネル断面積が狭く、車両も小型にならざるを得なかった。tube)と呼ばれている。シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は最初の1年で510万人を輸送していた[5]。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道1893年8月24日にそれぞれ勅許を得ている[11]。この種の条例は工事完成までの時間短縮を促すこと、未実現の計画が他の新しい計画を阻害しないよう期限付きとされていた。ヤーキスが率いた投資家集団はまず1900年9月にチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道を買収、1901年3月にディストリクト鉄道株の大半を取得、1901年9月にブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道とグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道を買収している[22]。ヤーキスはロンドン地下電気鉄道の会長に就任し、ロンドンのスパイヤー・ブラザース銀行、ニューヨークの投資会社スパイヤー、ボストンのオールド・コロニー・トラストが出資に応じた[22]。アメリカでヤーキスが資金集めに用いた手法と同様、ロンドン地下電気鉄道の資金構造は高度に複雑で、将来の収入を見込んだ複雑な金融技術が用いられた。ここでは過分に楽観的な乗客数の予想が用いられ、出資者の多くは期待した利益を得られずに終わることになる[23]。ロンドンは世界で初めて地下鉄が建設された都市であり、ロンドンで初めての地下鉄、は世界初の地下鉄と同義である。間で、おもに開削工法により道路の下に建設された路線を1863年1月10日に開業させていた。ミドルセックス、ハートフォードシャー、バッキンガムシャーに達していた。リージェンツ・パーク、トラファルガー・スクエアは駅舎をもたない代わりに直上を通る道路を横断するための地下道に接するように建設された。ウォータールーには通常の駅舎がなく、ロンドン地下電気鉄道標準のアーチ型の入り口のみが設けられた。m)の穴に設置された[53]。各駅の予想利用人数によりエレベーターの設置基数が決められ、たとえばハムステッドには4基が設置された一方、チョーク・ファーム(英語版)には2基しか設置されなかった[54]。計画時からマリルボンに設置される駅の名前はメインラインの駅の名前と同一とするとされていた。メインラインの駅は、開業時にはグレート・セントラル鉄道会長サム・フェイ(英語版)の要求でグレート・セントラルとなった[62]。列車は車両基地から北に向かって走行し、ケニントン・ロード駅に入線していた。10進法導入前のイギリスの補助通貨の複数形は本来penniesであり、penceではない。この時代、12ペンスが1シリング、20シリングが1ポンドだった。ロンドン地下電気鉄道によるグレート・ノーザン・アンド・ブロンプトン鉄道の初年度乗客数想定は6000万人、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は同様に5000万人だったが、実績はそれぞれ2600万人、2500万人にとどまった。ディストリクト鉄道の乗客数は電化により1億人に増加するとされていたが、これも実績は5500万人に終わっていた[68]。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道とチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の資産をグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道に移し、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の名称をロンドン電気鉄道に変更する形で会社統合が行われた。までそれぞれ延伸した[61]。ロンドン・ゼネラル・オムニバスは、ロンドン市内のバス路線をほぼ独占することで高収益を上げ、地下鉄会社をはるかにしのぐ高配当を出していた。ロンドン地下電気鉄道によって買収される前年の1911年のロンドン・ゼネラル・オムニバスの配当は18パーセントだった[102]。2009年11月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年11月7日閲覧。1891年11月20日。2009年11月7日閲覧。1893年3月31日。2009年11月7日閲覧。1895年11月21日。2009年11月7日閲覧。1896年8月11日。2009年11月7日閲覧。2009年11月7日閲覧。2019年1月27日閲覧。2009年11月7日閲覧。1897年11月26日。2009年11月7日閲覧。1898年11月22日。2009年11月7日閲覧。2009年11月7日閲覧。1899年11月21日。2009年11月7日閲覧。2009年11月7日閲覧。1901年11月26日。2009年11月7日閲覧。1902年11月21日。2009年11月7日閲覧。1902年11月25日。2009年11月7日閲覧。1903年8月14日。2009年11月7日閲覧。1903年11月20日。2009年11月7日閲覧。1904年7月26日。2009年11月7日閲覧。2009年11月7日閲覧。2009年11月7日閲覧。2009年11月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年11月7日閲覧。2009年11月7日閲覧。1909年11月23日。2009年11月7日閲覧。1910年7月29日。2009年11月7日閲覧。1905年11月21日。2009年11月7日閲覧。2009年11月7日閲覧。1908年11月24日。2009年11月7日閲覧。1908年11月24日。2009年11月7日閲覧。1910年11月22日。2009年11月7日閲覧。2009年11月7日閲覧。2009年11月7日閲覧。1911年11月21日。2009年11月7日閲覧。2009年11月7日閲覧。1931年3月17日。2009年11月7日閲覧。1931年10月9日。2009年11月7日閲覧。1930年12月9日。2009年11月7日閲覧。2009年11月7日閲覧。2014年2月7日閲覧。