12:28フィーチャー・PRロードカワシマサイクルサプライピナレロインテグラルシートピラーや大口径BB、極端なエアロ化には目もくれない。いって古臭い設計に固執するわけではなく、斬新な左右非対称設計を全身にまとう。フレームには自転車業界最高レベルの超高弾性カーボンを贅沢に使用する。これがピナレロのトップモデル、ドグマの“今”である。photo:Makoto.Ayano湾曲したオンダフォークを備えたマグネシウム合金/カーボンバックのドグマは、ピナレロのトップモデルとして2002年にデビュー。年々改良を受けながら進化を続けていたが、2010年にフレーム素材をカーボンとし、ドグマ60.1としてモデルチェンジした。世の潮流がどうなろうと金属フレームこだわってきたピナレロのトップモデルが、ついにカーボンフレームに!とファンを驚かせたカーボン版ドグマのデビューだが、素材が変われどその性能はトップクラス。使われていたカーボン繊維は、当時ピナレロに独占供給されていた自転車業界最高の東レ60トングレードだった。採用したことも大きな話題を呼んだ。ヘッドチューブには上:1-1/8インチ、下:1-1/2インチの上下異径タイプを採用し、ピナレロらしい正確なハンドリングを実現トップチューブには、東レ65トンカーボンを使用している証が。ピナレロのトップモデルだけに許されるロゴであるフォーククラウン部をフィン状としてダウンチューブとの隙間を埋め、乱流の発生を防いで空力性能の向上を狙うドグマの進化は止まらないその後、ドグマはフレーム形状をブラッシュアップして左右の剛性バランスを煮詰めたドグマ2へとアップデート。ヘッドの下ワンが1.5インチとなり(ドグマ60.1は1-1/4インチ)、フォークのクラウン部にフィンを設けることで空力性能も改善された。ドグマ60.1の圧倒的な動力性能に加え、素晴らしい剛性バランスを持っていたドグマ2も高い評価を得ることになる。ピナレロが取り入れる左右非対称設計。シートチューブは翼断面形状。シートピラーも専用となる。ヘッドチューブのフィンはピナレロカーボンフレームの特徴の一つ。フレーム形状は前作ドグマ2とほぼ同じ。違いはフレーム素材にある。フレームに使われているカーボンの中で最も高いグレードのものを、前作ドグマ2の60トンから65トンへと上げたのである。ドグマ2でもトップクラスの性能を持っていたが、新型ドグマはさらに実力をアップさせたことになる。その高いパフォーマンスを証明するように、2012年のツール・ド・フランスではこのドグマ65.1を駆ったブラドレー・ウィギンズが総合優勝に輝いている。Think2モノステー形状から始まるシートステー。電動コンポーネント用のバッテリーは、使い勝手を考慮してボトルケージの邪魔をしないBB下部に装着される車名末尾の“Think2”とは、アウター受け部分の小物を交換式として、一本のフレームで機械式コンポーネントと電動コンポーネントの両方に対応していることを意味する。素材をアップグレードしながら価格が下げられたことも嬉しいニュースである。白川賢治CW:まずはモデルチェンジしたばかりのトップモデル、ドグマ65.1Think2からいきます。?二戸:前作(ドグマ2)と見た目はほぼ一緒なんですが、走りは全然違いますね。ドグマ2よりパリッとしていて、レスポンスがよくなっている。明らかに硬くなっていると思います。白川:変わってますね。前モデルより反応がよくなっている気がします。前作が加速の後押しをするような感覚だったのに対し、新作はもっとリニア。ダンシングでも踏めば踏むほど進んでくれる。白川賢治CW:メーカーは『無駄な剛性アップはしていない』とアナウンスしていますが、そこまで剛性感が変わっているとは意外ですね。これはいい変化なんでしょうか?二戸:短距離のレースや、強度がコロコロと変わるクリテリウムだと、レスポンスがいいこのドグマ65.1Think2のほうが確実に上でしょう。低速から高速まで、どこで踏んでも反応がいい。白川:ハイスピードでビッグギアをかけて踏むような場面では本当に楽。このドグマには優しさもあるんですよ。ガチガチに硬すぎるという感じはせず、ペダリングのリズムを合わせやすく、どんどん踏める。これ以上硬いとキレイに回すペダリングスキルが必要になるだろうし、これ以上ウィップさせると重いギアを踏んだときに柔らかく感じるだろうし。ダンシングで踏み込んでもシッティングでクルクル回してもOK。ものすごく絶妙な味付けですね。これならどんなレースにも対応できます。ハンドリングはクイック気味でしょうか。慣れてしまうと思いますが。二戸:確かにハンドリングはキビキビしてますね。安定感のあるドグマKとは対照的。乗りこんでいる人であれば使いこなせるでしょう。コーナリングでもダウンヒルでも常にビシッと安定しています。