「情報と鉄道」「ユニバーサルデザインと鉄道」「社会と鉄道」がテーマのフォーラムです。(16歳以上対象)全角と半角、大文字と小文字が区別されます。『日本版移動閉そく』を読み解く(回)...はにわですので、あしからず。常磐線(各駅停車)へのCBTC導入を検討、2020年ごろめど」(2014年5月22日)http://atos.neorail.jp/atos3/news/news_140522.htmlここでいうCBTCというのは、自動閉そくからの移動閉そくというソレでなく、連動装置からの(保安装置がATSかATCかにかかわらず、連動駅構内での『脱軌道回路』としての)「在線管理装置・システム管理装置」(JR・機構における固有名詞としては「SAINT」[3378])だったのかと、なるほど、そういうわけです。)じゃあ(※)我孫子駅をまたいで成田まで「JR千代田線」が運行できますよね。できないなんて、い・わ・せ・な・い・ぞっ☆。(※演出には表現がございます。)※松戸駅については[3381]で先述。入換運転と保安装置というトピックはむずかしいですから、軽々には言及できない気もするのではありますが、の意。東葉高速線では全線でWiMAXが使えるそうですよ、と申し添えます&草々かしこかしこ。小田急の車両が『大宮に入場!』などとですね(略)最近はナニかねアレかね。GPS※「一号型ATSと呼ばれる事実上の『みなしATC!』」については[3416]を参照。「GPS列警」については[3110]を参照。(2011年3月)http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2011/0004005404.pdfたぶん以前にも参照しましたけれど、そのときは変調方式([3121],[3119])のところまでしか読みませんでした。「踏込送信方式」うーん...。シャーベットうわぁ...シャーベット。だい信号線」[3425]も参照。)電気的な意味では、列車無線が「誘導無線」から「空間波無線」へと移行されていったのを追いかける形で、保安装置も「空間波!」に...というような早合点をしてもよいのでしょうか。列車用誘導無線を日本で初めて導入したのは1952年導入の阪神電気鉄道で、国際電気(現・日立国際電気)製であった。全線や近畿日本鉄道のけいはんな線などでも採用されている。お客さまが携帯電話を使いたいといって、わざわざ縦にも横にも曲がりくねった地下線のトンネルで無線局の設計をするからには、その便益が鉄道事業者にもいきわたれば一石二鳥ですよね。技術的な優劣とも、時代の新旧とも決めつけず、そういう部分を丁寧に追っていきたいと思われそうです。「ATS-B」については[3121]と...なんと[731]を参照。日比谷線(1961年)の地上信号式ATCについては[3107]を参照。1号線(浅草線)は1960年です。「国鉄のATS」→「新幹線のATC」→「(浅草線の)一号型ATS」→「(国電の)ATS-B」との流れが見えてきそうですよ。保安装置の開発の歴史って、きわめて表面的には、いったりきたりしているようにも見えるかもです。渋滞吸収運転を行う車はNo.6のみとする。「渋滞吸収運転を行う」とは、No.6の車が渋滞発生地点であるC地点の約100m手前辺りから徐々に時速を30kmから20kmに減速していくというもの。そのため、No.5の車との車間距離は徐々に15m以上開いていくことになる。固定閉そくの、さらにずいぶん手前で完全に停止という従来のATCやATSと比べ、移動閉そくというのはこういう感じなんだといって、素朴な想像を超えて線路の利用効率が高まると、素朴には想像...いや、まあ、素朴すぎて恐縮です。完全に停止してしまった電車が『再起動!』するには「莫だい!」な電流が要るのだといって、弱った電池でモーターが回らない時に手で回してあげると弱々しく回り出すソレを思い浮かべてですね(諸事情により略)にやさしいと、これは鉄道においても同じなんだと、こういうわけです。高速道路では、ブレーキを踏むことでテールランプが点灯し、それが引き金となって、あっという間に渋滞が発生してしまうという場合が多くあります。事故発生を避けるためには非常に重要なことですが、ブレーキを踏むという行為はそれだけ後続車に大きな影響を与えてしまうのです。いった面からも車間距離を十分空けておくということは非常に重要です。...いや、まあ、そのために鉄道では長い長〜い防護区間を設けてですね(略)速度に応じて動的に距離が変わる、一種「関数」のような防護区間だといえば、移動閉そくの利点を数理的にとらえた表現になるでしょうか。篠塚さんのチャンピオンデータ西成センセイをポイントして思いっきりクリックするとどーん([3347])...違いますってばぁ。ここでいう西成センセイが、「SAINT」でいう「在線管理装置・システム管理装置」にあたるとわかります。駅間での移動閉そくについては、「すれ違い時に減速」(青函トンネル[3378])には「細かい指示を出す西成教授」(に相当する装置)を必要としつつ、そうでない場合には「篠塚さんのチャンピオンデータ!」を車上装置に覚えこませておけばばっちりであると、こういうわけです。個別症例のデータのみの場合には、チャンピオンデータが強く疑われます。うまくいったときの燃費のデータを...ゲフンゲフン([3386])。※「再現性の危機はあるか?」については[3327]を参照。**機関評価を計量書誌学的手法(メトリックス)で実施した。論文数のランキングからチャンピオン評価(追跡評価)を行った。この著者(※1976年から論文のある同姓同名のかたと同じかたでしょうか)のほかには誰も「チャンピオンデータ比較」「チャンピオン評価(追跡評価)」なる用語を使っていないんですけれど...『謎』です。(このネーミングで)いいたいことはわからないでもない(⇒「掲載雑誌のインパクトファクターを論文の評点とみなして、その合計で1位になった年!」が過去30年中に何年あるかを研究機関ごとに数え上げようということでしょ)ですけれど、「チャンピオンデータ」といってしまうと、よからぬソレまでついてきてしまうということに無頓着([3384])なのではないでしょうかねぇ。日本は定量的な評価アプローチが適切に利用されていない最後の先進国であるだけに、インパクトファクターの理解は重要なポイントになると考えている。「TOEICのスコア」すらも適切に利用されていない([3061])んですよ。確かに「重要なポイント」ですねぇ。FC版上限値の法則は「ステータスの法則、限界について」(webアーカイブ)というサイトを必読。