日産名車再生クラブキックオフ式。日産その他ニュース日産名車再生クラブキックオフ式。T-VIレース仕様車(レプリカ)」が2019年のレストア車両に選ばれた日産自動車の開発部門が集まる日産テクニカルセンターには「日産名車再生クラブ」という社内クラブがある。同クラブでは「日産ヘリテージコレクション」の所蔵車を対象に、現役当時の状態に戻すレストア作業を手がけている。この作業ではただクルマを直すだけでなく、レストアの過程で見えてくるクルマ作りの内容から当時の技術や考え方を学ぶことも目的としている。T-VIレース仕様車(レプリカ)」だ。5月25日には、日産テクニカルセンターに今年度のメンバーを集めて「FY19名車再生クラブキックオフ式」を開催した。日産名車再生クラブは、日産テクニカルセンターの開発部門従業員がサークルとして立ち上げたのが始まり。現在はクラブへ昇格し、その活動は社内だけでなく社会的にも高く評価されている日産名車再生クラブがこれまで手がけた車両。ここ数年は完成したクルマをニスモフェスティバルで走行させている。座間にある日産ヘリテージコレクションで実車の見学ができる名車再生クラブは年度ごとに再生活動メンバーを募集する。5月25日に2019年度のメンバーが集まってキックオフ式が開催された改めて2019年の再生対象車を紹介する。スーパー6)で、このクルマを製造したのは戦後、航空機製造から自動車製造へ転身した「プリンス自動車工業(1966年にニッサン自動車と合併)」だ。スーパー6を再生対象車とした理由は3つあった。グロリアを動態保存したいという点。スカイラインGT」と一緒にサーキットを走らせたいという点。日本のモータースポーツ創世記のクルマ作りを学ぶということだ。T-VIレース仕様車。T-VIレース仕様車。グロリアは1962年9月にデビューしていて、1964年式では2代目に切り替わる。1963年には今回の対象車でもある「スーパー6」というグレードが追加された。スーパー6は2.0リッターエンジンで国内初の直列6気筒SOHCエンジン(G7型)であり、最高出力が105PSと日本で初めて100PSを超えたエンジンでもあった。2.0リッター「G7型」エンジン。最高出力が105PSとなっていて、100PSを超えたのもこのエンジンが日本では初めてレース車もシングルキャブレターだったが、再生車に付いているキャブレターとインテークマニホールドとは違うものだったとのこと。ここはクラブ員が所有しているパーツを装着する予定シリンダーヘッドはターンフロー方式だったプリンスのコーションプレート。スーパー6はその高性能さからモータースポーツへも参加。1964年には第2回日本グランプリの「T-VIレース(ナンバー付き車両)」で大石秀夫選手がドライブした39号車が優勝し、杉田幸朗選手の38号車が2位という好成績を収めている。当時のレースカーは残っておらず、日産ヘリテージコレクションに収めてあったのは、レース用パーツを一部使用して当時製作された展示用のレプリカ。それでもとても貴重な1台である。インテリアはノーマルのままのようだタコメーターは装備されていない。当時のレース資料映像ではダッシュボード上に後付けのタコメーターが見えたノーマルシートは傷みがあるが、車格が高いクルマらしく豪華な作り。シートをどうするかは聞いていないが、このシートをリペアした姿も見てみたいロールバーも付いていたが展示車だったのできちんと固定されているかは疑問アクセルペダルは特徴ある作り。ブレーキとクラッチペダルも小さく感じる。パーキングブレーキはダッシュボード部にあるタイプドア内張は張り替えられているようだったステアリング右下にあるスイッチ類フェンダー先端には車幅確認用のマスコットが付く。6」のエンブレムリアウィンドウのみアクリル製に変えてあった。L-13というサイズ。車両の紹介の後は関係者のあいさつとなる。最初に登壇したのは日産名車再生クラブの代表を務める木賀新一氏だ。木賀氏は「今年もこの日を迎えられてうれしく思います。毎年のことですが再生するクルマの選定は時間ががかるもので、今回も最終的に残った候補から選ぶのに1週間くらい悩みました。スーパー6が走る姿がたくさん出てきますが、非常にいい音をして走っています。プリンスという会社は元々が立川飛行機から来ていまして、当時の軍用機はとても厳しい検査に受からないと納められなかったと聞いています。そんなところからも、プリンスという会社は決められた枠の中で性能を最大限出していくことに長けていたのではないかと思います。レースでも成績を残せたのでしょう。今回の作業ではそんなところも見て、みんなで考えていきたいなと思っています」とあいさつした。次は来賓の中山氏が登壇。中山氏は日産のヘリテージマーケティングを担当するグローバルブランドエンゲージメント部に所属している。スーパー6は当時の最先端のデザイン、技術が盛りこまれたテクノロジーフラグシップと呼べる存在でした。このクルマが出ていたクラスはツーリングカーレースの最高峰で前年優勝のトヨペット・クラウンを破って優勝しています。スーパー6はスポーツカーではなく普段使いのクルマです。ほかのクラスに出ていたクルマも普段使いのクルマでしたが、そういったクルマでレースをしてきたことが自動車大国日本の礎を築いていったとも考えられます。思うと今回のクルマの再生は非常にワクワクするものであります。日本グランプリは鈴鹿サーキットで開催されたので、私としては鈴鹿でグロリアを見たいと思います」と語ったが、これがクラブの活動に大きな影響を与えることになった。当時のプリンス自動車工業に務めていて、櫻井眞一郎氏の元で車両設計をしていた伊藤修令氏。スーパー6の設計にも携わっている。伊藤氏は「プリンスの上層部はわれわれ設計部に対して“やるんだったら、今、考えられる最高のものを作れ”と言ってきていました。最高のものとはなんでしょう。どのメーカーの設計者も同じように最高のものを作ろうとしていて、同じような部分に着目しているでしょう。その中で最高のものとは他の人が思いつかないことではなく、同じようなことを考えていた人が“これはすごいことをやったな”と思ってくれて、自身の仕事の参考にしてくれるようなものだと思っています。そんな考えでいろいろとやってきました。グロリアは当時最高のクルマを作るということでやっていまして、新人だった私にもエンジンマウントやデフマウントの設計の仕事が回ってきました。それに、グロリアはホイールベースが長かったので3ジョイントのプロペラシャフトを作ることになりまして、そのドライブライン部の設計もやらせてもらいました。そんなことからグロリアは思い入れがあるクルマなんです」と当時の貴重な体験を語ってくれた。伊藤氏は作業時にはアドバイザーとなるとのこと。当時の開発ノートの現物。「S410R」がグロリア、「S50SR」「S54AR」はスカイライン。トランスミッションもギヤ比だけでなくシフトパターンのバリエーションも複数あったことが分かる。最後は日産OBで日本モータースポーツ推進機構理事長の日置和夫氏のあいさつだ。日置氏は「グロリアですが、私が高校生の頃にTVで見ていたクルマです。私は当時からこのクルマに関心を持って見ていたうちの1人なんですね。このクラブの活動では12月のニスモフェスティバルで再生したクルマを走らせていますが、先ほどの話にも出てきたように日本グランプリで活躍したクルマなので、鈴鹿サーキットでも走らせてみたいところでもあります。そこでもし、スケジュールの進みがよく完成が前倒しできたら、11月に鈴鹿サーキットで開催される『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン』というイベントで走らせるのはどうでしょう。鈴鹿サーキットさんには話をします(笑)。当時のドライバーの方も元気なので、声をかければ来てくれると思います。先輩たちが築いてきた歴史を皆さんが再生して、“こんなにすごいことがあったんです”と世の中に見せていただくことには本当に感謝しておりますし、引き続き皆さんの努力で多くのクルマを直していっていただきたいと思います」と語った。以上で日産名車再生クラブのキックオフ式は終了したが、ひょんなことから「ニスモフェスティバルのひと月前の鈴鹿サーキットを走る」という目標(?)ができてしまった。クラブ員の方は例年より忙しい作業期間になるかもしれないが、事故など起こすことなく例年どおりの完璧な作業を期待したい。スーパー6の再生スケジュール。ここにはないが、11月の「鈴鹿サウンド・オブ・エンジン」という暫定の目標ができた。GX-5」のTSレース仕様車2018年5月28日その数なんと300台。GTS-R」グループA仕様車をレストア。