ブックマークレンジローバーの走破性の高さは誰もが知るところ。イヴォーク」のヨンク(四駆)2台で、山ありモーグルあり(!)一般道ありのスノードライブに出掛けた。スポーツ」ではなく、“おしゃれ番長”のイヴォークだと知ったときにはガックリきた(失礼!)。確かにイヴォークは、そつなく走る。レンジローバーとしての風格があるかといえば、明らかにカジュアルだし、雪道ではオンデマンド式4WDのレスポンスも、フルタイム4WDにはかなうまい。その浅はかな考えは完全に覆された。何がいいってこのイヴォーク、スタビリティーの電子制御が抜群なのである。試乗会場には特設ステージが用意されており、筆者はまずそこでS字スラロームとモーグル(でこぼこ道)、急斜面のヒルクライムとダウンヒルを体験した。どれもクロカン4WDにとってはお約束のメニューだが、特に感動的だったのはS字スラロームである。走行シーンに応じて駆動力を最適化するテレイン・レスポンスは「オンロード」を選択。スタビリティーコントロールはオフ。シリーズ中で最も重心が低く、車重が軽いイヴォークは、時にリアを滑らせながらも、軽快なステップでスラロームをクリアしていく。4WDシステムはオンデマンド式だが、その補正は雪上でとても素早い。後輪が滑るか滑らないかという微妙な状況で、じわりと駆動を与えて横滑りを防いでくれるし、積極的に踏んでいけば、トラクションを掛け続けながらニュートラルステアを維持するのもたやすい。筆者が本当に驚いたのは、スタビリティーシステムをオンにしたときの挙動だった。試乗の舞台は長野県の志賀高原。特設コースのほか、圧雪路を中心とした一般道で試乗した。イヴォーク」の中間的グレードである「プレステージ」。「プレステージ」グレードにはオックスフォード・レザーシートが標準装備となる。試乗車の内装色はエスプレッソ/アイボリー。拡大9段ATの“ロータリーセレクター”の手前に、テレイン・レスポンスのスイッチが備わる。レンジローバーのストックはこちらから「機械任せ」は気持ちいいスタビリティー制御システムの多くは、クルマが横滑りをするとブレーキを大げさにかけ、アクセルを大きく閉じてしまう傾向がある。イヴォークのそれは、細かく細かく制御を利かせながら、クルマを巧みに曲げていくのである。これに自分の運転を合わせながら走ると、クルマと自分が一体になったかのように雪道を走れてしまうのだ。意地悪に、アクセルを全開にしたままS字に進入してハンドルを切っても、時に4輪のどれかにブレーキをかけ、時にアクセル開度を微調整しながら、ほれぼれするほど見事に曲がってしまうのである。それは、筆者が必死になって格闘するコーナリングよりも美しいラインを描いた。電子制御嫌いの筆者があっけにとられるほど、それはそれは素晴らしい制御内容だったのだ。このスタビリティー制御を確認してからの、一般路での試乗は爽快だった。雪に慣れない“都会育ち”のドライバーにとって、雪上路での走りは常に緊張感を伴うもの。いう自信すら持ててしまう。フォードの傘下にあった時にモノにしたのであろう、伸び/縮みのバランスが素晴らしいサスペンション。適度なパワーと、ドライバビリティーに優れたトルクを与えてくれる2リッターの直噴ターボエンジン。今や9段に達したATの変速は、まったく気にしないでクルマまかせでドライブしていればいい。した“オートメーション”を、ネガティブな意味を込めて「機械任せ」と言ってしまうこともできる。今回の雪上試乗会では、イヴォークの走りの本質を体感することができた。拡大2リッター直4ターボユニットは240psと34.7kgmを発生する。JC08モード燃費は10.6km/リッター。オートバイオグラフィー」。5リッターのV8スーパーチャージャーが紡ぎ出す最高出力は510ps/6500rpmで最大トルクは63.8kgm/2500rpm。数字だけ見ればお化けのようなエンジンを搭載した、フルタイム4WDである。パワーとハサミは使いよう。ランドローバーはたとえ雪の上でも、“給仕の作法”をニクイくらいに心得ていた。スロットルの反応はダルすぎず、過敏に過ぎず、この巨体を安心して動かせるだけのパワーを、欲しいぶんだけ与えてくれる。した容量を持つエアスプリングは、その包容力をもって駆動力を受け止める。ソフトな乗り心地に対してシートは適度な硬さを保ち、乗り味にわずかな芯を与えている。ステアリングのタッチは軽めでありながらも節度感があり、足まわりから伝わるパワートルクや路面の状況を、囁(ささや)くように繊細に伝えてくる。その得も言われぬフィーリングには、安心感を超えて優雅さすら感じた。イヴォークと同じステージを走らせても、S字スラロームでこそ、その慣性重量の大きさから横滑りを止めきれない場面はあったが(このクルマにとってコース幅が狭いのだ)、モーグルなどは明らかに“足つき”がよく、たとえ片輪が浮いても、電子制御ディファレンシャルが空転を止めて、駆動を確保してくれた。下り坂でのヒルディセント・コントロールも、イヴォークよりかなり早い段階から制御を利かせ、軟着陸させてくれた。この絶妙な乗り味に加え、高いアイポイントから見下ろす伝統の“コマンドポジション”が輝いていた。角張ったフェンダーライン、大きなフロントウィンドウ、ヒジが掛けられるほど低いベルトライン。それらすべては道なき道を、安全かつ優雅に走るためにある。レンジローバーの秘めたる性能を、雪上でリアルな体験として感じ取ることができた。「イヴォーク」に続いて試乗したのは「レンジローバー」の上級グレード「オートバイオグラフィー」。5リッターV8スーパーチャージドエンジンを搭載する。試乗車の内装色はアイボリーとダークチェリーの組み合わせ。シート表皮はセミアニリンレザー。ウッドパネル(フィギュアド・マカッサル)が華を添える。拡大タイヤサイズは前後275/45R21。ウィンターが装着されていた。オートバイオグラフィー」。レンジローバーのストックはこちらから伝統か、若さかイヴォークの走りは素晴らしい。レンジローバーに触れてしまうと、「青さ」や「若さ」のようなものを感じざるを得なかった。レンジローバーは、ドアパネルがサイドシルまで覆うような“ロングスカート”になっているために、雪道を走っても雪や泥がサイドシルに付着しない。乗り降りするときにズボンの裾が汚れないのだ。室内のフロアとサイドシルの高さがフラットになっているおかげで、靴についた雪が室内に入り込んでも室外にはらうのが容易な構造になっている。いう懸念が筆者にはある。そのアグレッシブなルックスに話題が集まるのは悪いことではないけれど、やはり伝統は守られるべきだと感じている。雪上での試乗を終え、“都会育ち”の筆者はSUVに対して常々感じてきたこと、すなわち「果たして本当に、本格的なクロスカントリー性能がわれわれにとって必要なのか?」という問いを、2台のレンジローバーにぶつけてみた。筆者の生活パターンを振り返ると、一年のほとんどをサマータイヤで過ごし、年に1回か2回降る雪のためにスタッドレスタイヤへと履き替える。そんな日はクルマで外出しなければ、事なきを得る。生活に密着したBセグメントのコンパクトSUVには、駆動方式はFFのみと割りきってしまうクルマも多いし、Cセグメントにしても、FFをベースとしたオンデマンド4WD(生活四駆)が主流となっているわけだ。レンジローバーに乗ると、ヨンクに乗る意味がわかる。雪積もる野山へと出掛けたくなってくる。どんなに世の中が合理化されようとも、人はワクワクなしには生きられないのだ。オートバイオグラフィー」の車重は2550kg。慣性重量の大きさこそ感じさせるが、路面状況を繊細に伝えてくるので不安感は少ない。その身のこなしには優雅さすら漂う。拡大センターコンソールにはATのロータリーセレクター、その手前に「オート」モードが追加されたテレイン・レスポンス2オートのスイッチが備わる。拡大スタビリティーコントロールをオフにして、510psの5リッターV8スーパーチャージドユニットをうたわせれば、こんな姿勢も思いのまま。レンジローバーのストックはこちらから注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。注目の記事一覧へキャンペーン・お得な情報AD[ルノー]あたらしいトゥインゴにも適用!スペシャルオファーをチェック。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。