このため開港は延期を余儀なくされ、政府は更なる警備強化を実施するとともに、いわゆる成田新法を制定するなどして秩序の回復を図った[219]。この開港遅れの期間中であった5月5日に、納車されたまま定期運用が無い状態だった京成電鉄のスカイライナー用車両が放火される事件が起きた(京成スカイライナー放火事件)。ケーブルの切断事件を起こすなど、新左翼党派らによる闘争は先鋭化していった[221]。管制塔襲撃から2ヶ月後の5月20日、関連施設への襲撃、運航への妨害(妨害用の気球の浮揚・古タイヤの燃焼)、警察部隊との激しい衝突が行われる中で、新東京国際空港は漸く開港を果たした。式典で述べた「難産の子は健やかに育つ」との言葉に凝縮されている。この時点で未成の二期地区内には反対派農家17戸が残され、うち15戸が反対同盟で占められた。開港に前後して過激派によるゲリラ事件も頻発したが(18日から21日までの間に、反対派が空港周辺で使用した火炎瓶は約1,700本、押収された火炎瓶は約3,160本にのぼった)、翌21日に一番機が反対派が燃やす古タイヤの煙を掻い潜って空港に着陸すると、関係者からは拍手と歓声が沸き上がった[222][223][224][225]。成田空港の検問所(2012年)。検問は2015年3月に廃止された。65]、当時としては世界でも稀にみる警備体制が敷かれる空港としてスタートした新東京国際空港であったが、開港翌年の1979年には日本人出国者数が前年比14.6%増の403万8298人を記録し、初めて400万人を超える等、最新設備を具備した大型空港が開港したことで日本の国際化は大きく進展した[227]。1000万人の大台を突破している[228]。2002年に至るまで滑走路一本のみで運用されたとは言え、空港には世界各地から2階建ての超大型機ボーイング747が飛来し、限られた発着枠の配分を待つ乗り入れ希望の航空会社が引きも切らない状態が続いた[229][230][231]。本邦社のみならずノースウエスト航空等の以遠権を行使するアメリカの航空会社が太平洋路線とアジア路線の結節点として成田をハブ空港にしたことから、成田は国際線の拠点として長らくアジアの中でも中心的な役割を果たしていった[79]。69][224][236][237]。転換せざるをえなくなった。反対運動の中心人物であり精神的支柱でもあった戸村代表の病死とともに空港の存在が既成事実化するにつれ、条件闘争への転向者や反対同盟から離脱者が続出した。初期の反対運動を牽引していた地元農民らは次第に実力闘争から離れていき、反対同盟の支援者であったはずの新左翼党派が運動を掌握するようになり、ときには学生らに反対同盟員が糾弾され暴力を振るわれることも起きるようになった[113][236][238]。反対同盟幹部らは事態を危惧し、過激派等の攻撃から運営中の空港を守りながら強制収用を実施することは不可能と考える警備当局や空港公団関係者らからも二期地区の整備を絶望視する声があったことから、開港と前後して反対派と政府側との間で水面下での交渉が模索された。中には覚書の締結にまで漕ぎつけたものもあったが、情報漏洩により不成功に終わった[113][239]。政府との交渉が新聞に暴露されると、話し合いを行っていた反対同盟幹部の家には連日新左翼の街宣車が押し掛けて早朝から日没まで大音量で”謀略”を罵り、交渉の是非や幹部の処遇を巡って紛糾した反対同盟は大混乱に陥った[239][240][241]。反対派農民らは「党派は闘争第一であり、生活の面倒は見てくれない。条件(派)になれば弾劾される[242]」と深刻な葛藤に直面することとなる。巡る反対派住民同士の対立に加えて、支援党派の主導権争いが目立つようになり、反対同盟は1983年3月8日に北原鉱治事務局長を中心とする「北原派」と熱田一行動隊長を代表とする「熱田派」とに分裂した。プロ青同等が支援した[113][236][238][243][244][245][246]。北原派も熱田派も空港建設の見返り事業である成田用水を認めないこととしたため、用水受け入れを訴えていた用地外にある古村の農民の多くが「用水派」として反対同盟から離脱し、条件交渉に移った[238][245]。1983年時点では、北原派が約30戸、熱田派が約70戸、用水派が約100戸であった[238]。1987年9月4日には、北原派から支援党派の介入に反発する「小川派」が分離する[247]。70][244][249][250]。71]、極左暴力集団の攻撃は無差別の様相を呈した[252]。成田が開港した1978年から2017年までに発生した成田関連のゲリラ事件は511件にも上り、この件数は当該期間中に全国で発生したゲリラ事件(919件)の半分以上に相当する[253]。処理能力が限られた成田は、一度に多くを運べるボーイング747が機材割合の過半数を占める、世界でも稀な空港であった[254]平成の到来と冷戦終結とともに、B滑走路を含む二期工事を進めたい政府と反対運動の風化を懸念した反対同盟熱田派のメンバーの間で話し合いの機運が生まれた[255][256]。この中で、政府側と反対派のすれ違い(「ボタンのかけ違い」と呼ばれた)がこれまで連続してきた経緯について議論がなされ、運輸省からは「空港の位置を決める前に、地元のコンセンサスづくりを十分にやらなかったのは私どもの努力不足であり、深く反省している」「空港づくりを急いだ結果、地域社会に混乱と深い傷を生じさせてしまった」、空港公団からは「地域のコンセンサスづくりについて二十数年前にもっとやるべきことがあった」とそれぞれ謝罪の言葉が述べられた[255][256][257][258][259][260]。過去の過ちを認めたことや、空港東側の住民への補償として芝山鉄道線の建設が約束されたこと[261]などにより、木の根地区の地権者らが、集団移転に応じることとなった[237]。72]の農家や一坪地主などの用地買収に応じていない地権者が若干名残っている状況である。(以下、空港会社)によると、2016年8月末の空港用地内の未買収地は、敷地内居住者2件1.7ヘクタール、敷地外居住者4件0.6ヘクタール、一般共有地3件0.5ヘクタール、一坪共有地2件0.1ヘクタールで、合計2.9ヘクタールとなっている[262]。話し合いと問題解決の仕組みが設けられているとされる[244]。空と大地の歴史館」を開館している[263]。跡継ぎのいない地元農家が増えるなど、近年の環境の変化を踏まえて「空港の発展が地域の発展に直結する」という考えに転じた元反対派もいる中において[243]、もはやごく僅かとなった反対同盟を他の地域に居住しながら未だ支援し、地域を犠牲にしてでも政治闘争や反権力闘争を続けようとする新左翼党派については、批判の声が上がっている[264]。世界有数の市場である首都圏を後背地に持つ成田空港は、処理能力のハンデを負いながらも、かつて世界屈指の国際旅客取扱量と世界一の国際貨物取扱量を誇る一大国際航空拠点であった[79][265][266][267]。超大型空港の整備が周辺国で進められ、特に大韓民国が国家を挙げて仁川国際空港を整備して日本の航空市場への攻勢をかける中で、富里での抵抗により規模を大幅に減じられたうえに根強い反対運動によって三里塚案での基本計画の完遂すらままならなかった、成田空港の国際的な地位は相対的に低下していった[6][7][8]。羽田空港の再国際化を経た2019年現在においても、成田空港はなお日本において第1位の国際空港であり、またLCCの定着と増大する訪日外国人旅行の後押しもあって、その取扱量は増加傾向を維持しているものの[268]、2016年には成田空港の国際線旅客取扱量は、第18位にまで世界順位を下げている[269]。おいては、裏目となった日本国政府の政策と、それにより発生した三里塚闘争が、あまりにも悲惨な結果をもたらしたため、公共事業等を巡って紛争が起きている現場では、「合意形成の努力をしないまま、力に頼って事業を進めれば、力による抵抗を生む」「左翼の介入を許すと泥沼になる」という2つの自戒を込めて、『成田のようにならないようにしよう』が合言葉になった[270]。内陸に空港を建設したため、用地取得や騒音の問題が顕著に発生した成田で、三里塚闘争による甚大な損失を招いた教訓から、以降日本の空港建設は、それらのハードルが低い海上や遠隔地で建設されることが多くなった。74][273][274]。土地収用や代執行も慎重に実施されるようになり、日本の公共事業全般に多大な影響を与えた[9][244][275]。成田空港会社の新入社員の研修に組み込まれ、『第2の成田』を作らないよう、三里塚闘争の教訓を活かす取り組みに用いられている[244][276]。それ以降の公共事業実施の際のモデルケースとされ、長良川河口堰の問題でも円卓会議方式が採用されたほか、八ッ場ダムの反対運動をしていた住民が、成田シンポジウムを勉強しに訪れるなど、日本の全国各地で行われていた住民運動の参考事例となった[277]。大きく報じられ、闘争の様子は映画や音楽などの芸術作品でテーマとして用いられたほか、公共事業の失敗事例として、大きな注目を浴びた。西ドイツでは、成田と同時期に計画があったミュンヘンでの空港建設にあたって、成田空港問題について徹底した研究分析が重ねられた。1969年に空港建設を決定していたバイエルン州政府は、20年の紆余曲折を経ながらも、259回に及ぶ公聴会を開催して、反対派を十分に説得した。後に代執行で住居を収用されたことで知られる小泉よねは、取香地区の住民であるものの夫とともに移り住んできた開拓者であり、古村の住民として扱われていなかった[18][19]。開拓地のほとんどは耕作向きの土地ではなかったが、特に困難だったのが地下茎が張り巡らされていた竹林が分配された東峰地区だった[24][25]。下総台地の分水嶺にあたる高所にある天浪や木の根では水を確保するのにも大変な労力を要し、風呂の水の交換もままならなかった[26]。会」の機関紙『ヴィ・ナロード』には、「木を切り倒し、竹を切り出して柱を立てた上に屋根を作ったような家に住みました。雨が降ればもり、風が吹けば吹き抜けます。冬の寒い夜は一晩中、火を焚いて過ごしたこともありますし、また(土地争いで)放火されて、米や家を全部焼かれて、一年まるまる遅れたような生活をして、やっとここまできたのです。...当時の様子を話しても、おそらくあなた方にはよくわかってもらえないと思います。毎日がただ働くだけでした。次の年までどうやって種を残すかで精一杯でした。自分たちの植えた作物が実ったときは、もう、ほんとに涙が出たものです。して生きてきた私たちが、結局頼りにできるのは自分以外ない、と思ったのも当然と思います」との天浪入植者の声が載せられている。闘争初期に外部から支援に入った者の多くは、このような開拓者の苦労話を聴いて「あれだけ苦労してきたのだから(土地を)手放すはずがない」と解釈して闘争の永遠性を夢みたが、福田克彦は過酷な環境下での営農で培われた「人間不信の精神」が「頼りにできるのは自分以外ない」との言葉に現れたものと分析し、支援者らはそれを見抜けなかったのだとしている[32]。2010年、最先端の土木技術と約6000億円を投じて埋立・桟橋ハイブリッド構造のD滑走路が河口付近の海上に設置された[38]。加えて1970年代に東京都から「ごみ戦争宣言」が出され、浚渫土の投棄が行われたことで「羽田マヨネーズ層」と呼ばれる極めて軟弱なヘドロの堆積層が形成され、強固な地盤が要請される空港の建設はよりいっそう困難なものとなった[39]。企画した座談会で、「羽田を沖合に埋め立て拡張できれば、最も理想的だということは一致した意見であった」「(1978年)現在のところ、現実に羽田空港沖合移転の話があり、これは恐らく将来実現化するだろうし、利用者としてもぜひやってもらいたい」としながらも、計画当時それができなかった理由として空域問題を挙げている[37]。手塚良成は、「当時の需要予測からは新空港としてはどうしても1本につき17万5千回のもの4本というキャパシティ(計70万回)が必要であった」としており、2019年現在の羽田空港の能力でもこの要件は満たせていない[37]。当時より管制技術がはるかに高度化した2019年現在でも、4本の滑走路が井桁状に配置された羽田空港では狭隘なターミナル空域で他の滑走路の運用の合間を縫うようにして離着陸が行われるという世界でも類例を見ない運用が行われており、やはり処理能力において著しい制約を受けている[45]。今後更なる能力増強のための運行体制見直しによって、羽田空港は風向きに関わらず滑走路を3本ずつしか使わなくなる予定である[46]。この壮大な構想は運輸省の中でも全省的な理解を得られていたわけではなく、「あれは一担当者のハッタリで、急にでてきたものだ」という幹部もいた[48]。新空港の能力を優先すると羽田空港の年間限界能力が1/6程度にまで低下し、風向きによっては使用不能となる[53]。近接する人家密集地帯の騒音対策で2キロメートル沖に埋め立て地点を選ばざるを得ないとすれば、内陸の場合に比較して用地造成経費が2倍以上となる[53]。同時期に産業計画会議も勧告として河野と同様の案を出している。これに対して運輸省は国内線用空港として得難い貴重な存在である羽田の廃港は「非常識で無謀な意見」であるとして勧告内容を否定した[54]。霞ヶ浦の湖底に塩が固まった地層が在り、埋め立てのためにこれが撹拌されると水利や漁業に影響を与えることが判明したことにより、建設地が富里に絞られたとされる[37][57]。大久保利通が取香牧で牧畜を行うことを決めたのが現在の富里市両国といわれる[65]。農民らは先祖代々耕作を続けてきた畑には草(雑草)の種がなく、他の土地には代えられないと訴えていた[67]。1964年9月18日に富里村が行った調査では敷地該当地域の51.7パーセントが絶対反対であり、同年9月25日の調査では八街町では絶対反対が45.71パーセント、無条件賛成が12.17パーセント、富里村では無条件賛成4.3パーセントだった[68]。大内力は「富里は日本でいちばん農業に適した土地だ。ここの農業が成功しないようでは日本の農業はダメだ」と述べていた。空港用地には古村の立沢・高松・高野および開拓部落の七栄・十倉が含まれていた[69]。1965年2月に佐藤首相は「事前に相談する」としていたが、胃潰瘍手術の病後療養のため熱海温泉にいた友納知事や千葉県選出で早期から空港問題の調停にあたっていた川島自民党副総裁は事前の相談もなく内定を知らされ激怒した[72]。地元では「竹槍街道を作って公団の連中が来たらさし殺す」と豪語する者や、社会党オルグの助言を受けて佐藤首相に手紙を書き送り、150通が脅迫状と認定された寝たきりの老人もいた[73]。友納知事は「むかしはね、中央官庁の課長がくるとなればちょっとした田舎町の話題。地方紙なんかも『○○課長来訪』と取りあげるし、町役場ではお手植え松を用意しかねない空気でしたよ。ところがいまはどうですか。銚子の公害課長あたりが運輸省の局長クラスをどなりあげる。いいか悪いか知らないが、今日では住民に近いほうの立場ほど強い。大臣より知事、知事より市町村長、といったぐあいにね」と語っている。施政下で行われた官民共同の埋立事業(千葉方式)が成功し財政再建団体から脱した千葉県と国との力関係は逆転しつつあった[75]。地元農民への対処について問われた運輸事務次官は「運輸省が飛行場をつくるときには上の方で一方的に決め、農民はそれに従うのが一般的原則である。これまでもこの方式で飛行場を建設してきたのであり、一度も問題になったことはない」と答えたとする流布話がある[77][78]。連続で発生した直後の3月6日には「航空事業は当分赤信号か。富里空港の装備〔ママ〕を急ぐ」として新空港建設を急ぐ方針に転換していたことが確認できる[86]。友納知事と若狭事務次官の交渉もこの頃から行われている[87]。若狭得治証言[92]。案を千葉県が手直しし、取香などの古村を避けるように敷地を削ったとしている[57]。三里塚での空港建設の見通しについて問われた友納知事は以下のように語っている。「富里でもね、名前が挙げられた初めの一年ぐらいは協力ムードだったんだが、その後、政府がぐらぐらしてしかも誠意のない態度が続いたでしょ。そのあいだに、ああなっちゃた。こんどは打つ手は早いし、具体的に話が決まっているし、富里でおたがいに勉強したからねえ。今後ああなる危険はあるよ。いうことでは、政府と県に対する不信感がいちばんいけない。(中略)ムリを承知で内陸部につくろうというのだから、誠心誠意なるべく犠牲を少なくしなきゃねえ」[70]。6月23日付の朝日新聞朝刊では、「(政府は)友納知事に、強行すれば流血の惨事も起こりかねないという現地(富里)の情勢を聞いたうえで、国有地を活用し移転農家を最小限にとどめ、これによって紛糾を避けるという道を選んだ」と三里塚案に理解を示す記事を掲載し[94][95]、地元紙の千葉日報も6月27日付の社説で「政府としては、予定面積が半減し、そのためにSST用をさしあたりたな上げして羽田空港の過密解消に応ずるだけで甘んぜざるを得なかったわけだが、全く行き詰まりの感があった難局を曲がりなりにも切り抜けるできることができたことを多とせねばなるまい」と一定評価している[96]。例外として、日本航空界のパイオニアの一人であり東峰に入植していた伊藤音次郎は、空港が来たことを大歓迎したと言われる[98]。米軍基地を返還させて新空港を建設することを主張した。米軍からの返還可能性はおろか、超音速機受け入れ用の4000メートル滑走路を建設すると人家立ち退きが生じるため実現困難なことが判明し、極めて実現性の低いものであったため立ち消えとなった。党内でも「新空港は軍事利用につながる」とする者から新空港の必要性自体は認める者までおり、結局社会党は具体的なビジョン・対案を出すことないまま、黒い霧事件で対立する佐藤政権への攻撃材料として反対運動支援をつづけた[58][100][101]。中心とする地区とする。(2)新東京国際空港の敷地面積は、1,060ヘクタール程度とする[103]。2016年(平成28年)に事実上取り下げている[104]。弾丸列車計画で獲得した用地を活用した東海道新幹線は着工から5年で完成している[106]。運輸省の官僚の中には、空港公団のことを厄介ごとを押しつけるための「防波堤」と言って憚らない者や、空港公団職員に面と向かって「君たちは石ころなんだ。現場でしっかりやってくれさえすればいい」という者もいたという[108][109]。公団方式を採ることを強く主張していたが、「母体が20名ほどであれば、全体は素人の集団のようなものだった」として成田の公団化の効果はあまりなかったことを認めている[110]。1966年は1946年に入植した開拓農民の「開拓営農資金」の返済(5年据え置き15年払い)が完了し、農家としてようやく自立するはずの年であった[28]。岩山地区の農民は運輸政務次官であった佐藤文生に「先生、ミミズを知っていますか。あれが住みつく土を育てるのに43年かかった。その間のしんぼうといったら大変なものですよ。政府はそこのところが分かっていて、立ち退けというんですかね」と訴えた。佐藤が「私と一緒に土とミミズも代替地に運んでくれますか」という要求を呑んだためその農民は移転を決意し、移転に反対する長年常駐していた学生に「俺に小学生の孫がいるだろう。その孫が学校で"千葉県民の敵"といわれているんだよ。それを聞いたときはショックだった。俺の孫が県民の敵なんだよ。孫のためにも敵などといわれない土地に移らなければならんのだ」と言って一緒に新天地で農業をすることを提案したが断られたという[116][117]。開港後に反対派との極秘交渉を行っていた加藤紘一に対して、反対派農民が「戦後開墾された土地はやせている。補償金を積めば手放すだろうと思っているだろう。やせた土地は、耕して使えるように苦労したからこそかわいいんだ」と述べたという[118]。1965年に旧遠山村の農家約180戸が協業して桑の栽培を行い、現地に製糸工場が進出する計画が立てられた。1965年には農業構造改善事業の認可を受け、天浪に稚蚕用施設が、天神峰に壮蚕用施設がそれぞれ設けられた。最低保証の年収と労力提供に応じた給料が約されており、多くの開拓農家が参加していたが、三里塚案が公表された直後の1966年6月24日に通達により中止となった[119]。共同開催し、8月22日に組織的統合を行うことで合意。比較として、1945年9月21日に行われた羽田空港の拡張では、終戦間もない頃にGHQが出した指令によるものとはいえ、1200世帯・3000人の住民が48時間で立ち退きを強いられた。住民への補償も行われないまま、住居は米軍のブルドーザーに取り壊されたという[129][130]。「新東京国際空港の位置および規模について」と同日付[103]。成田市議会の空港設置反対決議は、反対派による直談判や議場包囲などの圧力を受ける中で7月4日の閣議決定の数時間後に保守系議員を含む17人の賛成により(反対5、棄権3)可決されたもので、藤倉武男市長は「なんという軽率なことをやったのか」と頭を抱え込んでいた[70]。「空港絶対反対」の鉢巻きを巻いて執務をしていた[134]。「開港予定は次々と延期され、ターミナルビル内に出店契約をした者は、契約金を収めても開店できず、他の仕事で食いつなぐ状態でした。その時の私たちの気持ちは、筆舌に尽くしがたい苦労と悔しさでした」と語り、漸く成田が開港を果たした後も厳戒な空港の警備態勢が引かれる中で「地元の店は閑古鳥が鳴く有様」であったという[140]。代執行中に反対派農民はこれらの者を見つけると「裏切り者のガードマン帰れ」とヤジを飛ばした。元条件賛成派のガードマンは「ほんとうはね、こんなことになるとは思っていなかった。こんな警備をするなんて考えもしなかったんだ。よそもんが入ってきたのが悪かったのよ」と述べている[145]。村八分にあった家は隣人から口もきかれず、物も売ってもらえない状態となった。手出しができず、その家は追われるように村を離れた[151][152]。共産党員らは反対派住民に対し「警察の挑発に乗るな」などと訴えたが、土地の防衛に必死な彼らが応じるはずもなかった[165]。共産党との絶縁を宣言した、1967年11月15日の反対同盟の声明文によれば、共産党は「同盟幹部が運輸大臣に会談を申し入れたとか」と幹部らが日和見をしているかのように喧伝し、「同盟幹部が条件派になつた」「富里村二重掘に同盟幹部二人が四町八反の土地を購入した」と反幹部工作を行ったという[168]。社会党は1970年代にも県と反対派の間での斡旋を行うなどしていたが、1980年代には成田空港問題から事実上手を引いた。その社会党に対しては、条件賛成派は当初反対運動を積極的に支援していたことを、反対派は自分たちを置き去りにして撤退したことを、それぞれが批判している[174]。売りつけるなど党勢拡張の運動ばかりしているので追い出した」、社会党についても「何の力にも、なってくれねえ」と述べた[177]。対し「この空港問題は、地元にとっては極めて深刻な問題なので、政争の具としないでほしい。国会議員は、国会の中で議論してほしい。政党間の政争を、そのまま地元に持ち込んでは本当に困る。あなたは新空港は必要であると思うのか。思うならどこが良いと思うのか」と質したところ、佐々木は「私は、新空港は必要だと思うが、場所は政府与党でないから、野党は考える必要はない。知事のいうことはもっともだと思うが、今日は私が説得されに来たのではないので...」と言って帰ってしまったという[178]。羽田事件には青年行動隊の複数人が参加し、新左翼学生の実力闘争を目の当たりにしている[167]。あると決めつけて闘争対象とした[181]。開港以降の使用状況を考えると突飛な主張に見えるが、ベトナム戦争当時は羽田空港に多数の米軍のチャーター機が飛来していたことも事実ではある。運輸省と空港公団は共産党系の地元団体と軍事使用の否定を含むそれぞれの主張を確認する覚書を交わしており、現在でも燃料不足を理由として米軍チャーター機が臨時着陸した際には詳細の明示と軍事不使用の再認を空港会社が求められるなど、強い監視下にある。反対同盟北原派は現在でも第3滑走路建設の動きを軍事転用のためのものであるとして集会参加を呼びかけている。新左翼党派の中でも階級闘争至上主義の革マル派は三里塚闘争を「小ブルジョア農民の自己保身」と揶揄したほか、内ゲバや地元の食堂での無銭飲食など素行の悪さが目立ったため[184]、1970年1月に反対同盟の幹部会で「現地闘争に主体的に参加せず、他派に対する誹謗のみを目的とした」として、運動から追放された[185]。その後、革マル派は三里塚闘争への妨害活動を続けている[184]。夜から早朝にかけて空港公団職員宅の濡れ縁に座り込んで「さっさと○○(出身地)に帰ればいいのに」「妻も子供も可愛いだろうに」と大声で話し続ける、住宅の近くからあからさまな監視をつづける、「土地泥棒」「このままではすませないぞ」などと電話をかける等、嫌がらせは本人だけでなくその家族をも疲弊させるものだった。後年になると玄関先に動物の死骸や人糞を投げ込むなど嫌がらせはより陰湿なものとなっただけでなく、玄関先に灯油缶を置き「家を爆破するぞ」「子供はかわいいだろう」「クルマに乗るときは気をつけろ」などと脅迫電話をかけ、家族に直接危害を加えることもほのめかされた[186]。ために空港公団が手配した送迎バスがあったが、外観からそれとわからないよう行先表示もなく、中が窺えないよう特殊な窓ガラスが施されており、乗り場は人目につかない場所で、乗車できるのは事前に購入した切符を持つ者だけだった。これらは反対派の標的となるのを避けるための措置であり、ルートや乗降場も頻繁に変更するほどの念の入れようであったという[187]。空港問題が持ち上がる前は保守的な農民が多く、反対派の中には過去に自民党の票集めをしていた元自民党員もいた。書かれたたすきをかけ、襟元に新左翼から配られた毛沢東バッジをつけた老人行動隊長のミスマッチな出で立ちに学生らが衝撃を受け、唖然としたり嘲笑したりしたというエピソードがある[189][190]。古村からの開拓部落に対する差別意識があり、用地内に分布する開拓部落でも用地外の古村に対して「自分たちこそが当事者・主人公」という意識が次第に向けられるようになった[191]。この時、老人行動隊長が宮内庁へ陳情に行ったときに取り付けたとする「用地内で反対者が一人でもあった場合には、政府、公団といえども牧場地内に一歩も踏み入れさせない」との言質を持ち出して抗議し、戸村代表は「美しい三里塚が、天皇陛下の財産が、佐藤自民党政権によって乗っ取られたんですよ。天ちゃんは今もう何も言うことはできない。そこに佐藤政府が暴力行為をやっている。我々に暴力をやっているんじゃない。たちは真っ先に死刑の断罪に処せられたんですよ。いう佐藤自民党政権の圧政に対して、我々が闘わないでおられようか。ここに集うみなさん、我々のやることが果たして、国家に対して弓を引く国賊か。過去において立派な功績を果たした下総御料牧場というものが、佐藤自民党政権によって奪われるということを、みなさん許してよいか。それに対して日本人として怒りを感じておらないか。(御料牧場職員に対し)あなた方は宮内庁に仕えた人間として天皇陛下に対して面目がつくか!」と演説した[195]。このような発言は新左翼活動家からは「天皇擁護」として不評であったが、デイビッド・E・アプターは、戸村が御料牧場に魅せられていたのは、芸術家として牧場を見ていたからであろうとしている[196]。測量や代執行で暴行を受けた空港公団職員の中には、歯を6本折られるなどの生涯残る怪我を負ったり、重い障害を負って退職を余儀なくされる者もいた[202][203]。闘争がエスカレートしてくると、機動隊員らも水杯を交わして決死の覚悟で現場に赴いていたという[204]。反対派農家や常駐する支援者が無農薬・有機農法で作った野菜を詰め合わせて、契約した消費者に届けるシステム。経済的事情で闘争から離脱する農家が出ないようにすることを目的として計画され、農地の共有と共同作業による営農が行われた。反対運動により被告となった者の生活を支えるという側面もあった[214]。文献によっては2万人以上とも[216]。来港者への検問は2015年3月まで実施された[226]。成田市の2017年度予算では空港会社からの周辺対策交付金が約11億、空港関連の固定資産税が約117億円である[232]。平成27年度の財政力指数では、成田市は1.26、芝山町は0.97であり、いずれも全国の市町村と比べて非常に高い数値を示している[233]。