地元住民および新左翼活動家らによる新東京国際空港(通称:成田空港、2004年4月1日以降の正式名称は成田国際空港)の建設または存続に反対する闘争(紛争)。(2人、うち1人は刑事施設での拘禁反応で発症した精神疾患による自殺。よる反対運動をその源流とする[1][2][3][4]。反対運動はやがて開港を急ぐ日本政府による機動隊投入などの強硬策に対抗するため新左翼党派と合同することとなり、過激化した[5]。「ボタンのかけ違い」と呼ばれる政府側と反対派のすれ違いの連続の結果、激しい闘争によって開港が当初予定より大幅に遅れただけではなく双方に死者を出す惨事となった。開港後も過激派によるテロ・ゲリラ事件や強固な反対運動が継続し空港の拡張が停滞したため、一時は世界屈指の国際空港の地位にあった成田空港も各国間の空港開発競争の中で次第に劣勢となっていった[6][7][8]。地域社会にも住民間の対立をはじめとする爪痕を残すなど現在に至るまで大きな影を落としている。この闘争は公共事業のあり方についても国内外で大きな波紋を呼んだ[9][10][11][12]。北部は『続日本紀』で「諸国ニ牧地ヲ定メ牛馬ヲ放ツヲ令ズ」とある700年(文武天皇4年)から続く馬の牧用地(牧)として知られており[13]、源平合戦では東国の源氏に軍馬を供給していた[14]。江戸時代には小金五牧および佐倉七牧が設けられ、軍馬の飼育生産が行われる[15][16]。20世紀に入り、殖産興業を推進していた明治政府は佐倉七牧の一つであった取香牧付近に近代牧畜による羊毛自給を目指して牧羊場を設けた。(以下、御料牧場)となる[16]。屋といった商店は飛ぶ鳥を落とす勢いだったという[16]。御料牧場を訪れる皇族も住民らにとっては身近で親しみを感じる存在だった。裕仁親王(後の昭和天皇)成婚を記念して植えられた竹の美林に隣接する御料牧場には春先になると遠方からも大勢が花見に訪れる日本有数の桜並木があり、三里塚は千葉県随一の景勝の地と言われた[15]。高村光太郎が『春駒』と題する「三里塚の春は大きいよ」から始まる詩で在りし日の御料牧場の様子を詠んでいる[17]。削られてできた谷地では谷津田と呼ばれる湿田で古くから農作が行われていた。そこで農業を営む江戸時代から続く集落は古村(こそん)と呼ばれ、強固な村落共同体が形成されていた。1][20][21]。あらまきに来て土を耕す」と謳っている[17]。1946年に戦後開拓の一環として御料牧場の敷地のうち約1000町歩が農地として開放されたほか[15]、県有林の一部だった土地が払い下げられたことで入植が始められた。成田側の耕作地の多くはこのときに開墾が始められたものである。ないために家督を継げない農家の子息などで占められていた[13][16]。払下げの価格は一反当り80円(ショートピース2缶相当)程度だった[23]。「新窮民」の多くはほとんど身一つでこの地で開墾を始めたため、その暮らしぶりは極めて貧しかった。2]、昼間は古村での小作で収入を得て、その後は月明かりの下で鍬1本で開墾作業を行った。3][13][27][24][28][29][30][31]。農家としての生き残りをかけた土地争いも発生した入植地では、過酷な環境に耐えられなかった入植者が次々に脱落していった。4][21][28]。明治・大正期に原野を開墾して成り立った部落もあった。それらの地区で行われた開墾の中でも特に古いものとしては、三井八郎右衛門ら富豪の出資によって設立された開墾会社によるもの(東京新田)がある[13]。この開墾を行ったのは開墾会社に雇われていた明治維新によって職を失った下級武士・武家の奉公人・流浪の民などからなる「東京窮民」であり、台風での被害を受けるなどの困難に直面したため苦境に耐えかねて逃亡する者が相次いだ[16]。開墾会社は業績不振で結局解散するが、この地に留まって開墾を続ける「東京窮民」や脱落した「東京窮民」から農地を取得した農民はその後小作料の上納と土地所有をめぐり地租改正で発行された地券を持つ東京の豪商と争い、長い裁判闘争を経て入植者の権利の保証を勝ち取った。そのため、この地域の農民には土地に対する執着が深く刻み込まれていた[13][16]。逼迫する航空需要編集1960年代初頭、急速なジェット化による大量輸送時代の幕開けと高度経済成長によって日本の航空需要は急激に増大しており、旅客需要の伸びと航空機の発着回数の増加傾向がこのまま推移すれば、1970年頃に東京国際空港(通称:羽田空港)の能力が限界に達すると予想された[33][34][35]。以下のような理由でその拡張性が見込めなかったため、羽田空港のC滑走路整備を進めていた当時の運輸省も、羽田が将来の需要を賄うことについては超音速輸送機が今後主流になることも見すえて「その実現はほとんど不可能といわなければならない」という見解だった[33][36][37]。5]拡張できるのは東の東京湾沖合しかないこと[36][39][40]。当時、船舶が殺到してパンク状態となっていた東京港では拡張計画が進行中であり、羽田空港の沖合への展開は海上輸送や港湾の能力増強に著しい支障をきたすこと[33][36][39][41]。6][33][36][37][40][41][42]。7][33][36][37][42][43][44]。そこで、政府(池田内閣)は来るべき国際化にともなう航空(空港)需要の増大に備え、羽田空港に代わる本格的な国際空港の建設計画の策定に着手し1962年11月16日に第2国際空港建設方針が閣議決定された[47]。10][36][49][50]。挙げられた[51][52]。有力な3候補地について以下の通り答申し、富里村付近が候補地として最も適当であるとした。12]が難点であり、気象条件についても臨海工業地帯の造成がさらに進んだ場合はスモッグによる障害が懸念される。富里村付近は気象条件により滑走路の方向を弾力的に決定でき、地形・都心との距離の両面において霞ヶ浦沖よりも優れている。このとき、航空審議会は「この際、中途半端な空港を作ることはかえって将来に禍根を残すことになるので、可能な限り能力の大きい空港とすることを基本的態度として考えるべきである」としている[53]。航空審議会の答申の中では土地の取得問題について何ら言及はなかった[35]。建設省・党人派との対立編集それまで候補地の1つとなっていた木更津付近は羽田空港の進入出発経路の要衝となっているため、上記の航空審議会答申では「最も有力な3候補地」から除外されている[53]。13][55][56][57]。これは運輸省・建設省間の縄張り争いであるだけではなく自由民主党内の官僚派と党人派との駆け引きでもあり、さらにその背景には浚渫工事や土地売買を巡って暗躍する業者の存在が噂された[56][57][58][59][60]。管制の面から下総台地こそが理想の立地であると考えながらも、政治力のない運輸省がこうした実力者の動向に気を遣うあまり地域住民の存在が蔑ろにされたとの指摘もある[47][58][61][62][63]。記者会見で「関係閣僚協で新空港を富里にすることに内定した。あす閣議決定する」と突如発表した[64]。病気療養による不在を奇貨としたのではないかとの指摘もある[64]。15]であるとともに末廣農場をはじめとする日本の農場経営のモデルケースとされてきた村がほとんど消滅することを意味していた。当時は2019年現在と比べ航空機の利用は大衆に浸透しておらず騒音などの外部不経済の負担が大きい空港は単なる迷惑施設であるとしか世間は認識していなかったこともあり、すでに空港建設の候補地となっていた各地では反対運動が繰り広げられていた。結成されており、政府が迷走している間に革新政党が指導する反対運動が浸透していた。して一方的に内定を突きつけられたことで地元農家らは「何が候補地として最適だ。地元の調査も挨拶もないうちに一方的に決められてたまるものか。ここは日本一の農耕地だ。19][66][70]。20]からも反発が出て、閣議決定はいったん取りやめとなった。次の国会に提出し、その公団に各省から人を出してもらって相談してもらう」とした。23]はさらに火に油を注ぐこととなった[70][72][79]。三里塚・芝山の登場編集ウィキソースに新東京国際空港の位置及び規模についての原文があります。レイアウトは富里空港案のものが使われている。空と大地の歴史館展示)富里空港反対派のデモ隊が千葉県庁に乱入するなど、翌1966年になっても反対運動は収束する気配を見せなかった。うち2件の事故は羽田空港の着陸援助能力の低さとの関連が指摘され、安全な航空施設の早急な整備が強く叫ばれるようになった[61][80][81][82][83][84][85]。羽田が手狭であるというパイロットの不満の高まりとともに、日本航空や外国航空会社からの要求も無視できない段階に達しており、日本の将来を見据えて東京を世界の中心の一つとする展望を実現するには、新空港が不可欠であると考えられた[80]。友納知事と秘密裏に交渉を行った。位置を約4キロメートル北東に移動させて国有地である下総御料牧場を建設地に充てる(なお、御料牧場は既に富里案での移転農家向けの代替地として検討されていた)という修正によって民有地を最小限に抑える三里塚案が浮上、水面下で調整がなされた[1][57][81][88][89][90]。この三里塚案は羽田空港の存続を前提とした技術的な見地を重視する運輸省と「運輸省はじめ航空関係者は空ばかり見て、地に足がついていない」と批判してきていた「現実政治家」との妥協の産物であるともいえる[58][88][91]。運輸省では富里案こそが理想の新空港の形であり、三里塚案は「つなぎ」「暫定案」であるとの認識が残っていた。三里塚案での調整が政府と千葉県の間で進められていた1966年6月21日に中村寅太運輸相が「新空港は富里・八街以外にない」と記者会見で述べたうえ、空港建設にあたり設立予定の空港公団総裁に指名された成田努が7月12日に「地元農民の賛成があれば(政府案以上に)拡張したい」との談話を出し、地元からの不信感を招いている[70][88][90]。1966年7月4日閣議の資料。公有地やゴルフ場を最大限利用して対象民有地の面積を抑えようとしていることが窺える。3日後の6月25日、友納知事は成田市長の藤倉武男へこの協議内容を正式に伝達している[97]。今回は千葉県のトップとは調整が行われていたものの、地元住民の意見聴取はやはり行われておらず、現地には一言の相談もなく空港が押し付けられる形となった。結果、富里での空港建設を対岸の火事と思い、空港建設による経済的恩恵さえ期待していた三里塚・芝山地区の住民らも、寝耳に水の状態で空港建設の内定を報道で知ると「一反歩もあるようなもの(航空機)が降りてくんだぞ。29][21][99]。30][2][70][102]。31]を閣議決定した。2018年3月13日に四者協議会(後述)が最終合意した機能強化案はこの範疇に含まれない[105]。跨る1065ヘクタールもの広大なものであり、御料牧場等の面積は空港予定地の4割(国有地は243ヘクタール、公有地は152ヘクタール)に満たず、ここでも民有地(670ヘクタール、325戸)の取得が課題となり、用地交渉の対象者は千数百人に上った[51]。33][91][107]。1966年12月12日に運輸省が空港公団に指示した基本計画では、1971年春に滑走路1本と西側半分の施設(一期地区)で開港することとし(工事を1970年度中完成)、残りの施設(二期地区)の完成目標は1973年度末とされた[112]。伴う施策についての原文があります。「新空港説明会」が開催され、藤倉市長が住民らに新空港建設への協力を要請した[4][97]。空港建設用地と騒音地域の大部分を占める成田市および芝山町はほぼ空港建設反対一色となった。結成されたのは「新空港説明会」から僅か3日後の1966年6月28日のことである[97]。36]、これまでの労苦の成果が実りつつある時期に当たっていた。国に翻弄されてきた農民からは「三度目の赤紙だ」との声も上がった[30]。39])に応じて養蚕用の桑の栽培を始めたばかりにも関わらず計画を反故にされ憤る農家等、さまざまな背景を持つ者が反対運動に合流した[31][120][121][122]。