SATA化ブログ改めパソコン色々ブログパソコンに関する事をてきとーに書き殴るブログ。[クルマ]水素に未来はあるのか?https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2002/01/news007.html実に冷静に、現実を見ている。この記事を読んでそう思った。盲目的なEV万歳記事やそういった個人の意見は無数にあるが、このように現実を見据えた意見はなかなか無い。無知な連中が諸手を挙げて大歓迎するEV普及の妄想だが、実際にはウソがあまりに多い事に気付いている人は少ない。本気で環境問題を考えていて、その延長線上にEVという選択肢があるというのなら。その選択肢を現実的なモノとするために、もっと現実を見るべきだ。[クルマ]物理的接触のないブレーキ装置https://motor-fan.jp/tech/10012073このような記事があったので読んでみると、内容にガッカリ。夢のある話ではあるが、制動に電力が必要な上熱問題がクリア出来ないのでは無意味だ。いえ、研究として見る分にはおもしろいのでもっとやって欲しい。いえば昔、空を飛ぶクルマが映画などに出ているのを見て、子供心に思った事がある。ブレーキや旋回はどうやっているのだろう、と。実際、摩擦が空気しかない空中では、人間程度の重さでも速度や運動方向の制御が簡単ではない。その一方で飛行機のように、一定以上の速度ならば何トンという重さの金属のカタマリですら空を飛ぶ事が出来る。SFでは重力制御とか慣性制御という技術が実用化された世界があるが、クルマが空を飛ぶにはそれらを使うしか無いだろうと。少なくとも、現在実用化されている空飛ぶクルマは「道路を走行出来る航空機」でしかない。件の曙ブレーキの装置も、SFとしか思えないような技術が無ければ「実用的な物理的接触のないブレーキ装置」など作れはしないだろう。[クルマ]近年のF1は、レースというよりも単なるショーに見える。実際の所、現在のF1は莫大な金の動くショービジネスになっている。ドライバーもチームも、自分達を観客に見せる事でスポンサーから金をもらい、それをチームの運営資金にしている。レース活動には莫大な金がかかるから、それは必要なことだ。行過ぎれば手段が目的化するように、F1もまたそうなっているように見える。F1にあった、男達の汗と油にまみれたスピード競技のイメージなど今は無い。私は20世紀のF1は好きだが、21世紀のF1は嫌いになった。世界一速いドライバーを決める競技であるはずが、観客を如何に楽しませるかが目的のショーになったからだ。主人公はドライバーであり、F1マシンであり、チームであるはずだ。観客は単に非現実的な光景の一つとしてレースを観戦し、興奮するヤジウマでなければならない。それが今や観客が主人公で、サーキットの中に居るドライバーもクルマも、まるでカゴの中で車輪を回すハムスターのようだ。以下の記事は、それを象徴しているように思う。[クルマ]自動運転レベル3はファンタジーに過ぎないhttps://www.itmedia.co.jp/business/articles/1906/18/news014.html私もこの記事に賛成だ。私の意見として同様の事は過去にこのブログで書いている。「Uberの自動運転車で死亡事故」というニュースに思うhttps://17inch.blog.so-net.ne.jp/2018-03-21一体誰が、「自動運転中に問題がある時は運転手が運転を引き継いで危機を回避する」などという戯言を言い出したのだろうか。出来るものならやってみろ、と言いたい。[クルマ]一昨日の日曜(2019/06/16)、日本時間午後10時に今年のル・マンは決勝のゴールを迎え、当然の結果としてトヨタのワンツーフィニッシュに終わった。8号車が優勝、7号車が2位で、周回数は昨年より3周少ない385周だった。8号車がゴールする瞬間を見ていたが、やはりこの瞬間は良いものだ。思う所はあれど、感動を禁じ得る事は出来なかった。心から彼らと、彼らの戦いとその結果に対し、敬意と賞賛を送りたい。昨年もそうだったが、この結果にはいささか疑問もある。その疑問とは、トヨタにライバルと言える競争相手が存在しない事だ。24H”で優勝者として記録が残る事について、ライバル達との熾烈な競争の末に得た優勝との価値の差を考えると非常にがっかりしてしまうのだ。した私の思う所についての根拠はこうだ。ここ5年間の優勝車の記録を比較するとこうなる。8台(内トヨタ2台)こうして並べてみると、2017年は3台エントリーしてかなり本気で勝ちに行ったトヨタに対し、2台に減ったポルシェと参加を見送ったアウディのやる気減退が対照的に見える。この表から(もちろん予選と決勝の内容も考慮したうえで)読み取れる事は、2015年はポルシェとアウディが3台ずつエントリーするという2チームの激戦もあって周回数が伸びた一方、その後は様々な理由で周回数が落ち込み、2018年に至ってはトヨタのみワークス参加となって無理にスピードを上げる必要が無くなったトヨタは24時間で388周と2015年だったら表彰台にも上がれない余裕のペースで24時間を走り切り、さらに2019年は2018年よりもペースを落して3周少ない385周に留まっているという事。耐久レースは綿密な計算の元に走行ペース(一周を何秒で走るか)とピット回数を決めて走るので、トラブルや他チームとの順位争い等でペース配分やピット回数(時間)などの変更が無い限り、結果は最初から計画された通りになる。2019年のトヨタは計画的に遅く走る事で最大限にトラブルを回避し、確実に2台をワン・ツーフィニッシュさせる作戦を計画通りに完遂した事になる。これは競争相手になる他チームが居ないからこそ出来る芸当と言える。十分に競争力を持つ他チームが存在した場合、例え自分達のクルマが他よりも速く十分に信頼性が高いとしても、万が一を考えて必要なマージンを取る為にやはりギリギリの所で走らざるを得なくなるからだ。ライバルが多ければ“首位争いとは別の所で、順位争いによりペースが落される”という事もある。そのため、遅れを取り戻す為にペースアップが必要となり、その結果トラブル(クルマの故障や事故)に見舞われる例は非常に多い。チーム同士、そしてそれとは別にドライバー同士駆け引きなどもあって、不確定要素が激増するから尚更難しいレース展開を強いられる。(この事は終始1-2位を占め、他車との順位争いが発生しなかったトヨタにはまったく無縁の要素だったと言える。787Bのように、レース中盤以降作戦による追い上げでトップを走るメルセデスにプレッシャーを与えた結果、メルセデスは無理にペースを上げてクルマを壊し、優勝が確実と見られていたメルセデスを下したマツダの逆転優勝、というような逆転劇が起きる事もある。このマツダ優勝の例にも見られるように競争力が一定の範囲にあるチーム同士の争いともなれば、クルマの性能を活かしてルーチンワークをこなせば自動的に優勝、などという事は有り得ない。Racingの周回差は6周という結果からも、手の抜き様はかなり緻密に計算されている事を窺わせる。昨年より3周分も遅く走っているにも関わらず、しかもレース中トップを走る7号車が2回も予定外のピットインで時間を浪費しているというのに、他チームに一度も抜かれる事無くワンツーフィニッシュなのだ。これで手抜きと言われない方がおかしい。レギュレーションの変更(ハイブリッド車への各種規制)によって周回数に関する基準は変わるのだが、それ以上に参加車両の改良、そして競争相手が居ない事による無駄な加速の抑制とペース配分の最適化は24時間で可能な周回数を増やす結果に結びついてもおかしくはない。した事を考え合わせると、2018年と2019年のトヨタはもっと速く走り、24時間で390周以上走れるだけの余力があったはずだ。トヨタは周回数を伸ばすどころか逆に落してきた。これは不慮のトラブルを可能な限り排除するための対策でもあるだろうが、やはり何か釈然としないものが残る。少なくとも今回の優勝という結果は本気で勝ちに行かねば到底成し得る事は出来ないし、勝つ為に24時間に渡って緻密に計算されたスケジュールをチーム一丸となって達成する事は相当なノウハウの積み重ねと労力が必要であり、歯車が一つ狂えば成しえない可能性を孕んでいる事を考えれば、誰にでも可能と言えるような生易しいものではけっして無い。いう意味では価値のある優勝、ル・マン2連覇ではあるのだが、だとしてもやはりこのレースを、そしてこのトヨタの優勝を、「微妙」と思わない人はどれだけ居るのだろうか。LMP2とGTEクラスのレースだけ見ていた方が遥かにおもしろかった位だ。私はトヨタを尊敬するからこそ、こんなツマラナイレースをする位なら、トヨタは耐久レースの活動を休止してプライベーターに栄誉を譲れよ、と、本気で思っている。2019】日本時間22時スタート。[クルマ]今年もLMP1クラスはTOYOTAのみワークス参加。あー、もうダメだこりゃ。他チームまったく相手になってない。TOYOTAの一人勝ち。つまらないし情けない。昨今の事情を鑑みると、主催者から出場要請があった可能性も。TOYOTAを責める事は出来ない。それはそうと、LMPクラスとGTEクラスのスピード差が。昔からそうだったが、アレは怖い。実際に速度の遅いクルマと同時に走ってみれば解るが、アレは本当に怖い。怖いけどモタモタしてたら勝てないから、多少強引でも抜くしかない。事故ったら全てがパー。腕の見せ所ではあるが。(TV中継だがほとんどのコーナポストで青旗の乱舞はある意味異常)TOYOTA二年連続総合優勝は金字塔ではあるが・・・(コレで優勝出来なかったら笑うしかない)素直に喜べないなあ。[クルマ]フィアット傘下の自動車部品メーカー「マニエッティ・マレッリ」(以下マレリ)が、カルソニックカンセイ(以下カルソニック)の親会社であるCKホールディングスに売却され、カルソニックと事業統合するという話だ。このニュースについて調べると、この事業統合で製品のブランド名としてカルソニックの名前が消え、「マレリ」に統一されるという。普通は買った側の「カルソニック」に統一すると思うのだが、世界的な知名度は圧倒的にマレリの方が高いのだから仕方が無い。マレリといえば“マグネトー”。私はマレリの事をほとんど知らなくて、そういうイメージしか無い。昔のクルマやオートバイにマレリのマグネトーが付いていた事が非常に印象深くて、イメージが固定化しているのだろう。他にもマレリの電装部品を見た事はあるが、とにかくマグネトーの印象が強い。ヨーロッパのレース車両に多くロゴが描かれていた事も印象に残っている。一方でカルソニックの方はもっと知らなかった。知っている事は日産のスポンサーとしてレース活動を行っていた事くらいだ。カルソニックと言ってイメージが浮かぶのは、ブルーのGT-Rにカルソニックのロゴをあしらったクルマ。日本国内のGT選手権に出場していたレース車両である。この両社、自動車部品に関してかなり手広く扱っていて、エンジンや車体などの各機能を制御するコンピュータなども開発・販売しているらしい。いわゆる“車載コンピュータ”というヤツだ。現代のクルマはコンピュータ化が進んで、“走るパソコン”と言っても過言ではない状況であり、そのうえ電動化や自動運転の事も考え合わせると両社の統合は必然かもしれない。最先端の技術は開発に人と金が無限に必要で、かつて様々な分野で雨後の竹の子の如く生まれた会社が、市場の成熟と共にほんの数社に統合されていったように、これまでは様々な障壁で世界中に分散していた自動車関係の会社も統合が進み、大きくならないと新製品の開発もままならなくなっていくのだろう。ああ、カルソニックがマレリになってしまうのか...どちらかといえば日本の企業であるカルソニックの方が身近に感じるが、これがマレリに名前を変えるとなると何か寂しさを感じてしまうのは私だけだろうか。“車内運転支援”https://eetimes.jp/ee/articles/1904/15/news067.htmlリンクの記事を読むと、自動運転に関する関係者達の考え方が変わってきたように感じる。そもそも自動運転が可能と始めに判断した人達は、自動車の運転にあまりにも無知だった。人類が総力を挙げて開発に勤しめば、いつか完全な自動運転は可能だろう。それには途方も無い金と時間が必要で、十年や二十年で出来るようなシロモノではない。急ぎすぎれば必ず人を殺す(というかもう殺された人が何人も居る)。それが、ようやく理解されはじめたのだと思う。今後の自動運転は、極めて限られた条件の中でだけで可能な範囲の“半自動運転”が実用化され、開発が続けられていくと思う。(もちろん半自動運転中の事故と責任に関する法整備もセットで)「2020年には自動運転を実用化する!」などという愚者のたわごとは無かった事に(或いは後付けの理屈で正当化)され、より現実的な選択肢が選ばれていく。なければならないと思う。[クルマ]少し前の話だが、トヨタがハイブリッド自動車に関する特許を公開した。公開、というのはもちろん、他社が無償で特許に関わる技術を利用出来るようにするという事だ。なれば当然、トヨタと、競争相手である世界中の自動車製造会社との競争力の差がグッと縮まる事は言うまでもない。した事に対し、トヨタを心配する声は非常に多い。これまで独占して来た技術を公開するという事は、メシの種を部分的にとはいえ手放す事を意味する。わかり易く言えば、特許を公開した影響で売り上げや利益が大きく減るのではないか、という事だ。この問題に対するある視点からの答えが、記事として出ている。ハイブリッド特許公開の真実https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1904/15/news014.htmlこの記事を要約すれば、トヨタは環境問題に対し世界中のクルマをどんどんハイブリッド化する事で積極的に問題解決したい、という理由でハイブリッドの特許を公開したという話だ。特許の公開による不利益はあまり問題にならないという。要は今現在の技術はいずれ陳腐化するものなので、その先を現在進行形で開発中であるトヨタの利益にはそれほど影響が無いという事だ。この点に私は同意する。記事中にもあるが、単に技術を導入すれば簡単にクルマが作れるという事は有り得ない。“クルマはノウハウのかたまり”と記事に書かれているがまさにその通りで、過去にEVが普及すれば家電メーカーでも部品を買って組み立てるだけでクルマが作れるなどという暴論が出ていたが、それは言っている者の無知をさらけ出しているだけの事だ。この点に対してもトヨタは積極的にノウハウの提供までやるという。利益がどうこう言うのならば、むしろこちらの方が問題である。ここまでトヨタが無償で特許を公開した理由を、トヨタ側の言葉(記事はトヨタの副社長へのインタビューを元に書かれている)で表した。記事の筆者は、この背景に過去アメリカで起きたプリウスの暴走事故に対するリコール問題を挙げている。過去の問題では、公聴会でトヨタ側の言葉を誰も信じてくれなかったそうだ。日頃の行いを良くする事で企業イメージを上げ、何か問題が起きた時でもトヨタ側の言葉を信用してもらえるようにしよう、という事らしい。いう事で、ここまでは記事に書かれている事。ここからは私の考えを書く。現在「環境問題に配慮したクルマという事になっているハイブリッド、プラグインハイブリッド、電気自動車」のシェアだが、実はそれほど多くはない。シェアが大きくない、という事はそのカテゴリーでの売り上げが大きくないという事だ。ハイブリッド等の技術は、クルマを開発・製造するための工程を複雑化し、常に新たな技術開発が必要という意味ではこれまでの内燃機関のみの自動車と比べてメーカーの負担が非常に重い。わかり易い例えをすると、戦闘機の開発だ。戦闘機の開発はすでにアメリカですら自分達だけで開発するのに荷が重く、同盟国から「共同開発」という手段で金をかき集めてやっと、「先日空自で墜落事故が起きたF35程度の戦闘機」が出来上がる、という難しさである。自動車もすでに世界の環境規制が厳しくなる中、これに対応させるという必要性から電気モーターと電池を動力の一部又は全部にせざるを得なくなっている。そもそも100年以上の歴史を持つ内燃機関は、燃料のエネルギー密度の高さも相まって動力性能や使い勝手という「クルマとしての絶対条件」が電気モーターを使うクルマのそれを大きく上回る。これを技術の進歩で解決するのは何十年後になるかわからないほど困難であり、これが普及を大きく妨げているのだ。枯れた技術である内燃機関は、それほど技術を持たない自動車メーカーでもそれなりに使えるモノが作れてしまう。トヨタにとってはむしろそういう「とりあえず使えるクルマが作れてしまう」メーカーこそが邪魔であり、ハイブリッドを自動車販売の標準とする事で開発のハードルを一気に上げた方が商機が大幅に増える、というのが私の見方だ。トヨタがハイブリッドの技術を、世界中の自動車メーカーに、特許や技術だけでなく製造ノウハウまで与えるという。この行動は世界の自動車開発のハードルを一気に上昇させる。(実際ル・マンのハイブリッドレーシングカーがトヨタのみになった事がそれを証明している)すると、技術開発で世界一のトヨタは、自動的に世界での自動車販売シェアを大幅に増やす事が可能になるだろう。トヨタがハイブリッドの特許を公開するという事は、つまりそういう事なのである。[クルマ]“走るパソコン”と言える、コンピュータ制御がクルマの多くの機能を支配する現在の自動車。中にはスマートフォンかよ!と思える「Android搭載自動車」なんていうのまで出てくる始末。そんな中、トヨタのハイブリッド車約243万台にリコールがかかった。トヨタが世界で243万台リコール、HVシステム制御プログラム不適切https://jp.reuters.com/article/toyota-recall-idJPKCN1MF0DOハイブリッド自動車の動力関係はコンピュータ制御され、プログラムに不備があれば燃料や電池の蓄電量が十分でも走る事が出来ない、という状況になり得る。今回リコールの対象となった問題は、制御プログラムが不適切(つまりバグ持ち)なため、最悪の場合走行できなくなる可能性があるらしい。自動運転よりはるかに単純なハイブリッドのプログラムでコレだ。この問題は過去のリコールによる改善措置(2014年と2015年にそれぞれ違う車種で、問題の内容は今回と同様)が行われた車両でも起きる。Windowzのようではないか。こんな調子でコンピュータ化が進む自動車の安全性は担保出来るのだろうか?ましてこれからは自動運転やネットワーク接続など、さらなる不安要素が激増するのだ。自動車関連のプログラム開発は要求されるモノが違うから難易度が高いだろうし、肥大化したシステムはプログラムの量も増えて、ただでさえピンキリのプログラマが大勢でプログラムを書く必要性が出てくるわけで、現場は相当なカオスになっているに違いないと想像するが、実際はどうなのだろう。(プログラムを外注に出したら外注先がさらに外注に出していた、なんてコトもあるくらいなのだが、そうなったらさらに危いコトになりそう)・・・まあ、これからどうなるのか、酒でも飲みながらコトの成り行きを眺めていこうじゃないか。[クルマ]今日、こんな記事を見つけた。自動運転車の事故を予感させる千葉の交通事故http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/54288?utm_source=editor&utm_medium=mail&utm_campaign=link&utm_content=top見出しだけ読んでまた自動運転自動車の事故か?と思って件の千葉県で起きたと言う事故について調べると、ほとんど情報が無い。ネタ元と思われる記事は産経新聞のWeb記事で、それ以外の情報はほとんどが産経の記事からの引用であるようだった。千葉・印西https://www.sankei.com/affairs/news/180929/afr1809290012-n1.htmlまあ、自動運転のシステムがなんらかの原因で誤動作、というのは有り得ると思う。この事故については事故を起したクルマの車種と、停車時の状況に対する情報がゼロなので、自動運転どころかEVとかハイブリッドなのかもわからないし、事故後の状況等一切不明である。自動運転が誤動作したとしたら、最近のクルマは自動駐車機能が付いた車種があるので、それが誤動作した、という可能性はある。自動運転の機能がまったくない車種でも、運転者がメインスイッチを切らずに車外へ降りた場合にこのような事故は起こり得る。事故原因に関わる情報が一切無い以上こうした想像しか出来ないので、事故原因は不明、としか言いようが無い。それ以前に伊東氏の記事を読むと、事故を起したクルマが自動運転自動車という前提を元に書いているわけではない事がわかる。事故を起した場合の責任の所在についてや、このようなリスクへの対応を自動車メーカーやその他関係各所(自動車業界全体と国や役所など)がしっかり考え、準備が必要であるという事が書かれているのだ。自動運転自動車の自動運転システムは、単純に自動車を安全に走らせる機能だけが充実していればOKというわけではない。運転手が乗車していない状態でも勝手に走らせられる事が問題で、これへの対処が必要不可欠だ。伊東氏の記事に書かれている通り、システムの故障が原因で誤動作した結果の事故による、損害に対する責任の所在を明確にしておく必要もある。今回の記事のきっかけになった千葉県での事故が、もし自動運転の誤動作によるものだとしたら、現行の法では運転者か所有者に責任があるという事になると思う。システムそのものに欠陥がある場合、運転者か所有者のみが責任を負うのは話がおかしいと思う。自動車を製造した会社に責任があるとしても、自動運転システムのコンピュータプログラムが外注だった場合、外注先のプログラム開発会社の責任はどうなるのか、とか、システムの目であり神経である各種センサーやセンサーからの信号を伝える配線網に使われる部品に問題があったとする場合、当然そのような部品も外注なので、そうした部品を製造する会社の責任はどうなるのか、という、責任の所在が複雑になる可能性もある。マルウェアに感染していた場合はどうなるのか、など、この問題は考え出したらキリが無い。伊東氏の記事には、最後にこのような一文がある。“バラ色の夢の未来を考えるのと同時に、リスクとそれへの備えを、産業としてきちんと考え、早期から準備を進めることが重要だと思います。”私もまったくその通りだと思うし、一般の消費者もこの問題に対する意識を持って国や業界に影響を与えるようになるべきだと思う。なければ、スマートフォンやIoT関係の各種デバイスのように、買う側が無知であるが故に売ったもの勝ちになり、問題への対処すら不十分なまま消費者が食い物にされるのが当たり前になるだろう。[クルマ]2018年のル・マン24時間耐久レースは、結果だけ見るとトヨタが初の総合優勝を果たした記念すべきレースだった。私はこれを喜びたいという気持ちを一応は持っている。日本車が総合優勝するのは1991年のマツダ以来2度目だし、日本を代表する自動車メーカーのトヨタがこれまで一度も優勝した事がない事実は不自然でさえあると思っていたからだ。今回のトヨタ初優勝を素直に喜べない気持ちが、喜びたい気持ちを遥かに上回っている。今年のル・マンはかなり異常だ。いや、ここ数年異常であったものが極まった、というべきかもしれない。私はモータースポーツが好きで、私自身もレース参戦経験があるほどなのだが、レース引退後は隠居のジジイ的な状態で、外部の情報にほとんど興味を持てなくなった。それでも時折各方面のレースに関する情報を目にすると火が付き、ネットで情報を漁ることがある。近年、ル・マンに違和感を感じ始めたのは何時からだっただろうか?消えかかった断片的な記憶をかき集めると、レギュレーションにハイブリッド車両が追加された頃からだったように思う。その違和感を最も強く感じたのは2017年。あれ?ル・マンてこんなだったっけ?と思った。違和感の最大要因は参加チームの内容。最高峰のLMP1に、メーカーワークスがトヨタとポルシェしか居ない事だった。プライベーターを含めてたったの6台。内3台がトヨタという異常事態に、「ああ、ル・マンはもうダメだな」という感想が沸き起こった。ワークスマシンを3台もエントリーする必勝体制のトヨタの、あまりに不甲斐ないレース内容。結果じゃない、あくまでレース内容だ。リタイヤの理由とか考えても、これまで勝てなかったトヨタはチームとして全然成長していない(というか劣化している?)と思った。トヨタ離脱による下位クラス(LMP2)のトップ激走と、修理で1時間以上もピットの中に居たポルシェの逆転優勝。そのうえ完走した上位10台の内8台がLMP2で表彰台2位と3位もLMP2、というトンデモない事態に。こんな事ってあり得るのだろうか。