さんなのに無理な注文を聞いてもらっているので妥当な仕事だと思います。ご注文いただいたお客さんも十分理解のうえ、前金でお振込みいただいてこちらとしても安心して処理依頼できました。見積もりの金額が増えないように細かい依頼は省きました。2輪部品多数手がけているプロですから注文つけるのも失礼かなと。予想したとおりの問題はありました。パイプの端末はめっきの花咲現象が見られるのです。このことでφ28.6のパイプ径はφ29.5くらいに拡大し一般部でもφ29.0くらいまで膜厚が乗っているのでサイレンサーのジョイントは差し込み不可能になります。そのことは分かっているので、前の業者さんには差し込み部分にマスキングを指定してメッキが乗らないように対策していました。今回はそれを指定しなかったので案の定でした。CRM250RRサイレンサーとセットのご注文なので、組めるように加工しました。めっきの花咲はグラインダーで面取りして外径の太った差し込み部分はサイレンサージョイントの加工やり直しで差し込めるようにしました。めっき後のパイプ径は予めわからないので後で作ったほうが間違いないですがその分納期が遅くなるということです。めっき処理ご検討の方は参考にしてみてください。トラックバック(0)全日本シーズン前になると毎年作っている気がします。YZ250Fのノーマルマフラーを改造しているのです。マフラーを変更するには根拠が必要です。手間をかけて作り変える根拠があるのですが、ノウハウに関わる部分は公開できません。そのかわり、マフラーの役割について解説しましょう。多くの人はマフラーは排気を促進する機能があると思うでしょう。それは逆で、排気を滞らせる役割を持っているのです。排気ポートが開いて高温の排気ガスが音速で排出されエキパイを通ってマフラーへ達しますが、排気ガスは水の流れのようにパイプを流れているわけではありません。圧力の高いところから低いところへ移動(膨張)しようとして高圧の燃焼室から圧力の低いマフラー側へ移動すると考えるのが正しいです。排気ガスが必ずしもパイプの後ろに移動するわけではありません。排気ポートが開いていれば燃焼室へ戻りますし、吸気バルブも同時に開いているタイミングではインテーク側まで達します。(バックファイヤー)以上のことを踏まえて、音速で移動した排気ガスの後に起こることが問題になります。移動した排気ガスの後は真空状態になります。このことを利用してマルチエンジンでは次の排気を負圧で引張り、排気速度を増す集合管の方法がありますが、ここではシングルエンジンに限定して考えます。マフラーが無かったらどうなるか、排気は一瞬で完了して大気中に爆音となって拡散していくでしょう。早い排気の状態ですが、それと同時に燃焼室内に吸入された混合気も負圧で引っ張って排出するでしょう。排気ポートが閉じて混合気の一部は燃焼室に留まって、次の圧縮、燃焼へ繋がっていくでしょう。そこで排気された一部の混合気は本来燃焼してエネルギーになるはずのものが、無駄に排気してパワーダウンを起こす要因となってしまうわけです。上記は分かりやすく極端な例を挙げましたが、要するに抜けのいいマフラーがパワーアップする根拠にはならないということです。音速で排気された後の真空を適当にコントロールできれば吸入された混合気を逃がさないで本来のパワーを発揮することができると考えるのです。それができるのが、排気の圧力を適当に減衰させるマフラーです。純正のマフラーですから中身に問題はありません。信頼性の高い構造を採られていますから使わない手はないです。排気ガスの圧力をコントロールするのにエンドパイプの仕様を変更して調節しているわけですが金型作って成形するには生産数が少ないですから資金的に無理です。そこでステンレス板を板金して拵えて、現実的な価格に抑えようとしています。異形断面のサイレンサーにインサートしてφ5の穴8か所がずれることなく一致しなければ装着不可能なので非常に慎重な作業です。サイレンサー本体に仮組みして8か所の穴にM5ビスを取り付けて装着確認後、バフ研磨して完成です。ノーマルはリベット止めなのでM5ビスに変更することでメンテナンス性が向上しています。明日は積雪の予報なので発送は週明けということにします。トラックバック(0)2018排気デバイス付けて価格も50万円超えという強気なミニモト、YZ85ですが旧型の欠点が完全に払拭されたエンジン特性らしいので、18モデルに乗り換えるのが最善だと思います。旧型YZが遅いわけではなく乗り方次第でクラス最速を叩き出すことも事実です。そんな旧型でもうちょっと戦いたいという熱心なお客さんもおられますので、取り替えるだけで確実に効果を発揮するチャンバーだとお伝えしたいと思います。18モデルと旧型は口元の寸法が変更されていて旧型は外側のOリングですが新型は内側Oリングで排気ポートに被せる形になっています。NEWスペックに従って分割パイプを製作します。02年から使っている治具に合わせてパイプを組み立てています。車体レイアウトは20年以上変わってないようです。それがようやく今年フルモデルチェンジされました。今のところ、チャンバーは旧型対応のみラインナップしています。去年、大磯ムスタング西選手のマシンをお借りしてロードテストしましたがノーマルでは6000rpm付近までアクセルに付いてこないで急に吹け上がる特性なので日本にありがちな狭いコーナー、固くて滑る路面や荒れた路面では回しっぱなしで走るのは無理なので低回転のトルクが必要なのですがそこが弱いわけですから、乗り手次第のエンジンだと思うのですがこれに取り替えるだけで低速からアクセルに付いてくるし高回転に切り替わる部分もリニアに吹け上がるので、誰でも乗り易く改善されていると確信しています。間納期未定ですが来年、試してみたい人はご予約お待ちしております。トラックバック(0)YZ450Fのエキパイフランジをアルミ製からチタンに更新するため当社では加工不可能なので協力メーカーに依頼しました。10mm厚ワイヤーカットで切ってもらいました。切り代は0.25mmだそうです。加工寸法は私が適当に計測した数値で図面を描きメーカーさんでCADに置き換えて加工機へ送信という手順です。計測が違っていたら、当然取り付かないことになります。図面どおり加工完了です。PF文字は試し切りしてもらったもので15分くらいで切れるそうです。出ないので手仕上げ無しで使えます。カネは掛かりますけどね。YZ450Fは固定フランジなのでパイプと同じ材質でないと溶接できないので、チタンフランジが必要でした。明日、車体持ってきてもらって位置決めしてから溶接します。バックオーダーシリーズ第3段、RMX250Sチャンバー。6月に注文いただいた分です。曲ったパイプは買ってくるものではなく平板から製作するものです。切り板寸法は製品の形状を予測して平面の板を切り出すので2次元を3次元に変換する幾何学的な考察が必要です。口元の方から溶接して取り付け確認しながら進めていきます。接合面が傾くとパイプの向きが変わって取り付かなくなるので、慎重な作業です。ここまで来れば一安心。テールパイプ付けて、マウントステー作れば製作完了です。2000年に作った治具なので初号機から19年も経つんですね。2ストトレール用チャンバーのラインナップはCRM250RR、ARDT200WRRMX250SKDX125SR各チャンバーとサイレンサーです。旧車なのでいつかは終了すると思いますので、来年は現行モデルのラインナップも拡張する予定です。トラックバック(0)今4月中旬のご注文分を作っています。4か月お待ちいただいての製作ですから今注文されると年末ころ出来るという状況ですね。納期の問合せを受けますので、ラインナップ品なら大体それくらいワンオフ製作はもっと先になるでしょう。要するに受注生産なので直ぐ欲しい注文は無理ということなのでご注意ください。今回はラインナップ品KDX125SRサイレンサーの特注で丸断面とエンド曲げパイプ付きになります。治具に取り付けて作っています。サイレンサー断面はφ70です。90年代からオフロード車のオーバル断面が流行りだしたのですが依然は丸断面が当たり前でもっと小さいものでした。横幅の狭いオフロード車のスペースに収まるように幅を詰めた楕円断面に移り変わるのでした。新円が最も容積が大きく3角形が最小になることから消音性能的に新円が一番有利であると言えます。パイプの展開面積=金属材料の重量ですから軽量化にも寄与します。付け加えると排気ガスが音速で消音器内部の壁に衝突を繰り返して減衰していくことを考えるとパンチングパイプから消音器内壁までの距離が遠い方が音の減衰が働き(即ち大きいマフラー)同時に膨張速度を抑え、熱を吸収するグラスウールが介在することで消音が機能します。サイレンサーが大きいとどうなるか。消音器内部の圧力は下がりますから排気出口の勢い(流速)は衰えます。よって排気速度が落ちるということです。騒音規制のないフォーミュラ1やドラッグレースなどは高回転回すためにサイレンサー無しです。(モトGPは小さいのが付いている)ところが一般車両やオフロード車は低中速の扱い易さが重要なのでサイレンサー無しではそもそもうるさくてあり得ないですが充填効率が落ちてパワーダウンしてしまうのも適切な排気抵抗が運転性に関係してくることを表しています。サイレンサーエンドの曲げパイプはウインカーやライセンスプレート回りのオイル汚れを防止するためと後続車にも優しいと思います。エンドパイプのテーパーカバーは、衝突突起物を無くすように考案した私オリジナルのデザインですがKDXのようにサイドカバー内側に引っ込んだ位置のサイレンサーには必要のない形状ですから、これでいいのだと思います。トラックバック(0)盆休みで実家の草刈りや墓参りなどしようと愛媛に帰っていたのですが恐ろしい電話がかかってきて、「チャンバーの前側が出すぎてタイヤに当たります」あーしまった、フロントフォーク沈めて確認しておくべきだった。気がついてもあとの祭り、やり直し決定です。一日あれば出来るはずの変更なんで、用事を済ませてから埼玉へ戻ってやり直しました。片側エアのフロントフォークを縮じめてパイプに最も近い位置にして確認します。前回はブロックの高さ分食い込んだ位置でしたが改修後は1センチくらい隙間できました。これで大丈夫でしょう。田舎帰っても大雨警報ばっかりで4日滞在中毎日雨で今年は災難でした。雨あがったら急いで来島海峡や今治造船見にいきましたがチャンバー出来上がっていなかったので上の空でした。海峡の大橋や大型船舶の建造は驚異です。(巨大さと難易度の高さ)数10メートルの鋼材を組み立てて接合面を精密に切削しないとブロックが傾いて組たたらなくなることは想像できますがそれが入る加工機は無いはずなので、どのように面研しているか見てみたいです。あれに比べたら鉄板のパイプなんか比べものにならない微細さです。トラックバック(0)連休二日目なのに働いています。今日の午前中はこんな状態です。ジュニア・ワールドチャンピオンシップに向けて頼まれたチャンバー製作を実行中です。私は「水押し」とか「膨らまし」とか呼んでいる製法で、パイプ素材を膨らませます。鉄板が水圧で伸びてこのような形状になるので平面の展開図は違った形を予測して鉄板を切ります。2000回以上作っているので、初めて作るものは大体1回やり直しで思った形状になります。(絶対ではないですが)夜になってパイプを溶接し終えました。ミニバイクとしては極太チャンバーです。どんなパワーフィーリングでしょう。実はマスター車のエンジンが故障中で始動できません。確認はできませんので、このまま持っていってもらうしかありません。一応スペアのチャンバーは送った車体に付いているはずなので、これは今回のレースのために作った特注品になります。張り出しが大きいので右側に倒したら確実に凹むと思いますが内側はシリンダーとの隙間がギリギリなのでこれ以上中に入らないのです。そもそも転倒していたら成績も上位は狙えないので、ミスしないように集中して乗っていただくしかありません。これで渡豪の日程には間に合わせましたので、役目は果たせました。トラックバック(0)毎回取り回しに悩みラインナップを避けてきたKDX125SRチャンバーの組立て治具を作ってみました。夜勤の派遣業務の合間ですから非常にタイトなスケジュールで1分一秒も無駄にできない感じなのでお問合せの電話などはご遠慮いただき、メールでの質問でお願いします。設計寸法に従い鉄板を膨らませてパイプを作ります。ハイドロフォーミングという呼称は正しくありません。高圧の水圧成形には素材の外側に金型が必要で、圧力も2000気圧かけて行いますがこれは金型は使いません。自由成形で圧力も50気圧程度です。正式なハイドロフォーミングとは全く違う理屈で行われていることがわかります。このパイプ素材から必要な部分を切り出して溶接していくわけですがKDXのどの部分が難解な取り回しであったか以下に示します。数ミリの隙間しか取れません。個々の隙間を空けるためにはKIPSカバーの隙間が無くなってきます。今回は余裕持たせた分上寄りになっています。全体の形状に影響するのでここだけの隙間を考えていては成り立たないのです。今回はブレーキスイッチのゴムカバーとギリギリになってしまったのでスイッチカバーをタイラップでフレーム側に引き付ける処置を施させていただきました。自分のマシンならスイッチの移設をしたいところです。ホーンの隙間ここも調度チャンバーを通したい位置にあるため、形状で逃がす必要があります。自分のマシンならホーンの移設をしたいところです。当たってはならない部分に注意を払うあまりマウントステーの位置に余裕がないことが発覚。パイプ全部溶接した後なのでなんとかギリギリ収まった感じです。ヲーターホースのバンドは完全にボルト頭に被っていたのでバンド位置を変えさせていただきました。このようにボルトオン?ではありますが若干の手を加えていただいて取り付けしていただくことになります。この形状でパイプ位置、車体との隙間関係を記した治具を製作しました。口元とテールパイプ位置はノーマルチャンバーを取り付けて確認しましたので口元とテールパイプの関係はノーマル同等になっています。一応これで車体預かり無しで受注生産可能になっているはずです。お預かり車両と治具製作品の初物になります。サイレンサーは社外のが付いてますがノーマルが取り付く治具で確認してあるので別の車体でも大丈夫のはずです。参考までに当KDXチャンバーは90年代KX125スペックをモディファイして設計されており実車での走行確認、キャブセッティングも標準でOKでした。ノーマルと違うと思われる点は重量で、チャンバー単品の比較で、ノーマルが4.2kgに対し当社品が1.4kgになっています。あと右側に倒すと必ず凹みそうなパイプの形状もかなり内側に追い込んであるので転倒によるダメージも軽減できると思います。トラックバック(0)先週は残業で午前3時終了のあと、通勤は徒歩で片道1時間かけているので4時半ころ帰宅する日課のため、昼の仕事が2時間ずつしかできませんでした。1週間で完成できませんでしたが8日目でここまできました。RMX250Sチャンバーです。2か所からご注文いただいているうちの一つですが、いずれも納期はいつでもよいということでお引きうけしております。現在急な依頼、注文はお引き受けしておりません。電話での対応もあまり時間がとれませんので、問合せはメールでお願いします。あとサイレンサーもセットで注文いただいているので土日を使って、なんとか完成させたいと思います。先日作りましたGT750チャンバーのお客さんからメールをいただきましてダイノジェットでパワーチェック実施したということで計測時の動画をYouTubeにアップロードされています。旧車のナナハンでエンジン出力84.6psは立派な数値です。同年代の750と比較してもCB750fourが67ps750RSが69psというカタログ数値を後輪実測で15馬力上回っているのですからチューニングの成果ですね。当方では頼まれたスペックでチャンバーを作っただけで、エンジンリビルドや、キャブレターのPWK換装、ジェッティングなど全てオーナーさんの手によるものです。トラックバック(0)昼間稼働が5時間以下になりましたから、5月一杯かかると思っていましたがGW前半の3日で残りの#3チャンバーが完成したので、これでエンジンかけられる状態になりました。トリプルチャンバー、形状は3型とも違う形状です。一型づつ作って車体に取り付けて次の型のレイアウトを決める、という手順でやりました。フランジはボルト固定です。ノーマルガスケットで排気ポートをシーリングするのでオイル漏れは無いでしょう。エンジンがラバーマウントのため振動で動きますからフレームの固定は無しでテールパイプ部のみラバーマウントします。テールパイプ部補強パッチのようす。マウントステーはタンデムステップ付近に取り付けられたラバーマウントにボルト固定されます。バンク角確保のため左右のチャンバーはフレーム幅より張り出しはありません。その代わり#3チャンバーが真下を通るレイアウトなので地上高は低いです。縁石乗り越えは厳禁です。ラダーでトラックに積む場合は#3だけ外さないと擦ってしまうでしょう。#1チャンバーはサイドスタンド内側を通していますのでバンク角は転倒しても擦らないレベルでしょう。あと、リヤアクスルがサイレンサー装着のまま抜ける位置という要件もクリアしています。エンジンかけてみました。・・・・2ストトリプルのサウンド最高ですね。オートバイの好きな音がいくつかあるのですがこれは絶対捨てがたいものです。実写版ワイルド7です。大きくて重いのが操縦する満足度を高めた時代のマシンですが随所に新しいパーツを組み込んであって、旧車なんだけど古めかしくないうらやましい感じのオートバイだと思います。トラックバック(0)量産の定義に明確な数はありませんが、一日の生産数が100個以下は量産と呼べないでしょう。(小ロット生産といいます)4輪なら一日2000台の完成車を作るために、エンジンはもちろん2000機生産するのですが足回り部品は毎日8000個生産しないと間に合わないことになります。これだけの数生産すると全数合格するわけではないですから、不良品もあわせるともっと大量になります。最近夜の仕事しながら思っているのは一個のマフラー作るのに何日もかかっていたのでは、到底仕事とは言えないわけであります。大きい会社で働いて、空いた時間に好きなことするのが理想的な生き方だと思いました。品質の安定化や省人化の目的で金型使っているのに、やはり大勢の人の労力を借りないと仕上げや出荷ができないのですから「近い将来製造の現場から人がいなくなる」と言った経済学者さんに是非製造というものを体験していただきたいものです。10時ー15時の時間帯でも少しずつ出来てきました。今週は#1シリンダーのチャンバーができました。サイドスタンドの内側を通してありますのでバンク角は十分でしょう。2本揃ったところで、残るは#3側のエキパイを中央に回して、2本の下側に持ってこようと考えています。会社の方は9連休なのでGW中に完成するのではないかと思います。連休の予定は、レース1回、モトクロス練習1回の他は仕事です。トラックバック(0)起業の動機は、アメリカで125クラスのチャンバーとサイレンサーセットで100ドルで買えると聞いたとき、同じ商品が日本では3万、4万と値段が付いて売られていたことで素材から作ればアメリカ並み(人件費が違うのですが)の価格で作れるんじゃないかと考えたことでした。結論は日本の物価や生活水準ではシングルのチャンバー2.5万円で売っていては利益が出せないということになりました。いつまでも赤字部門抱えていては破綻すると思い、一定の給与を確保したうえで、これまでの商売を維持していくことに方針転換したのでした。先週までは1勤の時間帯で派遣先の企業で働いていましたから、夜7時ころ帰ってきて2時間くらいしか進まなかったですけど昨日の日曜日に少し進展したのがこれです。トリプルチャンバーなので3本とも違う形状になりますから3型作らなければなりません。最初に中央の#2シリンダーから決めていきます。これが右側に出てバンク角を稼ぐ位置に置いた状態で#1シリンダーを真ん中通しで作って#3シリンダーはエキパイをクロスしてサイドスタンドの内側を通す構想でおります。今週以降は希望通り2勤の時間帯で派遣先に出勤しますので終了は夜中の2時で帰宅して3時になります。こちらの仕事は営業時間、午前10時から午後3時まで5時間くらいできますので従来の半分くらいのペースで進行できると思います。当面はバックオーダー優先で6月末くらいまでかかる予定です。ここの記事を読んで事情を察していただいたお客さんから「いつまでも待ちます」ということでご注文いただいてますが、予定どおりやっていきますのでご安心ください。トラックバック(0)今回は初めて作る、とっつぁんバイクのマフラーです。とっつぁんバイクにはモナカがよかろうということで左右2枚合わせのパイプを作ります。ハンドワークでこしらえました。大雑把に説明しますと丸パイプを作ってから縦に切って、潰した格好です。これをTIGで張り合わせてマフラー本体ができます。前側から決めて、マフラーの位置を検討します。足元がマフラーに当たらないように丸パイプではなく平らな断面にする必要があります。マフラーをなるべく内側に入れたいのだけど結局、リアショックの外側へ伸びているのでケースカバーよりは外に出てしまうので足の当たるところはヒートガードも付ける必要がありますね。オーナーのシマダさんの依頼でノーマルは右ダウンマフラーのところを左ミドル出しマフラーに変更することにしました。スクランブラー仕様にするのでダウンマフラーでは轍にヒットすることを避ける目的です。マウントステーが付いてないのでマウント出来たら試走してみたいと思います。気に入らないんでエキパイ曲げ直しました。これでマフラーがケースカバーから出てないので、モトクロスブーツならヒートガードも必要ないくらいに収まりました。マウントステーも着いたので試走してきました。マフラーの後部はノーマルを参考にサイレンサー内臓されているのでさほど爆音ではないですが2ストらしいカン高いエキゾーストノートになりました。ロータリー式4速なので、1回踏み込んでローギヤはリターン式と同様ですがセカンド、サードと踏み込んでシフトアップする逆パターンなんで慣れが必要ですね。4速の次がニュートラルでその次がローなんで、スピード出して間違えると悲惨なことになります。パワーは90のビジネスバイクなんで期待しませんが、スムーズな回転上昇で、なかなか小気味よいです。ヒートガード付けました。これでブーツのホールド性がよくなっているはずです。トラックバック(0)私が最初に見たDTはモノクロスサス仕様だったので、ツインショックのDTは初めて見るものでどこがオリジナルでどこが改造なのかも全然わかりません。持ち込まれたノーマルらしきチャンバーを基に新作することにしました。タンクやシートは取り替えているらしくこんなだったかな、くらいの記憶です。サイレンサーもこれだったのか、いや、そんなはずではない。チャンバーのレイアウトはノーマルを参考にするということであとは、採寸して新型の展開図を作成してみることにします。途中は端折りまして、もう完成しました。エキパイ形状はノーマル同様にして後半の異形パイプ部分は推定で寸法を決めてチャンバー作りました。サイレンサーは支給された中古品を改造して取り付けることになります。問題点は見いだせないのですが一人でやっていると思わぬ見落としがあるものです。あとはエンジン掛かって走れればいいと思うのです。エアクリーナーはフィルターのみなんでチャンバーの下側がスッキリしていますね。この間のRHみたいな難易度はありません。これは見覚えのあるサイレンサーです。NSR250に違いない。フランジとパイプが冷間鍛造で一体成形されたサイレンサーの後ろ側を切り詰めてフタを溶接しました。左斜め出しなので、マウントステーも捻った取り付け位置になっています。ヒートガード(サイドカバー?)も取り付けました。これあり無しでDTらしさが変わってくると思うのです。付けない選択はありませんでした。トラックバック(0)Wワーク夜の部、早くも今週木曜日から出勤です。遅いときはPM6:00と変動するので来客や電話は夕方から対応できませんので、御用の方はメールで問い合わせていただくかPM3:00までに電話していただきたいと思います。今日午前中は派遣先の現場を見てきました。守秘義務があるので会社名や職種は明かすことはできません。午後からRH250の続きです。テールパイプ作りました。文章だと一行ですが、難しい取り回しのため夕方までかかりマウントステーも付いたので装着確認です。クリーナーボックスを貫いてリヤフレームをギリギリ避けながらサイレンサーへ向かいます。色んなものに隙間がありませんのでこれ以外のパイプ位置が出せませんでした。スチール製なので耐熱クリヤ塗装して完了です。予定通りの作業時間でした。一件落着サイレンサーはオーナー自ら製作した一品だそうです。城北SPLに似てますが別物です。オリイ社長はレーザー加工が得意な会社を経営されているので溶接技術も私なんか比較にならないくらい上手なんです。「アップチャンバー作ってくれ」と頼まれては恐れながらお引き受けするしかなかったですね。55歳でもモトクロスの世界では小僧みたいなもんです。YOGP(元神戸木の実RTでカワサキの契約ライダー、その後レーシングドライバーの従野孝司さん主催のオフロードイベント)で快音響かせていただければ、いいのですが。トラックバック(0)今日の午前中は派遣社員の登録に行ってきました。近いうちに別の会社で働きますので、こっちの仕事は趣味に転向されると思います。派遣期間終了後に正規雇用されることを目指します。午後から製作中のRH250チャンバーの続きです。なんとか晩飯前にパイプが繋がりました。文章だと一行ですがチョー大変、これ以上ないほど困難な取り回しでした。2度と出来ないんじゃないかと思うくらい奇跡のレイアウトでした。・・・なんでこんなに上も下も隙間がないんだというくらいキッチキチです。なんとか当たらない位置に収まっているんです。難しいパズルみたいなもんです。エアクリーナーの中を貫いています。こんなのアリか!明日はテールパイプとマウントステー作れば完成なんですが親戚の結婚式に出席するので仕事は無し。日曜も休みで月曜日完成する予定なんですが月曜は新しい職場へ見学に行く時間もあるので微妙なところです。トラックバック(0)最近私事で昼間の仕事を減らしてWワークすることにしました。債権者さんが「早よ金払えー!」と言ってこられまして、私も事情があって支払いが滞った月があるのは分かっていましたが、口座記録の全体までは把握できてなかったのでお怒りになる金額を試算してみたら、およそ20年間で全額1300万くらいのうち500万円が未払いと出てきました。これはちょっと直ぐには工面できない金額です。経てない約束といいましょうか、そんなことで月づき払うことになったのですが元々収入の不安定な個人事業のうえ、怪我の治療や震災時の不振、親の介護など就業不可能な期間も重なって支払い困難な時期もありました。金融からの借金とか何かを購入したとか実態のないことなので後回しにしておりました。水道に例えると蛇口が緩んで水が漏れ続けている状態、少しずつでも長い時間が経つと大きなプールになってしまいます。水が溜らないためには蛇口を締めればよいのです。バケツで水を汲みだしていけば、いつかプールも空っぽになるというわけです。いうわけでWワーク始めますので、これまでの生産ペースは維持できなくなりますのでご了承ください。債権者さんが「いつまでも値段据え置きで安く働いているから生活苦になるんだ、値上げしろ」と仰るのですが、これはむしろ逆効果だと言わざるをえません。お金次第で高級なものや希少なものでも手に入る時代です。ように設備投資もなく、ハンドワークで量産品なみの品質をつくれない製造屋が高額な工賃で頼まれるわけがありません。それからお客さんの殆どは顔を見ることのない通信販売によるものです。お金を前払いして本当に商品が届くのか、初めて頼む人は不安ですよね。万が一あげてしまっても困らないくらいの金額なら注文してみようという心理も働きます。それは、あってはならないことですがネット通販ではよく起こるトラブルらしいし、心配して当然です。可能なら通販ではなく、対面で交渉した上での仕事をしたいと思うのです。今回も初めて作るので時間掛けてやっていますよーRH250ということで、スズキのモトクロッサー75年モデルは市販のTM250からRM250にモデルチェンジする中間で生産されたワークス向けレーサーで生産台数が少ないので希少モデルだそうです。ノーマルはダウンチャンバーですがオーナーの注文でアップチャンバー希望されているのでクラッチワイヤーが外回しなんです。マグラの油圧クラッチ付ければオイルライン中通しできるのですが、どおでしょう。スペシャルパイプ半分くらい組み上がってきました。トラックバック(0)2018年モデルCRFを見て重大なことに気付きました。ホンダが81年にシングルショックになったときから、吸気系を避けるためにリヤショックが右側にオフセットされていました。私ら強度グループはフレームの応力測定をおこなっていました。量産前のテスト車に歪みゲージを貼り、国際A級ライダーを雇って桶川のコースで実走計測した経験から、フレームの右側センターパイプ、ピボットの上付近の応力が左より高いことがわかっていました。リヤクッションの荷重がフレームの右側に偏ってかかっていることを表しています。ギャップで跳ねられてオートバイは左向きに傾いて転倒する確率が高いはずです。転倒はしなくてもリヤショックからの入力でフレームが捻じれる動きになります。そこで捻じれ剛性を確保するためにフレームの強度をあげないとギャップ走行で真直ぐ走れない乗り物になるのです。捻じれ剛性を落とせるので同じ剛性なら軽いフレームが作れるということです。最低重量が決められていますから、車体の軽量化できた分を補器類に回せるというメリットがでてきます。これはFIの導入でスロットルボディをリヤショックの横に持ってくる必要がなくなったことに起因しますがヤマハは後方排気モデルからセンターショックになっていたので、優位性は証明されていますね。いうことがシングルショックになって36年の年月を経て変革されたことで、モトクロッサーは面白いなと思うのです。これからいろいろなことが分かるでしょう。軽量化のため、チタンとアルミの複合です。金型、プレス機、ベンダーなど一切ありません。全部手巻きのハンドメイドになります。チタン製エンドパイプチタンはバネ鋼のような性質なので曲げるのが難しいです。成形できる形状には限界がありますが紙の図面を描いて形状をデザインしています。コンピューターは使いません。(CAD持ってないからね)アルミの筒にエンドパイプをはめ込むキツさを調整するのに神経をくばっています。キツ過ぎると組立てが困難になるし緩いと排気漏れになってしまうので絶妙の公差で板を曲げていくのですが機械的な製造は一切ないので手加減だけが頼りになります。やった人じゃないと分からないですね。左右対称だから作りやすいでしょうと言った人がおられましたがゼロから作るものにやりやすいと感じることはありません。シングルエンジンなのに2本も作るのかという気分です。18モデルのマフラーは左右の張り出しが大きく、その部分だけは直したいと思っていました。このレイアウトで満足だと思います。サイレンサー内部にバッフルは入れていません。ストレート構造のパンチングですが騒音計測してみました。2mMAX法でモードセレクト標準で107.2dB/Aアグレッシブで109.3dB/A測定器誤差を鑑みても余裕の消音性ですね。サイドカバーとの隙間ノーマルはストッパーラバーに当たる位置まで広がっているので、15mmほど内側に追い込んだ取り付けレイアウトになっています。1.6kgなかなかの軽量化です。今週末のMCFAJ開幕戦から使って耐久性など確認したいと思います。(テストライダー雇うカネがないんで自分で乗ります)モードセレクト、アグレッシブで走行しました。中速までは普通の加速で過激な感じではないのでスムーズに乗れますが高速域に入るとパンチが効いてくるのでジャンプなどで狙った着地位置より飛びすぎてしまって戸惑う場面がありましたので体を慣らしていく必要があります。全体的なフィーリングはコントロールしやすい、回せばパワーも十分という感じでした。目的、マフラー後部の張り出しを内側に追い込んだ形状ノーマルマフラーはサイドカバーにフィットした位置なので、かなり横幅狭くできました。タイヤが擦らない程度でスリムな方が転倒も多いモトクロッサーに適していると考えています。トラックバック(0)チャンバー・ワンオフ製作のため、お持ち込みいただいているKMX200(87年式)です。取り回しはノーマル形状で依頼されていますのでソックリとはいきませんがノーマル形状踏襲しました。意外と難しい形状で、長時間費やしてしまいましたが料金は取り決めてあるので金額アップはありません。ステーは取り付けていません。ノーマルサイレンサーに合わせたテールパイプ位置です。タンク下のスペースが奇跡的に一発で収まったので助かりました。全部繋いでみないとギリギリのところはわからないんです。サイレンサーも新作です。ノーマルのフロントパイプが外側にオフセットされています。インナーパイプのラインを食い違うようにして消音する構造ですが当然抜けが悪いはずなのでストレート構造にしてあります。エンドパイプは排気ガスがナンバープレートを避けるように左下45°方向に大事な旧車ですからね、汚くならないことも大事です。ノーマルチャンバー外形寸法測定してもパイプが2重なので正確にはわかりません。そのため1枚板の寸法を推測して補正したスペックを作って製作しました。パワー特性確認のため近所のテストコース(公道)で走らせてみました。冬期のため水温が適性になるまで暖気運転してから急加速、10000rpmのレッドゾーン手前まで息付きなく吹け上がります。低速トルクは思ったより少ない感じですがアクセルだけでついてくるので問題ないでしょう。パワーバンドは6000rpmから、(たぶんKIPSの開くタイミング)ワイドな感じでストレスありませんが十分速いので一般道では安全に気を付けましょう。トラックバック(0)カワサキのオートバイについてなーんも知らんのにKMX200について語ろうとする私。どれだけカワサキを知らないかというと、乗った(所有した)ことあるのは2台だけ。本で読んだとかネットで調べたなどという程度のことは知っているうちにカウントしません。一台はKX80の最初のラージホイール、88モデルもう一台はKX80の最初の倒立フォーク、92モデルどっちもミッションかクランク壊して全バラしたのでちょっとだけ知っているわけです。KMX200の前に82年だったかKDX200というオフロード車がありました。後期モデルと違って、空冷エンジン、カンチレバータイプのユニトラックでスタイルは良かった。ツインショック時代からKXというモトクロッサーはありましたが、それと区別する200という排気量はその前にあったKDX175のスケールアップ版でKXはカワサキ・クロスの略だと思いますが、真ん中にDがつくのはデザート、デューン(砂漠、砂丘)を表していて200クラスというレースカテゴリーは無いかわりに砂漠のようなオープンエリアを走るために作られたと推察できます。そのため国内販売は無かったですが、時代は87年空前の2輪ブームの真っただ中。排気デバイス付き水冷エンジンのKX125を模したKMX200の登場でした。左側シングルラジエターの水冷エンジン遠心ガバナーでピニオンギヤを駆動する排気デバイスKIPS。右側はラジエターが無い代わりにチャンバーのスペースが取れるレイアウトは現行のKX85の左右が反対ではあるがそっくりだということに気がつきます。91年になってKDXに変更されるのですがデュアルラジエターになった理由はシングルラジエターのKMXがオーバーヒートしやすかったとか。漫画「風を抜け」に登場するKXは87年型なので同じに見えたでしょう。私の年代の87KXの印象は国際B級固定ゼッケン2番クレージー安藤さん(ジュニアライダース)です。カワサキに乗る前は上福岡のスーパーベルレーシングや足立区のポイント・1に所属された地元では有名なライダーでした。すばらしいパッケージでシートレール下のスペースに冷却水のリザーバー、バッテリー、分離給油のタンクとエアクリーナーBOXとショックユニットまで収まっているという見事なコンパクト設計です。これはアップチャンバーだから可能なレイアウトで後期のミドル通しではタンク類が他へ追いやられることになります。チャンバー作り着手して、ワンオフなので型作り中です。KMXは僅か3年の生産で終了した短命モデルなので、公道で見かけることもなく希少な車種だと思います。KMXという名称は引き継がれることなく、カワサキのトレールは再びKDXに戻されたわけですがKMXの由来はなんであったか、文献はないので、推察するとカワサキ・モータースに未知数という意味のエックスを付けてKMX。KXのカワサキ・クロスカントリーとは開発者の理念が違ったものでカワサキのトレールはこれで行くんだ!という意気込みが感じられたのにあっさりモデルチェンジされたのであります。上述のパッケージのコンパクトさや、KDX125と同格の車体サイズに200ccというパワフルなエンジンで当時他メーカーの同クラス車種を完全に凌いでいたでしょう。2輪車の名称は何気なく使ってきましたが由来は興味深いものです。ホンダCRの60年代はCR110(50cc)、CR93(125cc)という市販ロードレーサーがありましたがカブ・レーシングという意味でした。サーキット・レーサー。名神高速道路も開通してない時代に日本にサーキットという言葉は存在せず、国際的にはスピードウェイと呼ぶのが一般的でホンダが日本で最初に作った鈴鹿サーキットにエントリーモデルを開発してCRと名付けたわけです。後にロードレーサーはRS、モトクロッサーはCRに統一されましたがRSはレーシング・スピリッツ、CRはクロスカントリー・レーサーの略です。スズキRMは簡単です。レーシング・モトクロッサー。Zが付くと究極とか最後のという意味でRMZという4ストロークモトクロッサーになります。ヤマハYZも同様にヤマハと究極でYZ。ファクトリーマシンに付くMはモディフィケーション、RはレーシングでYZM、YZRですね。トレール車のIT,DTはインターナショナル・トレール(国際的トレール)、デザートトレール(砂漠のトレール)実際の使い方は様々ですが開発の仕向地を指しています。YDSはヤマハ・デザイン・スポーツ、ATはアクション・スポーツ。カワサキのKRは単純にカワサキ・レーサー、KSRはカワサキ・ストリート。ホンダの代名詞CBは何の略かというとホンダ広報によるとCUBは熊などの猛獣の子供という意味の英語で最も成功した商品CUBに付けられた名称ですが、間のUを外してCBとしたという説です。CBRはシービー・レーシングになります。カワサキ750RSのRSはロード・スターNINJAやKATANAはそのままですが日本文化が欧米でも神秘的な魅力をもっていて親しまれていることが採用の理由でしょう。GPZとGSXか、もうお分かりですね。グランド・プリックス・究極、グランド・スポーツ・未知数。それからホンダのスポーツカーNSXはニュー・スポーツ・未知数のエックス。楕円ピストン禁止されたNR500はニューレーシングだったはずですが今ではオールド・レーサーです。ワークスレーサーの冠にはRCと表記されます(RC166、RC250Mなど)RCの意味はリモート・コントロール、レインフォースド・コンクリート、またはレジスタンス・キャパシタンスが一般的な略号ですが、ホンダのワークスレーサーはレーシング・コンポーネンツではないかと思います。トラックバック(0)去年10月に作りましたYZ450のエキパイの口元が破損してしまい、対策しました。チタンパイプの口元をフレア加工(ツバ出し)してステンレスカラーとアルミフランジで押さえる方法を採っていましたがツバの曲げコーナー部分で割れてしまったようです。他の前方排気のエキパイでも同じ構造でやってきましたので、まさかの破損です。原因を推察しましたがYZ450の後方排気だけ違いがあることに気がつきそれはガスケット無しでフランジを固定してあることです。他の機種は全て銅リングを挟んでスタッドボルト2本で締め付けているのですが後方排気は固いところに直接フランジ固定してあることでフレア部分に掛かるエンジン振動や熱膨張などのストレスに対して逃げ場がなかったことが原因であろうと考えました。対策として、板厚1mmのフレア加工をやめてチタンリングを作って溶接しました。本来、丸棒から削り出すのが理想ですが材料を持ってなかったのでφ39.6からφ45.6のリングを1mmチタンで巻いて4枚重ねにしたものを口元にはめて溶接したものです。これにアルミフランジの座グリ(深さ5mm)をはめて締め付ける固定方法です。締め付け面がツラ一にしてありますがガスケットを追加して機密確保と口元に対する振動を軽減させます。それから熱膨張と収縮を繰り返すアルミフランジ部分のナット緩みを防止するためM6セルフロックナットに交換していただきます。シーズンオフ中の不具合でレース本番に影響出なかったことが救いです。メーカー純正の設計には根拠があるので、無知な状態で仕様変更する場合には確認作業(耐久テスト等)が必要なのだと思い知らされました。トラックバック(0)年末進行第2弾、ハスラーのダウンチャンバー作り外出しのキックアームに交換したのでダウンチャンバー製作にこぎつけました。TM250タイプダウンチャンバータンデムは無理かもしれません。オーナーに承認済み明日、マウントステーとサイレンサー作りますがフレームにマウントブラケットが溶接されてないので一工夫が必要です。ノーマルのアップチャンバーを取り付けるネジ穴は使えない位置にあるためフレームに未加工でダウンチャンバー取り付けるためのアダプターを製作しました。サイレンサーステーM8ボルト用ラバーマウントフレームクランプキックアームのクリアランス十分開いています。これでもノーマルキックは当たるんです。サイレンサーは200mmショートタイプテンションスプリングとマウントステーで確実な固定を行いました。ダウンチャンバー取り付け完了TM250タイプです。バッテリー上がりで始動はできませんでしたので音は聞いていません。(きっとすごい音がするだろうな)ダウンチャンバーはこの角度から見るのがイイですね。なんとか年内納品できます。ヨカッタあと一件難題残っていますので年内完了できるかどーか。競技用として売っていたんです。それを公道走行に使用しても全く構わないわけですけど、リヤフェンダー後部にウインカー、テールランプ、ライセンスプレートなどが取り付いていて調度サイレンサーの出口の真後ろ(20cmくらいは離れていますが)にあるため排気ガスで汚れてしまうという難点があります。KDXなどはサイレンサーエンドがウインカーから離れているため、それほど問題ではないようですがCRMはちょっと対策した方がいいかもしれません。レース用は後ろから衝突する場面が多いので突起物を無くし、サイレンサーエンドは丸めることが定石ですが公道で後ろから衝突したり、後ろ向きにひっくり返るということは通常ではありえないですね。エンドパイプを曲げて排気を斜め下方向に逃がすということもウインカー廻りの汚れを気にするなら必要なのかなと思いました。これは以前に納品した先輩のCRM250R2型のサイレンサーですが、リクエストにお応えしました。(昼ご飯と現金2千円で)斜め横向きにしてあります。パイプエンド下向きにするメリットはもう一つあります。屋内保管の車両は関係ないですが水平方向のパイプエンドは雨水が侵入します。放置車両は水が溜り続けてチャンバーが満水になり排気ポートからクランクケースに達します。なるとクランクシャフト全損になります。マシン大事にしている人からすると信じられないことですが、何台も見てきました。決まり文句があります。「キックが下りない」あたりまえですね。トラックバック(0)ラインナップしてないKDX125SRのチャンバー/サイレンサー。車両お持ち込みで作りました。今回で記憶によれば5台めくらいですがなかなかイイ形に落ち着かず、ローボーイタイプからアップタイプに変わって2回目です。今回の形チャンバースペックは変えていません。パイプの取り回しが前回と違っています。サイレンサーはショートタイプ。消音性能は充分なので排気がウインカーに届かないように考慮したのですがKDXは従来の長さでも問題なさそうです。シュラウドとKIPSカバーの隙間が共に数mmしかありません。ここをクリアさせるカーブに毎回苦心しているのでラインナップして冶具合わせで作るのが難しいだろうということで車体合わせでしか作ってない理由です。サイレンサーショートタイプにしなくても十分ウンカーとの距離はありますが荷紐フックが近くなりますのでこっちの長さがいいでしょう。アップタイプはこんな取り回しです。ダウンチューブ右側にホーンがあるのですが、お客さんが外しておいてくれたので邪魔になりませんでした。このレイアウトでもホーン取り付くと思います。ウインカーは小さいものに交換されているので排気の影響もなさそうでGOODです。トラックバック(0)ラインナップ品でも予告して仕様変更することがあります。20年前(96年から)に作成した古い冶具で3型やAR用も作ってきましたがそろそろ需要がなくなる頃になって変更することにしました。全体的なフォルムは変更ありません。マウントステーが取り付けられていないのはこれから持ち込まれる車両に合わせて付けるためです。車両は以前にチャンバー作った2型のCRMですが社外のサイレンサーに合わせてテールパイプ位置が決まっているのでノーマルとは違うだろうという予測のため冶具ではなく車両合わせでマウントステー取り付けします。変更内容は2点パイプエンドのカバーが2重になっていますが、分割できるようにしました。そのため、ぶつけて凹んでも修理または交換できる構造になっています。1点は組み立てると見えない部分ですが、インナーパイプの差し込み部分。寸法を見直しメス側に段差加工を施し内径を同一として排気効率をアップしました。どちらも工数は上がっていますが価格は据え置きの¥12300で提供しています。2ストオフロード車向けサイレンサーは全車共通なのです。(消費税10%までは変更ありません)CRMサイレンサー作り始めたころはトレール車限定のエンデューロレースが盛んだったので、それに向けたレース用部品として売っていたんです。レース時は保安部品も外されていて問題なかったことですが、これを公道で使うようになると法的に問題になる騒音ではないですが、排気ガスがウインカーに当たってオイルで汚れるという打ち上げが出てきました。ウインカーが汚れないためにサイレンサーの取り付け位置は変更できません。希望者にはブサイクになってしまいますがパイプ出口に斜め下方向に曲げたパイプを追加溶接することで対応してきました。2ストに乗っていてオイル汚れを嫌うというのもどうかと思いますが、走り終わったら汚れを拭き取るかパイプエンドに曲げパイプを追加する以外に無いと思います。どちらも嫌だが2ストトレールは乗っていたいという人はノーマルサイレンサーをお使いいただきたい。社外サイレンサーのラバーマウントが純正部品でないもの使っていたので急遽自作ラバーマウント作りました。5mmゴム板2枚重ねに穴をあけてアルミカラーを作って組み込んであります。CRMのチャンバーのラバーマウントとサイレンサーのラバーマウントは廃番になっていて購入不可能です。別機種の部品流用するか、自作するしかありませんのでご注意ください。純正のラバーは貴重品なのでなるべく捨てないで取っておくことをお勧めします。トラックバック(0)フルモデルチェンジが噂されているYZ85ですが、16年ぶりにチャンバーの更新を行いました。YZ85は低速域からアクセル急開してもパワーが出るまで時間がかかります。パワーが急激に立ち上がってくるので、フロントが持ち上がってしまいます。このあたりを上手く乗るには回転を中速以下に落とさないこと、低速コーナーは半クラッチで回転キープするなどしてテクニックを駆使する必要があります。高速のパワーは出ているのに、コース状況によっては使えないことありますね。CR85の最終型は05年にチャンバー形状を変更しました。燃焼室形状とポート位置の変更に伴ってのことですが、CRとYZはボア・ストローク47.5×47.8で同じシリンダースペックです。圧縮比がYZの方が高いのとクランクケースリードバルブも影響して高回転高出力型なのです。逆にピストンリードバルブと控えめな圧縮比のCRをYZに近づけるためのチャンバー形状ではなかったかと考察して、今度はCRタイプのYZチャンバーでパワー特性を見直したものにしました。YZに合うように新規作成しました。冶具も作りましたのでラインナップに加えます。ロードテストしてみました。(場所の都合で4速まで)なるほど低速パーシャル状態からアクセル開けても加速しません。ある回転数から急にパワーが立ち上がってフロントが浮きます。高回転は十分なパワーです。真価を発揮するのは12000rpmからですね。次にニューチャンバーに変えてのってみました。同じような確認方法で低速トルクはノーマルよりありますから低速走行も楽になりました。中速から急開してみるとノーマルほど過激な立ち上がりでなくスムーズに上昇していくので前後姿勢が乱れにくいです。それでもフロントが上がってくるのは同じなので戦闘能力はあると感じました。低中速が扱いやすくなって、ノーマルと同等に高回転まで伸びてくれるはずです。トラックバック(0)サイレンサー組み上がったので大体完成ですね。カーボンパイプはお客さん支給です。このフレームは4ストNSF用なのでサイレンサーはセンターアップがノーマルの取り付け位置なんです。リヤカウルのマウントネジを利用してシート下に取り付けましたのでフレーム未加工で付きました。アルミ棒のステーが気に入らない(ちょっと重い)ので、作りなおします。無垢の丸棒が重かったのでフライスで平に肉抜きしてから曲げました。やり直すと材料も時間も無駄にはなるのですが僕が我慢ならんことはお客さんも我慢ならんと思うので、ためらいはありません。サイレンサーはスペアも含め2個頼まれました。φ62カーボンパイプは支給していただいたので、ちょっと安くしておきます。NSF100フレームにCR85エンジン載せるためのエンジンマウントが社外で販売されているらしいです。どおりでフレーム加工なしでスワッピングされていて、なかなかの技術力です。カウルセットはNSR用だということで脱着も簡単でよくできています。アンダーカウルも装着確認できたのでこれで納品できます。シングルのチャンバーは簡単にできてそうに見えますが最適なレイアウトはここしかないので逆に自由度がなくて正確さが要求される形状です。ミニバイクは思った以上にグランドクリアランスが少ないのです。サーキットでは最も寝かせて走るバイクだと思います。バックステップ削ってますからね。チャンバー作ったのにパワーチェックはやらないんですか。これは以前お客さんから提示いただいたスペックに基づいて作りましたのでスペック通りに出来ていれば僕の役目は終わりです。うちからダイノジェット計測音が聞こえるくらいの場所に「モトグラッド」さんがありますから計測頼みに行けばいいだけですが、無料じゃないですからね。チャンバー製作代に計測代をチャージしてよろしければ、喜んでデータお付けしますよ。トラックバック(0)先週のmotoGPといい明日のMX日本GPも大雨のレースで、本当に日本はどうしちゃったんだろう。こんなことでは参加する人も観戦する人も減少するのは必至だと思います。現役のころは雨でもマディーでも練習するのが当たり前でしたが最近の人は雨の練習をお休みすることが多いらしいですね。(マディー走行こそ上達のチャンスなのに)私はとっくにお気楽モードですから、雨の日は出かけないで工場に籠って仕事します。昔S80と呼んだのですが、85ccエンジン禁止のクラスがあるようです。必然的に旧型の80エンジン探すようになるので煩わしいですよね。そこで、レース関係ないサーキット走行なら85エンジンで作っても自由なわけです。ミニバイクはNSR80ワンメイクな感じがしていたのですが今回は4ストNSFの車体にエンジンスワップしたCR85エンジンのレーサーです。NSRに似ているようでフレームが違うんです。エンジンは削り出しのマウントブラケットでフレーム未加工のままCR85エンジンが搭載されていますがこれにボルトオンで付くチャンバーは無いんです。新規製作するしかありません。本当はチャンバーをエンジン側に近づけたいのですが、ロアークロスパイプが干渉するため、高さはここが限界です。NSRフレーム仕様より低い位置になりますが、アンダーカウルは取り付くはずなんでこのまま続けます。トラックバック(0)パンチングメタル入荷したので早速インナーパイプ作って、マフラー組立てました。今回のは従来型と違っていて、φ54からφ38.1に絞るので途中で2種類のインナーパイプを結合する方法です。2.8kg1.2kg軽量化達成です。600gチタン全部手曲げです。拡管金型2種類と口元ツバ出し金具製作が必要です。チタン素管3種類で4。5万円くらい仕入れました。サイレンサージョイントのφ54は1.3万円(2m)仕入れです。カネ掛かりますけど材料無いとつくれんけんね。ノーマルと同等の長さですが斜め右に突き出したマフラーは張り出しが大きく、転倒時にぶつかる懸念があるため途中で曲がったサイレンサーにしてシートレールと並行に出しました。インナーパイプも中で曲がっているのです。音量測定も実施しました。計測器機差もあるため参考ですがノーマルを3ポイント下回る性能のため音量オーバーしたときにディフューザーを入れることも考えていましたが、不要ですね。ストレートパンチングを使ったサイレンサーテクノロジーの成果です。それから、これらはラインナップ品ではありませんので、車体お持ち込みなしでは作れません。トラックバック(0)新規製作は型作りしながら行うので、時間かかりましたが、大体見えてきました。チタン・エンドパイプチタン板は固いので成形は難しいと思います。3ピースを溶接でつなぎ合わせています。ノーマルより軽いはずです。取り付け穴は整備性を考慮してリベットでなく、M5ビス止めにしてあります。マフラージョイント・パイプ繋がりました。マウントステーはこれから作ります。注文しましたが月曜入荷ということなので完成は火曜日ですね。土日は違うことして過ごします。マウントブラケット取り付けました。6mm板に3mm補強パッチ付きで耐久性を確保。モtクロスの縦Gは強力なものです。強度屋こだわりのマウント形状です。最近のモトクロッサーはラバーマウントにしてない理由として考えられるのはサブフレームと一体でしなるように設計されていることです。ジョイントパイプがしなって応力を逃がす方向です。因みに6角断面の理由は丸や楕円よりパイプの縦横剛性が上がるためですね。平な板はしなりやすいですが折り目を付けることで板がしなり難くなります。3角断面が一番剛性高いと思いますが、最も容積が小さくなります。角を4角、5角と増やすことで同じ板面積でパイプの容積が増していきます。生産性とパイプの剛性確保という意味で6角断面を選択しました。ジョイントパイプ接続部ガスケット無しで差し込んでいます。絶妙の嵌め合いキツさに拡管するため金型作っています。ガスケットや金属バンドが重量物になるので省略できます。φ54パイプの隙間が上下数ミリというレイアウト。製作の難易度を上げています。早くパンチングとグラスウール入れて音を聞きたいです。Motcrosser!ですね。エレクトリック・スターターは指先の軽いタッチで、コールドスタートにも関わらず瞬間で始動します。コーナリング中にエンストしたとしても足を着く前に再始動できるそうです。あれだけ腰痛になるくらいキック踏んでいたのや、再始動に時間がかかって順位を落としてしまったりそういうことがこれからのモトクロスには無くなるのだ。不安が取り除かれることで嫌いになっていたレースも楽しみになってくるかもしれません。リチウムイオン・バッテリーとセルモーターで僅か2kgなのに、潔いことにキックシャフトやギヤも存在しません。Rケースカバーにはキックを取り出す穴さえ無いんです。走行しながら充電するし、3か月くらい走行しなくても電圧は保てるそうです。WiFiルーターがLサイドカバー内に取り付けられ、純正のセッティングツール無しでもスマホでFIセッティングが無線で可能だという。私が持っているCRFなんかセッティングツールとノートパソコン、12Vバッテリーが必要でそれぞれメインハーネスにカプラーで接続しなければ送信できないというわずらわしさ。電源は車載のバッテリーを使うのでハンドルのスイッチで起動できるしアクセル開度や水温、エンジンの運転時間などセンサーで計測されたデータは保存されて任意に確認できるため正確なメンテナンス時期も設定できるでしょう。そんなデジタル時代のオートバイですが、マフラー作りの現場はアナログの世界です。後方排気のエキゾーストは特徴的なレイアウトでシリンダーに沿って回っていますが、かつてない太いサイズのパイプのため手曲げの難易度が高くなります。φ48.6の90度曲げに失敗してチタンパイプ1mも無駄にしてしまいました。限りなく利益が出ないと思いますのでワンオフ製作しかやりません。マフラーもレーサーとしては最大級です。これより軽いやつを作ってほしいという依頼。音量もノーマルで大きめだというので手強い相手になりそうです。エキパイ繋ぎ終わったとこです。フランジを固定しないと位置決めできないのですがこのとおり、マフラーとエンジンハンガーが付いた状態ではアクセスできません。何回も脱着して確認しました。マウントステーとスプリングフック装着。φ48.6部分の曲げがうまくいきませんでした。輪切りにしようかと思いましたが比較的マシな部分を使って繋いでみました。これくらいが手曲げ限界ですね。シリンダーを取り巻くエキパイ。これは他メーカーのマシンと違って張り出しがないので転倒や跳ね石で凹むリスクが無い形状です。転倒がつきもののモトクロスにはベストな形かもしれません。後方排気とストレート吸気でなければこうなっていなかったはずです。モノクロスから始まり4ストモトクロッサーや、5バルブなど斬新なアイディアを世の中に排出して楽しませてくれるヤマハです。⇒チャンバーとサイレンサーマウント。ここまで5日間の工程でした。現行チャンバーより全長を短くテーパー角度はきつくしました。加速性と高回転の充填効率をアップする効果を狙いました。テールパイプの寸法も変更し、排気の流速を速め、それに合わせた内部構造のサイレンサーで抵抗の少ない排気を目指します。チャンバーのマウントは現行のステー穴位置変更で取り付きました。サイレンサーは専用のバンドを作ってマウントしています。エンジンはYZ125です。チャンバーはモトクロッサーの諸元より少し変更してあります。ミッションカートに要求される特性が未経験のため大幅な変更ではありませんが現行品よりノーマルに近い寸法にしてみました。取り回しはこの車体専用なのでオリジナルの型を新規作成が必要です。サイレンサーの位置は特に規定はないそうですが、エンドは後ろ向きがよろしいでしょう。後方排気も考えたのですがマウント方法が大掛かりになりそうなので現行品を踏襲した形にしました。日本のモータースポーツを2輪、4輪と黎明期から牽引してきた一族の主宰されるスピードショップ・KUBOさんのステッカーが強面のマシンです。6月のクラブマンMXで元全日本チャンピオンを地面に転がしていました。トラックバック(0)夜の帝王K山さん所有ミッションカートのチャンバー製作中です。地元秋祭りの役員で土日、設営と撤収頼まれて二日ほど仕事が進んでいません。慰労会はお断りして日曜夜、テールパイプまで行きました。パイプが繋ぎ終わりましたがまだマウントしてないです。今日マウントとサイレンサー作るので明日完成予定です。トラックバック(0)一般的にチタンマフラーは軽いと思われがちです。実際はちょっと違うと思います。板厚が同じならアルミマフラーの方が軽いはずです。その理由は比重を見れば一目瞭然です。1.74チタンは鉄とアルミの中間なので、同じ大きさのマフラーならアルミの方が軽いはずです。それから見落としがちなのはグラスウールの重量です。容積の大きいマフラーほどグラスウールの量が多いですから、外側の金属が軽くてもグラスウールの量が多かったり、湿っていたりすると重量が増えるわけです。チタンのメリットは何かというと、アルミより硬いということです。同じ荷重で変形する度合いがチタンの方が少ないでしょう。クラッシュして直接荷重を受けて凹まないわけではないので今回の修理品のように最初は横からの荷重で歪みが入っただけだと思われますがエンジン回転と同じ周波数で振動する板に歪みが入った部分が加工硬化して応力集中して亀裂に至ったという経緯です。亀裂がクモの巣状に進展してしまって板金修理は不可能な状態でした。これ以上亀裂進展しないように外側にチタン板を当てて溶接しました。ツインウォールの部分は強度アップされています。溶接時の熱歪みで内側と外側の板が離れようとして隙間が開いてくるので溶接は均一にはできませんでした。隙間が開きそうになると溶接棒を入れて埋めていかなくてはならないからです。買う時は高価なマフラーだったと思いますが凹まして亀裂が入るようになったら諦めて新しいのに換えることをお勧めします。持ち主には今度割れたら、アルミで巻いて作ると伝えておきました。今月2本目のCRM250チャンバーARじゃなくて初期型でした。初期型はラインナップしてないので車体お持ち込みいただいてワンオフ製作です。車体合わせ手間はかかりますが取り回し確認できて安心です。確実に取り付け保証できますからね。CRMも純正部品廃番になっていてオーバーホールも難しくなっています。下側のラバーマウントステーも廃番で入手不可なんですがラバーが8割剥がれてマウント不能になっていたのでラバーの中心を貫通ボルトで固定して再使用しました。マウントステーも作るようです。トラックバック(0)世間はお盆休みに入ってしまいました。我が社は休みなしです。どこにも行きませんそれより、直ちにやるべきことが山積みなんで少しでも進めておきたいです。エキゾーストはこれで終了マフラースプリングのフックを溶接するのと先日試乗したとき、排気音が大きすぎたので、消音バッフルを装着しました。あのままの音が最高なんですが廻りの迷惑を考えると、やむを得ず音量下げさせていただきました。上品な音になりました。満足していただけるでしょう。実はまだオプションがありまして社外の可倒式アルミステップを付けてほしいということでステップブラケット加工しました。取り付け位置はノーマルと同寸ですが50mm厚の板から削り出しで材料の8割は切り粉にしてしまいました。左右セットで丸一日掛かりです。加工完了して取り付けてみると思わぬ問題に気つきました。黒いのがノーマルステップですがアルミステップの方はピンの位置がオフセットされていて、ステップ位置が下がりました。ノーマルのゴムの厚みが無くなることでさらに低い印象です。問題はチェンジとブレーキペダルよりステップが低くなって操作しずらいということです。これはアジャスターをいじって、両ペダルの角度を変えて、ステップ高さに合わせましたので乗るのに支障ないでしょう。ペダル調整して、こんな感じにできました。完成して取り付け確認するまで分からないことばっかりです。一つのオプションはグラブレールです。ノーマルのタンデムバーと一体のものを外して左右のブリップだけに変更しました。普通は鉄でクロームめっき仕上げにするのですが、ここでは日程に余裕がなくアルミ棒で作りました。左右セットで2時間ちょっとの加工です。センタースタンドかけて使い勝手も確認しました。良好です2気筒のフルエキでちょっと時間かかりましたが、これにて終了です。トラックバック(0)毎日暑いですが、ここの工場も35°あります。エアコンありますが日中は太陽光のエネルギーに負けて室温は下がりませんので使ってません。それより人間の冷却機能を働かせながら仕事しています。溶接にパイプ手曲げなんて作業は真夏にストーブ当たっているようなもんです。あー涼しい完成ではないですが、エキパイつなぎ終わりました。ノーマルはブレーキペダルの上通しなんですがφ41.3パイプは1本でギリギリです。そこでLバンク用はエンジン下からブレーキペダル下へ取り回しました。ブレーキ踏んでも当たらないクリアランスとセンタースタンドも使えるように考えるとあまり自由度はないです。そのため、こんなデザインがよろしいかと。中間パイプはフレーム下にボルト止めしてあります。ドカティやアプリリアのリヤバンクほど短くないですが、Rバンクのエキパイが短いです。そのためサブタンク取り付けました。パイプを回して延長すると見た目が不自然になると思いました。お客さんの要望は右2本出しメガホンショートマフラーという形を優先して、他は僕の裁量に任せるという仕事です。マフラーエンドノーマルに比べると大きい穴です。これが小さいとつまらんものになると思いますが肝心なのは音ですね。昨日からエンジンかけてもRバンクの火が付いてないようで片肺でした。火が飛んでてかからないのはガソリンが来てないのだな。コックがONを確認してRESに切り替え・・・かかった。ガソリン残量が少なく、サイドスタンドで始動する場合、Rキャブ位置が高いためガソリンが来なくなる。よってLバンクだけ火が付くというわけです。逆に、左コックで2気筒の車両は右旋回時にガソリンの落下が悪くエンジン不調⇒エンスト⇒転倒になることがあります。ガソリン残量に気をつけましょう。いうわけでGSまで給油にいきました。音は、ハーレーに似てます。加速していくとインディアン・スカウトにも。Vツイン独特の不等間隔の爆発音がします。音が大きいので後続車があきらかに車間距離をとっているのがわかるので、これは安全です。ホーン必要ないですね。トラックバック(0)中間パイプをレイアウトする前にマフラーを作っておきます。マフラーの適切な位置が決まってからでないと検討しにくいからです。右2本出しなので2個です。デザインはお客さんの要望どおりなので私の意思で決めてないですが作り方は自分で考えなくてはいけません。過去に同じ寸法の物は作ってないので一個限りですが、型製作が必要です。エンドキャップは金型3個作りました。エンド部分が内側カールに成形するためです。油圧プレスが無いので、円錐はステンレス板を巻いて作っています。中身の部品とマウントステーは明日作ります。トラックバック(0)発売から40年経つGLのフルエキゾースト製作頼まれました。経験のない車種なので、最初の工程からお見せします。エキパイの曲げからですが機械ベンダーはありませんので手間げで作ります。曲げられるカーブに制限がありますので可能かどうか、鉄パイプでマスターを作ります。鉄で曲がらないものはチタンでも曲りませんからね。3次元曲げなので曲げながら車体合わせすることはできませんのでマスターと比較しながら曲げカーブを調整していく作業です。チタンパイプで本番です。2mで1万円しますので失敗は許されないですね。内Rのゲージを鉄棒で作って当てがいながら曲げRを確認します。ここでパイプの精度が決まってしまうのですが力ではなく炙り加減が肝心なのかと思います。R、Lエキパイ曲がりました。L側エキパイが20mm長いです。正確にはパイプエンドは同じ位置でL側フランジが20mm前です。これはV型エンジンなので、コンロッド大端部の幅だけLシリンダーが前にある設計なんです。Vバンクは77°1本のクランクピンにコンロッドが連結されていますので、点火時期は77°ずれています。2番シリンダが点火してから283°クランクが回って1番シリンダが点火というタイミングです。水平対向4気筒のGL1000はというと180°クランクです。1本のクランクシャフトに180°ずれたクランクピンが二つあり、やはりコンロッド一本の幅だけL側シリンダーが前にあります。片側のシリンダーに180°クランクのピストンが並列2気筒で動き反対側のシリンダーがコンロッド幅だけ前後にずれて並列2気筒の動きをするボクサーエンジンでした。これが決まってないと次の工程へ進めません。口元が1度傾くとパイプエンドの位置は数センチ違ってくるのでフランジを固定してから中間ジョイントのレイアウトを検討する作業になります。トラックバック(0)CR250Rの空冷エンジン最終型が467ということですが50歳以下の人はリアルタイムで見たり乗ったりした人は殆どいないと思います。当時小学生でCR250乗るわけないですからね。私も最初に乗ったホンダのモトクロッサーはKA3(水冷の初期型)ですから467は見たことあっても触ったことが全然ないのに、チャンバー作りで初めて触るという因果な巡り合わせです。80年頃、五明(松山オートテック)へ練習に行くと、瀬戸レーシングのメンバーが430、467を並べて置いてあったのを思い出します。あんな竹馬みたいに背の高いバイクは俺には乗れねエと思っていました。吉村太一さん、上野広一さんのチームメイト松本満男さんですね。私が見たころはギリギリ現役の松本さんの姿でしたが四国では、うず潮RCか瀬戸レーシングかという勢力でした。あのとき見たマシンなのだなと。名前を憶えているんは、池田昇さんと小椋兄弟ですかね。当時の師匠、中川さんが「立っとるか座っとるかわからんやろ」というのが池田さんで小柄なのに速いナーと思って見ていました。小椋さんの弟は僕と同期なんですが、兄貴の方が国際B級で81年の全日本松山大会の予選だったですけど、スタート直後の1コーナー立ち上がりでマシンから投げ出されて、駆け寄っていく姿がみえました。すると起こしたマシンのハンドルが折れていたので、そのままリタイヤでしたが、あんな速い人が予選で転ばされるのかと思って、俺なんか絶対全日本なんか走りたくないなと思ったもんです。四国出身の国際A級ライダーは福本敏夫さんがカワサキで走られていたころなんですが、それより先にメーカーと契約された人がおられたことも知らなかったんです。当時はオートバイ雑誌しか情報がなかったですからね。なーんも知らんとモトクロスしよりました。昔話かと思われるかもしれませんがオッサンが集うと見事に昔話しかしません。30年、40年前のことを先月のことのように、です。「なんだ35年も前のことじゃないですか」こんな感じです。思い起こすと、今より若かったころの方が楽しかったのでしょう。人は過去の経験、出来事を積み重ねて構築されている生き物のようです。新しいことを言うときは仕事の打ち合わせ時ですがそうしないと生活していかれないので仕方ありません。トラックバック(0)治具製作が完了して車両返却の準備が整いました。今日は天気がいいので試運転を兼ねてフォトセッション日和です。1週間以上風邪ひきに見舞われ体調が絶不調です。オートバイに乗る気にならないのでアスファルト上でエンジン吹かすだけです。暖気運転してから、直線だけ全開加速してみるつもりが中速域でホイルスピンしてしまうのでパワーが出ていてもスリップするだけです。タイヤの接地面が数秒で溶けてしまいました。モトクロスタイヤは土の上でしかグリップ力を発揮できないですね。急なアクセルワークでも息つきすることなく強烈に加速しますが排気バルブの効果なのか高回転手前でもう一段加速が強まり回転が伸びていきます。2段ロケットのような感じです。中速域はアクセルワークでコントローラブルに乗り、直線では高回転の伸びを使って車速を上げるような乗り方になります。遠心ガバナーは中間にセットされているそうで、ここからもう一伸びか、中速寄りとかに変更できると思います。サイレンサーは菱形断面のアルミパイプノーマルよりちょっと軽いのと若干ショートタイプ音はノーマルと同じ感じです。これで明日OFVへ納車するだけです。急な仕事と体調不良でモトクロスどころでないGWですが連休明けに通常の業務に戻ります。トラックバック(0)納期が決まっているため、進行状況の連絡です。チャンバー取り付け確認しました。パワーは充分あるので、ノーマルパイプより上方に取り回しできまいか、という依頼に答えて、これ以上あがりません。ラジエターにぶつかるので振動を考慮するとこれくらいが限度です。エンジンとの隙間も狭いところで3mmくらいで交わしています。チャンバーの諸元も大体狙いどおり1作目にしては精度がいいです。一応ノーマルサイレンサーと互換性を持たせてこの後サイレンサー製作にかかります。フルエキゾースト完了したら秘密のテストコース(舗装路)で走行確認します。新車に泥を付けたくないためと泥の路面はトラクションが一定でないのでパワーフィーリングは舗装路の直線があれば十分わかります。サイレンサー作りましたがこちらも難題が多いことがわかりました。外車のニューモデルなのでオリジナルデザインにするため従来とは違う形にしたこと。チャンバーのテールパイプがφ30.2という日本に無いサイズのパイプなので250クラスでは標準のφ28.6に置き換え、ノーマルサイレンサーと互換性を持たせるため、ジョイント部のみφ30.2に拡管しました。安易に考えていたプラスチックのサブフレームは溶接熱には耐えられません。アルミステーの仮止めには点付けを瞬時に済ませ、直ちに取り外すという神経を使う作業です。ラバーマウントでないため取り付け穴が1mmずれると取り付け不可能になります。ネジ山壊すとプラスチックパーツの鋳込みナットは修復が困難なので次回からは、国産車同様にラバーマウントにしたいです。ハスクのサイレンサーマウントがプラスチックバンドを使っている理由がサイレンサーの熱でサブフレームを溶かさないためであることがわかりました。治具作りとかで仕事が終わりませんのでGWは休みなしになりそうです。トラックバック(0)期限が決まっている仕事なので業務連絡です。TDR125のエキゾーストは5年以上前に作った覚えはあるのですが2度と作らないワンオフのつもりだったので、何にもデータが残っていませんでした。ゼロから作り始めました。チャンバーの諸元をどれでいくかオーナーさんの要望を聞いて過去のデーターを引っ張り出し適当なものを作ってみますが取り回しが中々うまくいかず何回もやり直ししています。期限が決まっているので与えられた時間は僅かです。その中で結果を出すしかない緊迫の時間です。人間は困ったときに普段と違う集中力を発揮するようです。TDR125改か?ATHENAの170ccキットパーツを組み込んであるそうです。ナンバーも小型二輪登録なので高速道路走れます。排気量に合わせたモディファイもあるんですが、ノーマルでも回転の頭打ちが早かったそうなので、その対策がメインです。大体、高回転の伸びないエンジンは低中速のトルクが出ていて、一般道路で乗り易かったりするので悪いことではないですが、その低中速域を損ねることなく高回転を伸ばすとなると高度なテクニックが要求されるでしょう。最初は回転が伸びないエンジンに対してはレーサーのスペックにしてみようとチャンバーの諸元を調べたら、YZとTDRはあまりにも違っていておそらくYZスペックのチャンバーでは回ったとしても高回転だけで低中速のパワー感のない特性になることが予想されるので、これは却下。一般道走るには、発進が楽で加速が良くなければ評価が悪くなると思いますので低中速は無視できませんね。それから10000rpmから始まるレッドゾーンの手前で加速が鈍る傾向はECUのリミッターが作動していると思います。点火時期早めていくとノッキングのようになって回転が伸びなくできます。エンブレにならないように絶妙に頭打ちしてくるので乗りにくさはありません。排気系で改善できなければ「GET」とかのECUを探してみるといいかもしれません。実際ATHENAとGETは提携してチューニングパーツを開発しているようですから。狙い通りの出力特性をエキゾーストの製作一発だけで実現することは無理だと思いますが元から付いているものよりは上回りたいですね。月曜日の時点でチャンバーは取り付いているので火水曜でサイレンサー作ってギリギリ間に合う予定です。今週は全日本前でもっと緊急な仕事を頼まれているので、待ったなしの状況です。サイレンサーはオーソドックスな丸パイプエンドパイプは後方の排気ガスを下向きにする形状。後ろからTR250でついてくる奥さんにオイルを吹きかけない配慮です。夜、冷え込んでいるのに取りに来られました。圏央道を走って帰られるそうで高速性能はどうだったでしょうか。昼間試乗してみましたが加速はいい感じだったですがあまりスピード出せませんでしたので確認できていません。オーナーさんは170cc組んだときにダイノジェット計測されていましたのでキャブセッティングも含めてお任せすることにします。参考までにパイプの全長でYZより長く、TDRより短いです。エキパイ径はTDR相当、ダイバー部TDRよりテーパーきつく、コンバー部YZ相当というモディファイでした。あと気になったのがYPVSですが、ボアアップだと排気バルブのラウンド形状も拡大されているはずです。ノーマルでも回転の伸びは同じくらいだったそうなので排気バルブの開閉タイミングも影響あるのかなと。可変ポートタイミングの方法は排気ポート形状に加工されたドラムが回転してコントロールします。ヤマハは電子制御でモーターを作動させ、ワイヤーで連結したドラムを回転させて行います。確認の方法はドラムの横にあるカバーを開けて、予め全閉と全開の位置をマーキングしておきエンジンをかけて目視でドラムの動きを確認します。全開になっていなかったら高回転伸びないということですがタイミングが合っていればメーカーの設定した仕様ということになります。トラックバック(0)ヨンサンマル、3年ぶりのロット生産です。車体ないので治具で作っていますが年月が経つと作り方忘れてますね。こんな感じだったかな一応治具にははまっていますので信用するしかないですね。単純な形状に見えますが、旧車は隙間関係がシビアな部分があります。予定が残っていますので進行中。今日は一日雨降りだったので洗車を済ませました。現地の洗車だけでは泥が落としきれてないので、出るわ出るわマディーの後はいつものルーティンです。しないと次の作業に掛かれません。奥のRMとフェンダーの高さが歴然です。78年と2013年ですから年式差35年です。乗り比べると技術の移り変わりが良く分かります。両者はレーサーですから2輪メーカーにとって戦闘機なわけです。その時代の技術者が最も競争に適合すると思われる商品を開発したわけですから、両方の時代の技術屋さんの感性というものを動的に味わえるという点で、幸運なことだと思えるのです。あと35年後のオートバイはどのように変わっているでしょう。トラックバック(0)今週は土曜日が練習日でしたがMX408のインターバルがキツイかったです。近隣住民に配慮して20分走行して10分休憩を繰り返すのですが午前中だけで20分5ヒートを僅か10分の休憩をはさんで走り続けました。450ですから体力の限界を感じて半日で終了しましたが、日曜の朝は体が固まって動けませんでした。ヴィンテージレースにエントリーしていましたが体力的に無理だと思い、出かけないで遅れている仕事をやっつけることにしました。東京の2ストマニアさんのご注文で16年型YZ125サイレンサーを作りました。一月前にチャンバーの修正で車体を預かっていたのですがそのついでにサイレンサー着手できず、代わりにノーマルサイレンサーを元に治具製作しておいたので、一応ラインナップ品として公開します。治具に取り付けてマウントステー溶接したところです。こちらはKX85ですが先週の関東選でクラッシュして歪んでしまったのを修理中です。マウントステー剥がしてジョイントパイプ曲げ直しエンドキャップの凹み直し新品だったんですが、全部作っている時間もったいないんで修理で再使用してもらいます。両方ともバフ研磨しましたので発送するだけです。日曜働くか否かで、月曜日の段取りがスムーズになります。体力回復してきました。トラックバック(0)2014年にモデルチェンジされたKX85ですが、今週末に関東選手権開幕ということで急遽、チャンバー/サイレンサー作りました。エンドキャップを中にはめるタイプです。アルミの丸棒から削り出すのでキャップ部分だけで3時間もかけています。大会社なら型押しプレスで大量生産するところですが、パンチング以外オールアルミなので強度が必要な部分だけ厚肉にしたいことが削り出しの理由です。ジョイントパイプ内径φ21からエンドパイプ内径φ24に拡大しています。この方がパワーフィーリングが良いということなので採用しています。音量測定も去年合格しているので問題ありません。2mMAX法になってから近接騒音時代より規制が緩い感じがするので作り側からすると簡単です。チャンバーは一昨年、実走確認したタイプの継続です。高回転高出力の割に低速の落ち込みも少ない仕様なので、扱い易さとパワーアップを両立できていると思います。今週末はOFVで関東選チェックしに行きましょう。こんな取り付け状態です。ノーマルと大幅に違っていますので実車で確認するまでよくわかりませんでした。適性なクリアランスを保って取り付いているので治具に反映させたいと思います。ローボーイとアップチャンバーの中間のような形状でサイレンサーのマウントに合わせたか、テールパイプの距離を稼いだデザインのサイレンサー。考えられたデザインなのです。OSK(オーツカショウカキ株)さんとこのKX85です。社長は18歳でHRC契約ライダーとなりオートマチックRC250Mの勝利などモトクロス界でも希な経歴の持ち主です。現役時代に契約しなかったカワサキでやらせているのもメーカーのしがらみのない独自路線で活動していく意思の表れかと推察します。トラックバック(0)KX250F実車装着して発覚したのですが、エキパイの取り回しが右側に張り出している。右足を前に出すときにブーツが当たってしまう、などの問題でエキパイを作り直すことにしました。前回、内側50Rで曲げたところを40Rで曲げ角度180°にトライしました。手曲げとしては限界のRでしょう。一発でできたので、これを使います。パイプ切断長は前回と同様で走行インプレッションは聞いてあるのでこのままの寸法にします。φ35からφ45まで拡管して繋いでいます。これを溶接する前に所定の位置に穴あけしてサブチャンバーを挿入します。低中速トルクと騒音軽減のための仕様です。全体的にはホンダの250に似ていますね。内側40Rで右側の張り出し位置はノーマルエキパイと同等に仕上がっているはずです。ノーマルは車体レイアウト上、最短距離の排気管長になっているようなのでパイプサイズアップと管長を伸ばして出力特性の変更を行うことが目的のパーツ製作です。サイレンサーも進行中です。去年型が全日本の音量ギリギリだったそうなので少し消音のため加工を増やしました。スパークアレスターは金網の線径アップとエンドパイプにインナーバッフル装着しました。計測は実車があるときに行います。2017でサイレンサーマウント位置が16mm前に変更されているのに伴いサイレンサー更新しました。上記インナーバッフル以外は昨年型と同等です。トラックバック(0)私の前職は製造屋ではありませんでした。品質管理屋だったのですが専門は新製法、新材料の鉄鋼と非鉄金属における部品品質です。本田はエンジンやボディのような主要な部分を除いて、部品メーカーに製造を手配していますから取引先メーカーの製造する部品品質を本田スペックに合わせることが仕事でした。したがって会社に居ては何もわかりません。メーカーの製造現場へ出張して製造工程を調べて重要管理項目を洗い出すことが品質管理の手法の一つでした。そのため、単独ではなく設計や資材の担当者も交えてメーカーの会議室で打ち合わせして量産につなげていく作業を全ての重点管理部品に対して行っていたので、自分で製造はできないですが製造工程に関しては他の社員よりも熟知していたと思います。それも25年前のことですから、技術は日々進歩しているので今は当時より高度な製造工程を展開されていることが予想されます。そんな私は資金ない、技術ないという四面楚歌な状況から考え付いた方法でマフラー製作に取り組んできましたが、今回も人には説明できない内容を盛り込んだ新型のエキパイを公開します。マシンベンダーも金型もありません。量産メーカーが持っている設備は皆無です。お金を払ってメーカーに生産して貰えば考えることはないですが仮に1千万円投資して1千万円売ったとしても収支はゼロですからそんなことはしないで、一台分の材料費だけで形を作ろうとしているのが本プロジェクトの目的です。手間げはパイプ径が太いほど、曲げRがちいさいほど難しくなります。内側50Rで曲げていますが、90°以上は私の技術ではパイプが潰れてしまうので無理ですね。チタンパイプφ35なら2mで一万円くらいしますから無駄にはできないので慎重に扱います。エキパイの仕様はライダーの意見を聞いてノーマルからどのように変えていくかを自分の経験値で決めています。細かいインプレッションはベンチテストではつかめないと思いますので実走確認しかないと思います。今回は口元の成形方法を新製法にてトライしました。形状を見て製法を想像してみてください。あなたならどうするでしょうか?2017モデルKX250Fは16モデルから設計変更されているので先日お預かりした車両を元に治具製作しました。そのため、車体合わせは一度もしておりません。これで問題なく取り付くと信じております。トラックバック(0)オートバイのサイレンサー、キャブトンやメガホンなど用途別のデザイン違いはあるにせよ主流は丸断面の消音機が当たり前でした。ところが80年代終わりころから楕円か長円断面のサイレンサーが出始めたら、楕円断面の方が主流になり、2010年代は異形断面へと移り変わりました。弊社も90年代からオーバル断面で作るようになったら、お客さんのリクエストは100%オーバル断面とテーパーのリヤエンドということになっていました。2スト全盛時代を知る人はオーバルが似合わないまたは不必要なデザインととらえていると思います。排気ガスの拡散するイメージはインナーパイプに対して放射状なのですから、真円パイプ中に拡散させるのが理に適っていると考えられます。オーバルが主流かというと特にオフロード車は車体幅が狭い方がライディングポジションに影響を与えないですから、サイレンサーの容量アップに伴い上下方向に容積を増やすデザインを考案したものでした。幾何学的観点から断面形状の周長(板取り寸法)が同じで、多角形の場合、角数が多いほど断面積が多く真円で最大となる。このことから材料あたりの容積が大きいのは丸断面ということになります。弊社オリジナルはオーバル断面ですがお客さんの要望で丸断面にしました。本来はこちらの方が理想的な形状だということをお伝えしたいです。トラックバック(0)2017年型KX250Fのマフラーを作ろうとしていますが、2016型との変更点を調べてみました。排気ポートの向きが水平方向に近づいたと考えられます。そのため同じプロフィールのサイレンサーですが、マウントボルトの位置が16mm前に変更されています。車体全体かサブフレームだけの変更かわかりませんが、車体長さの短縮、エンジン重心位置を後ろに移動したものと推察します。エンジン位置を変える目的は、操縦安定性を変えることです。80年代はCRのエンジンハンガー切り落としてエンジン位置変えて試したことがあります。従いまして、サイレンサーマウント位置16mm変更するアダプターを作って、旧型が取り付くようにしました(暫定)新型用は治具に合わせて製作しますので車両はこれで返却します。トラックバック(0)さて、今年最初のプロダクツ完成に近づいてきました。チャンバー2台分です。SPCCエンジンCR80ですがレギュレーションにより排気量制限があるのでしょう。φ60筒長さ230mmテールパイプφ22.2mm出口内径φ26mmサイレンサーマウントステーシートレールとサイレンサー間を結合する部品2台分取り付け確認しました。チャンバースペックはお客さんの提示により形状のみデザインしましたので走行確認はしません。フルカウルを装着してみましょう。見事なグラスファイバー・プラスチックです。造形も美しいし、フィッティングも容易で理想的なカウリングです。R25のビキニカウル作ってもらえませんか・・・ああ、エキゾーストの干渉もなく上手くまとまったと思います。リヤカウルサイレンサーのマウントのところだけ切らせていただきました。これで問題なくつきます。一台はまだエンジン載ってないそうですが、このエキゾースト基準にエンジンマウントをこしらえるということらしいです。トラックバック(0)日曜日なのに昨日の練習疲れで体中が痛いです。進んだ分だけ公開します。サイレンサー本体の加工ができました。左のクランプはサイレンサーマウントが無いフレームに止めるための部品です。シートレールに未加工で付きます。取り付けレイアウト確認テールパイプ、サイレンサーは80ccエンジンに最適な寸法で作ってあります。撮影角度によりエンドが後方に見えますがタイヤ後端より前になっています。チャンバーのマウントステーをエンジンミドルマウントに固定とシートレールのクランプとサイレンサーを固定するステーを作れば、エキゾースト取り付け完了します。トラックバック(0)S80チャンバーエンジン換装した車体なので専用設計です。他の車体にはつきません。取り付けレイアウトはこれでいきます。年末なのに掃除もできていないので完成は来週にします。テールパイプはジョイントで同じ物二つという指示に従い2台分です。明日はしどきで走り納めとします。3年ぶりにCRF250のキャブレター車も走らせます。今から30年くらい後のビンテージMXのカテゴリーはキャブ車とFI車で分けられるかもしれませんね。ドイツではガソリンエンジン車の新車販売を禁止する法案が成立したばかり30年後はガソリンエンジンのオートバイは生産されていないかもしれませんので今のうちに存分にやっておかないと後悔することになるでしょう。そのころは私も80代ですから乗ってないと思いますけど。トラックバック(0)新車で買える唯一つの2ストロークモデルですから最後の新作チャンバーになると思います。カワサキKDX125SRのスケールアップ盤エンジンですからKDX125ベースでダウンチャンバーにしてみました。オンロードモデルより中速域のトルクアップを狙ったスペックですが新設計なので、実走確認したいと思います。相変わらず暖気運転に時間がかかります。サーモスタット無しなので冷却水全体がお湯になるまでエンジンは温まりません。5分くらい掛けてスタートしますが4000rpm以下でクラッチミートするとストールしそうになります。10分くらい走行すると低速の限界が上がります。2000rpmから半クラッチなしで発進できますが低速トルクは全く期待できませんのでクラッチ使って4000rpm以上キープした方が快適に走ります。パワーバンドは少し広がった感じがします。5000rpmあたりからトルクが出てきて10000rpmまで一気に吹け上がりますがピーキーな感じでなくフラットな立ち上がりで乗りやすいと思います。サーキットでないのでオーバーレブ特性まで確認してないですが、7000rpmからの加速感は10000でも頭打ち感はありませんので伸びていく感じがします。キャブレターはVM28でノーマルだと思いますが、気温が低いせいか全体的にリーンな感じがします。熱帯気候に合わせたセッティングのまま輸入されているせいでしょう。低速などはパイロット系をリッチに変更すればもっとついてくると思います。焼き付き防止にもメイン系をリッチに変更しておいた方が安全でトルク感も向上するでしょう。分離給油なのにマフラーエンドが濡れてないのが証拠です。まとめは、KDXより少し高回転型ですが2ストらしい加速が味わえるエンジン特性です。近所のテストロードへ向かう際、ラブホの前を通っていく時のことです。仕事車が休憩に入る時間帯、正午をねらっていくのですがラブホの門は見通しが悪いもんと決まっていますからこっちは注意して通過しているのに黒塗りの国産車がニュルっとでてきました。「あんな奴らに突っ込まれて怪我したら大事だな」と思いました。ライダーは忍者のようにNinjaに乗る。治具更新して新造しました。今回はサイレンサーもセットです。価格25700円と12300円(税込み)送料(本州)1000円ラインナップ品なので受注生産できます。RZV500チャンバーのフロントバンク右側の修理状況です。社外品マフラーの修理依頼はお断りしております。他メーカーのやるべきアフターサービスを弊社でやってあげる理由はないからです。直すところが無ければ諦めてください。不慮の事故で大事なマシンに傷がついて、なんとか修復をしたいとお考えの人が、インターネットで検索されて弊社に問合せされてくると思いますがどんな場合でもうまく直せるわけではありません。殆どのお問合せは「修理の可否」と「修理の金額」を問うてこられます。凹み修理は滅多にやらないので規定の料金や確立された修理方法もありません。現品を確認しない限りわからないというのが正直なところです。自分で直せる人以外は古いクルマを維持し続ける努力をするより新製品が常に生産されているのですから新しいのに買い替えるのが現実的です。大した凹みではないですが、異形断面なので水圧成形は不可能です。形が変わってしまいますからね。水圧成形は真円パイプのみ使用可能な方法です。二重構造なので切開板金も不可能です。裏側から叩けない以上は引張るしかありません。棒を溶接して引張りだしますが擦り傷が消えるわけではありません。一回で元に戻ることはありません。画像は2回目の引っ張りですが微妙な凹みが散らばっていて5か所くらい引張り出しました。溶接痕はグラインダーで研磨して消すのですが擦り傷が消えるまで研磨すると板厚が無くなってしまうので削ることはできません。普通の修理ではやらない方法ですがエンジン内部の肉盛り等に使うデブコンで擦り傷を埋めて、サンドペーパーで面出ししました。完全硬化するとアルミ材程度の硬さで耐熱温度1000°Cだそうなので排気熱くらいは問題ないでしょう。板金パテでは剥がれてしまうと思います。本来、剥離して再塗装が理想ですがお客さんが自分で塗装すると言われるので耐熱塗料だけ吹いておきました。艶消しなのでノーマル色にこだわるなら板金塗装工場に依頼されるといいでしょう。トラックバック(0)3大トレール車中最も取り回しが難解なRMX250Sは2000年に治具製作してラインナップに加えていました。16年間で100本以上売れたと思いますが、2000年の治具はそのままにチャンバー形状の見直しを再三行っていました。最後に実車確認してから10年くらい経過していて治具では詳細なクリアランスが分からなくなってしまいました。そこで旧式車ということもあり1年以上受注が無ければ廃番にする予定でした。最近になって複数の注文がはいり、不明確なまま取り付け不良になっては困ると思ってお断りするつもりでしたが、幸運なことに車体合わせで作ってほしいという申し出がありました。車体に取り付けて確認するという手順にします。微調整が効くように、溶接仮止めの状態で車体に合わせてから本溶接します。接合部が1mmずれてもテール部は1cmくらい違ってきますので、仮止めの状態が重要な工程になります。本溶接してマウントブラケットも取り付けてから実車に装着確認です。フレームやウォーターホース、オイルポンプカバーなど隙間5mm?10mmくらいで完璧な取り回しになっていました。これ以上内側には追い込めませんのでベストな形状だと思います。フレーム下側のマウントが無くなっていましたので、アルミのカラーにゴム板を巻いてオリジナルマウンティングブラケット作りました。チャンバーマウントは2点止めでは振られてしまうので3点止めが理想です。現在めっき処理は受け付けていません。錆止めに耐熱クリア塗布して発送するようにしています。ついでにエンジンかけてブリッピングしてみました。2スト250ccの甲高いサウンドです。高回転もよく回るのでメインジェット上げられるかもしれません。この車両、林道よりオフロードコースで乗る機会(エンデューロ)が多いそうなので調度いいパワーでしょう。これは80年の世界GPかな。アキラ・ワタナベハリー・エバーツマーク・バルケニアス125ccモトクロッサーのワークスマシンが水冷化された年で、翌年市販車が一斉に水冷エンジンで発売になりました。日本人として誇らしい表彰式ですが渡辺さん以降世界GPで優勝できるライダーが一人も出てこないとは、当時予想できませんでした。今度の日曜日がクラブマンMX最終戦ですが私にとっては、この20年で最も重要なレースとなります。それなのに天気予報は雨、おとといの雪でコースは酷い状態なのに追い打ちをかけるような仕打ちです。タイヤはソフトパターンの新品がいいでしょう。MXタイヤの定価を見て驚きます。この値段で買っている人はいないと思いますが、ネットの影響でタイヤ価格は値崩れしていて定価の半額くらいが相場のようです。私は業務用なんで部品同様に注文しておけば翌日届けられるので簡単です。ネットより運送代が掛からない分、安価だと思います。雨と決まっていれば迷う必要がないのであとは当日走るだけです。泣いても笑ってもあと2ヒートでランキング決定です。最終戦までもつれ込んでしまったのは私の力不足ですが50過ぎてからのMXをどのようにやっていくかが課題なので苦戦することも楽しみのうちと思えば気が楽になります。トラックバック(0)ミニモトクロッサーというカテゴリーの85は大人でも乗ることは普通ですから4メーカー(プラス外車1)のエキゾーストを手掛けてきましたが、65となると完全に子供の乗り物ですから興味なかったです。キッズ(の親御さん)は勝てるパーツを熱烈に要望されるため、熱意に釣られて65のチャンバーを作り始めたのが03年ころでした。国内でKX65のエキゾーストを手掛けたマフラー屋は見たことがありません。外国製はありましたが、純正以外の国産マフラーはこれだけだと思います。作り始めて13年も経過したロングセラーですから、おそらく生産数100本を超えているでしょう。大勢のキッズレーサーが装着して活躍されてきました。国内の2ストレーサーはそれ以降モデルチェンジがないので同じ仕様で作り続けています。自分で乗らないのにどうやってスペックを決めるか。テストライダーは乗車経験も数年、人生も10年未満のスーパーキッズです。インプレッションは「いい」「よくない」の一言しか表現しないので、走りを見てこちらで判断するだけです。普通のミニレーサーはエンジン回転14000rpm回るので途中の回転数は割合で大体わかります。感覚がタコメーター変わりです。パワーは途中の回転に到達するレスポンスで確かめます。トルクが出ていれば負荷を与えたときの回転の上昇が早いですからその瞬間を感覚で理解するわけです。テスト走行したエキゾーストのスペックをどの方向に変更するかは作り手の勘に頼って決めていくわけです。エンジン特生という曖昧な表現を板金物の数字に置き換えていく作業はコンピューターでは無理だと思います。車体サイズが小さいのでコンパクトなφ60アルミボディーのサイレンサー。インナーパイプの内径がノーマルより拡大されていて排気抵抗が少ない仕様です。排気は吸気と連動しますから、より多くの空気を吸引しようとするのでメインジェットの番数も上げることができます。多くの混合気を取り込んで燃やすことができればパワー増大するでしょう。パイプはなるべく新品の方がパワー出るでしょう。1年も使い込んでいるとパイプの内面にオイル分が堆積して寸法が小さくなるのとパイプ内がコーティングされて熱伝導が悪くなるので中を洗浄して綺麗にすればよいのですが劇薬とか使って環境汚染するので新品に取り替えるのが効果的だと思います。エンジンオーバーホールで部品交換するのと同じ理屈です。トラックバック(0)今日は良くないニュースですが、原発の廃炉費用が当初の800億円から数千億円に膨らむということです。最初の試算の根拠がなかったのか、それとも瓦礫の撤去に800億で本格的廃炉作業はこれから始まるので増額されるという見方もあります。これには事故の賠償は入っていませんし、全国に54基もある原発の廃炉はこれからのことで発電もしなくなった原子炉に40年かけて何10兆円もお金を払い続けるなど、最初からわかっていたはずなのに、なぜ原子力発電に着手してしまったのか。それだけでなく核の廃棄物処理も全く決まってないまま、川内、伊方と再稼働してしまった。有権者は全く無力です。戦後CIAと中曽根康弘さんが組んで原発を推進したらしいですが、推進した本人が「原発計画は間違っていた」とコメントしておられるのですから、他の国民のうち誰が正解だったと言えるのでしょうか。私の推察ですが、原子力開発に一歩リードして最初に核を持ってしまった米国が、被爆国日本に対して憎悪しかない原子力に対して未来のある幸福のエネルギー政策であるかのように意識改革をさせたかった。これは見事に成功して一時は資源の無い国日本にとって起死回生の政策として多くの国民が賛同したでしょう。それから安倍総理も言っておられるとおり、原子炉の運転によって生成されるプルトニウムは核に必要な原料であり、日本にはロケットを飛ばす技術もあり、核保有国と同等の技術力を持っていることで抑止力になる。(国内で核兵器をもたなくても原料や技術は輸出しています。使用済み核燃料を仏に送っている等)そして原発を建設された僻地の住民に対して、産業に乏しいことをいいことに交付金という飴を見せて悪魔の契約を結ばせる。問題さえ起こらなければ原発周辺では夢のような甘い条件ですから、屈服させられる気持ちはわかりますが、有事の際の避難計画は「絵に描いた餅」、伊方の現地見ましたけど、絶対無理です。震災で炉心が壊れたときは、おそらく被害者を見捨てる気であることは明白です。営業色のないホームページですがたまにはコマーシャルしましょう。僕はあまり興味ないんですが(実車持ってないですからね)よく頼まれるのがKDX125サイレンサーです。チャンバーとセットの場合もありますがチャンバーはややこしいのでラインナップじゃないと申しておりますのでサイレンサーのみ受け付けております。治具に合わせて取り付け位置を決めています。原付2種ですから、2スト廃止後も保有台数が減らないのだと思います。量産はしないですが毎月少量作っているので主力商品になってきました。バフがけして完成です。自家製のバフですが研磨だけの依頼は引き受けておりません。研磨専門店の方が仕上がりがいいですからね。合計¥13300(税込み)たまに面識のないお客さんから「もっと安くできんか」と言われるのであなただけ割り引かなければならない理由がありません。どちら様も平等でお願いします。トラックバック(0)444サイレンサーの続きです。サイレンサー本体は組みあがりました。マウントステーをこしらえます。純正同様のラバーブッシュは支給品ですが純正パーツリストに品番はありません。マフラーCOMPに組み込まれた部品なのでブッシュ単品の設定がないのです。これはゴムメーカーに発注して製造していただいた部品だと思います。ラバーブッシュはカラーに圧入しますが圧入荷重のデータが無いためにカラーの内径を精密に加工しなければなりません。内径が小さいと圧入できません。内径が大きいと緩くて抜けてしまいます。圧入荷重を適切にする加工寸法は私独自の理論がありますので、今回はそれを活用して行います。ブッシュの圧入は最後に行います。圧入後溶接だとラバーが燃えて無くなってしまうためです。そのためダミーのブッシュを作ってカラーの位置決めと仮溶接を行います。シートレール下のマウントステーこちらは純正のラバーマウントステーを用いて位置決め(仮止め)します。仮止めの熱でもゴムが焼けてきますので本溶接は車体から取り外して行います。完璧な圧入荷重でした。外れることはないでしょう。マウントステー溶接完了。これにて444サイレンサー全行程終了します。ホーリーさんとこで塗装して商品化される予定となります。誠に勝手ながら今週末からしばらく連絡とれないとこへ行くため、ご用の方は29日以降にお願いします。トラックバック(0)日曜日のMXVは予想に反して雨も散水もないドライコンディションで本来走りやすいはずなんですが自分の問題でダメなレースでした。荒れてない路面なのに2回も転倒した250クラスと熱中症気味でペースダウンした450クラスどちらも5位でしたが参加台数が少ないので30台出走なら10位とか20位くらいの結果でしょう。このまま沈んで行きたくはないですが、老化だと受け入れておきます。444サイレンサー純正もどきです。鉄板を巻いて作ります。前後キャップは金型作って型押しする予定です。別件ですが、これは金曜までにやるんです。長いエキパイを切り詰める作業ですがエンジンも含めて完成形は無いみたいです。できたものに対して常に新な要求が生まれてきて終わりがありません。半年待っておられるお客さんもありますからね。これはお断りしにくいといいますか命令に近いものがありますのでなにがなんでも金曜までです。(大したことしないんで大丈夫かな)サイレンサーエンドです。丸棒から削った金型オス、メスを使って型押ししました。板取寸法も成形を左右する要素なので若干のトライが必要です。与えられた見本の形状に沿った作り方を考えていますが、経験や知識はゼロに等しいので悪戦苦闘の連続です。(大袈裟な表現)サイレンサー・フロントキャップです。プレス成形ではありませんがサイジング用の型に押し込んで叩いて作りました。パーツ毎に作っていますので構成部品が揃ってから一気に組立てます。残業してエキパイの切り詰めやっておきました。CRF250は、やってないですからどんな仕様かわかりませんが、これで走りがよくなればお安いものです。ジョイントパイプ砂詰めない手曲げです。わかりやすく先に入れた図になっていますがサイレンサー側に入れて溶接してから差し込まれる順番になります。パンチング中身は防錆のしようがないので0.8mmステンレスで巻いています。シンプルなサイレンサーですが構成部品はまだまだあります。トラックバック(0)444(79CR125)チャンバー無限MEタイプと呼んでおきましょうか。プロトタイプ完成です。オリジナル品のプレス成型品とは違いますが、手巻きと膨らましで作りました。純正の444とは全く違うスペックに見えます。計測はできませんがお馬さんはおるかいねー。曲ったサイレンサーに取り付けていますので、真っすぐなサイレンサー作りも急務です。このパイプは平らな板から切り出して作るのですが最初から展開図が出来ているわけではありません。一発目は狙いと違った寸法のものが出来てしまうので、そこから修正を加えて精度を上げていくのでこのように展開した鉄板が大量にできてしまいます。車体に取り付けてクリアランスを確認します。補強のため座布団付きです。口元とスプリングフックの部分エキパイ外径φ38テールパイプ差し込み部分だけです。非常にシンプルですね。以上の仕様で初ロット50台分生産に掛かります。急なご依頼には対応できませんので、ご了承ください。トラックバック(0)80年代CR125の無限キットに使われていたピストンは444流用でした。狭山レーシングで83の無限シリンダーを貰ったので、朝霞の無限本社までピストン買いに行った記憶があります。444は市販車でもポーラスめっきシリンダーだったのですね。それから世紀の失敗作フロント23インチもこの年(79年)だけの仕様。これはホーリーさんからの預かり物で無限のファクトリーマシンらしく前後サスペンションやチャンバーが量産とは違っています。フロントも21インチに換わっています。これが発売されたころ私は高専の2年生で学生寮の勉強部屋にこれのカタログを貼っていましたが、高嶺の花で実車を見たのは五明(松山オートテック)でしかありません。どこの会社に入るかもわからない時代でしたから、これも何かの縁でしょう。今回はこの無限パイプの複製を頼まれましたが、プレス成型でなくハンドワークの手巻きと膨らましで似せて作ろうとしています。量産型とは全然違う形なのでこのマシン所有しているレストアラー向けの補養パーツになるはずです。このパイプも激しく腐っています。なんとか補修して使い続けようとした痕が見えますが、ここまで腐ったら諦めたほうがよいでしょう。その代わりに寸法図って新品複製します。こんな感じで型を決めている最中です。オリジナルもそうですが、ハンドル切ったときにフロントフェンダーが擦ってしまうのでなんとかギリギリ交わせたらいいのですが難しいところです。サイレンサーも横から突っ込まれて曲がっているので復刻する予定です。これは位置決めの治具代わりです。似ているでしょう?この型で行こうと思いますので明日から生産に掛かります。完成までお待ちください。トラックバック(0)廃番になった国産トレールモデルの代表格。2スト生産終了になってからチャンバー作り始めて18年くらい経っています。年間50台くらい生産とすると生産台数900台を超えていると思いますがまだ初めて付けてくださるお客さんがおられるのですね。作ったらすぐ出荷してしまうのでCRMとRMXという2機種が揃っている図は珍しいので画像撮っておきました。用途はナンバー付トレール車のエンデューロから林道ツーリング、公道専用と様々なシーンが想像されます。レーサーモデルのマフラーではこのような長期間売れ続けるものは無いだろうと思いますので、ウチの主力機種ということになるでしょう。スチールチャンバーを初めて装着する人も少なくないようで錆などについての質問を受けることがあります。普通の商品なら買ってきたままで装着するわけですから、塗装もしてない鉄板は大気中で錆びてしまいます。雨や泥水を被ると即日赤錆になるでしょう。レース用チャンバーなら未塗装というのが私のポリシーです。全開走行して焼いておけば錆の発生を防げるからです。頻繁に整備もしますからチャンバー外して磨くことも手入れのうちと考えているのですが一般の人はなかなか面倒でそんなことはしないと推察されますので買っていただいたチャンバーがどこかで錆び錆びになっているのは忍びなく思うようになり出荷時は耐熱クリア塗装してありますので大気中で錆びることはありませんが排気熱やタイヤからのチッピングで段々剥がれてくるとは思いますが、そのときは剥離して再塗装すればよいでしょう。例えるなら現役の正社員や定年退職した人は武士、社長は将軍、所長クラスは大名とでもいいましょうか。主任以下は下級武士、昇進したければ上司の気に入るように振る舞わなければなりません。限られた特権階級の武士は豪商と癒着して私腹を肥やす。そんな、ごますりや不正行為を見ながら、腐りきった会社組織から脱却したいと考え武士を辞めると表明したらどうなるか、禄は取りあげられ屋敷も没収、無一文で世の中に放り出されることになります。身分は都会なら町人、田舎なら百姓(農業従事者を指す言葉でなく、職人やその他の事業も含む)になります。私は下級武士から足を洗って町人(手工業)に変わったので武士である本田技研工業の社員さんとは身分が違うので、対等にお話しすることはできないことをご了承ください。「ここは量産車を製造する工場だからいままでのようにはいかないぞ」そんな無言のプレッシャーを職場内に感じていました。レースメカニックや開発業務というのは自分の意志でなく、たまたま配属先がそこだったというだけでそこで才能を発揮するか落ちこぼれていくかは個人の技量の問題。プロジェクトが解散すれば余剰の人員はよその部署へ移動になる。与えられた仕事は全て経営側の企画に基ずく命令であるから、幸運にもレーシングマシンの担当になったとしても、いつまでも任されるわけではなく、いつかは辞令がきて移動になるのが会社員の宿命です。私も新工場のプロジェクト(栃木、イングランド)で何年も移動になっていましたから、この先も上司の思惑で移動させられて適性にあってもいないことをやらされるかと思うと、会社に嫌気がさしてしまったのが退職の理由です。定年まで勤め上げた人は相当我慢強いか、独立してやりたいことがなかったのでしょう。いずれにしましても身分が違いますので、一定の距離は置いておかねばなりません。会社辞めてから始めた仕事なんで会社員時代はこんなもの作れませんでした。必要に迫られて考えてきた結果です。曲ったパイプを自分の設計図に従って作っていきます。これは2000年ころから作っているRMX250S(ストリート)CRMと肩を並べる需要でしたが近年は年間に数えるほどしか作らなくなりましたので廃番の時期が近いでしょう。大体3年くらい注文のない機種は型や治具を廃却するようにしています。治具置き場に限りがあるので、全く売上げない機種のために倉庫代をかけられないためです。パイプつなぎ終わりました。15年も前に作った古い治具なので作り難いです。現行車なら迷わず新型起こすところですがRMXは絶版車なので型の見直しをすることはないでしょう。2月ころ注文された商品ですが完成のメールを送ったところ支払いを待ってほしいという返事。通信販売ですから代金お振込みが無い場合は発送できないだけです。大体1週間くらいが目途で対応なき場合はキャンセル扱いとさせていただき、以後請求はいたしません。順番に作っているのですが次のお客さんに振り替えさせていただきます。トラックバック(0)オートバイとは人が移動する乗りもの。当たり前ですが玄関から乗って好きな所へ行けるのがオートバイと思っているので、レーサーはオートバイとしての要件に欠如した乗り物です。(何処にも行けませんからね)そのくせ私は一般道をオートバイで走るのが好きでありません。信号機が多い道や自動車が連なって走っている状態が苦痛で仕方ありません。それは自由がないからです。自分の好き勝手に走っていては、たちまち事故になってしまうでしょうし見通しの悪い脇道や無法な自転車や動きの読めない歩行者などに注意しながら走るのでは、楽しみでも何でもないと考える人も多いのではないでしょうか。トランポなどで運搬する煩わしい思いをしてモトクロスに出かけるわけです。一般道に比べれば相当な発散ができるからです。そんな私でも場所と乗り物によっては楽しめる道路もあります。愛媛の実家周辺などは、信号も交差点もない、歩行者も自転車も対向車も滅多に見ない数えきれないカーブに勾配のきついアップダウンまである、ジャンプ以外の2輪テクニックを駆使して走るコースが多数存在します。スピードなんか80キロも出れば十分なので大排気量車は持て余すだけです。中型車でもちょっと重たい、原付一種ではパワーが足りない。そんなロードには原付二種が最高だと思います。先日お客さんのKDX125SRのチャンバーを作って試乗したとき思ったのですが、一般道を走るに於いてこのエンジンは最高ではないか。低速から充分なトルクを持って一気に高回転まで吹け上がるし、3速くらいで法定速度を軽くオーバーしてしまうので、全開しなくても余裕でスピードに乗れる扱い易さ。そこで、こんな妄想をしてしまいました。このエンジンを125クラスのロードレーサーのシャーシに載せて、田舎のワインディングを攻めたら、さぞかし楽しかろう。トレールバイクでダートを走るのもつまらんだろうと思います。普段モトクロッサーで走っているので性能の低いサス性能と走りずらい路面を想像すると、とてもやる気がしないのです。絶景の景色を観るためにはダートバイクでも行けない場所が殆どですから、そんな場所は徒歩が一番です。最後の生産から15年以上経過していると思われるKDX125SRですが原付二種なんで持ってても邪魔にならんのが人気の秘密でしょうか。ステイタスにはならないですが乗る喜びが他のカテゴリーのオートバイより広がる感じがするのですね。お陰さまで、サイレンサーをラインナップに加えてからインターネットで探し当てて注文して下さるお客さんがおられるので、時々作らせていただいております。2ストトレール車は同じデザインで統一していますが量産型ではありませんので毎回ハンドワークで1個づつ作りますので時間がかかっております。このサイレンサーは2月にご注文で今頃完成しているのですから長期間お待ちいただいているお客さんには申し訳なく思っています。2スト全盛期はマフラーのメーカーもたくさんあって、注文すれば直ぐ手に入る時代もあったようですが絶版車のマフラーを新規に作っても販売台数は期待できませんから1個だけ注文に対応できる超零細の我が社に辿り着いてしまうということなんです。宗一郎さんじゃないですが、私の体が動く内は最後のお客さんまで対応していくでしょう。トラックバック(0)遅れに遅れ、KX250Fのスペアマフラーができました。当初の予定は全日本MX関東大会まででしたが、動向を見極めながら2作目着手しました。それは新型マフラーなので性能や耐久性の評価ができないまま、同じ物を作ることに懸念が残るためです。2戦ほど現地で確認した上で、車検の騒音計測も若干の余裕があるということなので性能向上のためのモディファイを施したスペアマフラーとなります。車体は返却したので治具に合わせてエキパイ作っています。ノーマルのようなサブチャンバーを無くしました。加速性能重視の変更です。騒音に対しては不利ですが、測定値のマージンを使わせていただきます。エキパイ管長は少し長くしています。サイレンサーは前回より50mmカットしています。排気抵抗を減らす目的です。ストレートのエキパイとショートサイレンサーの組み合わせはレスポンス型に変わっているはずです。次戦は神戸SXということなので助走の短いジャンプコースで細かくタイムを短縮していただきたいです。アフターバーン対策のステンメッシュは早い段階で燃え尽きたそうなので今回は線径の太いものに変更しましたので車検対応には秘密のアレを入れてみると効果あるでしょう。トラックバック(0)機種番号400、75年型エルシノアを無限ファクトリーでモディファイしたマシン。私は中学生でしたのでモーターサイクリスト誌の写真記事でしか見たことがありませんでした。ライダーは鈴木秀明選手ゼッケンは#7だったかな。白色に塗られた車体に赤いレザーに張り替えたシートの横にhideakiの文字。中学時代の自分には到底予想もつかない展開だったでしょう。400の無限マシンを模倣したチャンバーとサイレンサーは5年ほど前から作っていましたが、画像を参考にしただけなので見た目以外の詳細は殆どわからない状態での創作でした。チャンバーのスペックは400のダウンチャンバーを採寸して形状をアップチャンバーに変更しただけなので動力性能に影響はないはずでした。上が無限の実物だそうです。サイレンサーだけですが全容が目の当たりにできました。下は弊社オリジナルですが、現物無しで作った割りには似ているではないでしょうか。寸法を同じにできない理由は創作したチャンバーとセットの部品なので狭いフレームの中を通す都合で再び車体で検証するか、チャンバーの形状も見直さないと取り付けが不可能になると思います。実物が届いてからサイレンサー前後の蓋を似せるために金型を作って成形しました。あまりにも簡素な金型で全国の製造業の人から嘲笑を受けそうな作りですが治具代ゼロ円で作っているといえば納得していただけるでしょうか。月給保障された上にメーカーと癒着して私物を作ってもらっている一部の会社員のよにはできません。こんな感じで400サイレンサーのマイナーチェンジいたしました。50台分ご注文いただいいるので当分の間新規取引を控えさせていただきます。本田技研工業(株)埼玉製作所時代に被っていた作業帽です。私が会社員だった証になるものは、これくらいしかありませんので捨てられないで取ってあります。同僚が書いた落書きがいい思い出です。2連ジャンプをためらって飛ばなかったら次のステップには永遠に行けません。会社辞めるのはすごく不安だったけど、辞めなければ次のステップに進めないのは2連ジャンプと同じ理屈です。トラックバック(0)ツインマフラーをフルエキゾーストで作るには相当な材料費、工数が掛かりますので社外マフラーと互換性を待たせることで、スペアマフラーとして使えるという方法です。サイレンサー部分だけといってもツインマフラーですから、これだけの部品点数になります。社外のジョイントパイプは左右同じサイズでφ40のパイプを差し込める寸法にしてあります。パンチングパイプにはスパークアレスター付きがお約束になっています。(アフターファイヤー対策)社外のジョイントパイプ専用のスリップオン・サイレンサー完成です。1.5mmアルミと0.8mmステンレスを使用していますが片側1.2kgと社外マフラーより400g軽量に仕上がっています。MFJ対応、112dB/Aクリアします。実は全日本関東大会までと思っておりましたが時間の都合で今頃になってしまいました。これで菅生大会には間に合うでしょう。トラックバック(0)既に3年落ちとなってしまったCRF450Rですが、最初に作っておくつもりが時間的余裕がなく今頃エキパイ製作してみました。16モデルよりこちらの長いエキパイの方が低速トルクがあるそうなので、自分向きかなと思います。φ48.6が必要なので材料代だけで10万円ほど必要になりますから製作費など加えると非常に高額になりますから注文には応じられません。マフラー屋ですから社外品買ってきて使うわけにはいきませんので、コストが掛かっても自分でこしらえて乗るのが宿命です。製作時間は125クラスのチャンバー作るのと同じくらいです。(15時間)R曲げは手曲げ、不可能な部分は輪切り接合にて製作。スペックはノーマル同等ですが、乗ってからのお楽しみ。シェイクダウンは5日のジャパンVETからですが、前日雨の予報なので滑る路面に対応できるか心配です。フルエキゾースト揃いました。かかったなー、時間も金も。シリンダーヘッド周り、ピストンもカーボン除去しておきました。2年以上乗っているのに、噂通り丈夫なエンジンです。消耗してないのでこのまま組んでしまいます。部品代が掛からなくて助かります。小さい排気量は乗れませんね。トラックバック(0)車両持ち込みがあった場合に限り、ワンオフ製作してきましたKDX125用チャンバー。上手い取り回しが見つからず、毎回違った形状になっていましたが今回は大幅に形状変更して、過去に作ったローボーイからアップチャンバーにしてみました。ラインナップはできません。遠方で車両持ち込みできないお客さんは頼まないようにしてください。この後サイレンサーも作るのですがこの状態で試乗してみました。思ったよりエンジン回ります。中速域にノーマルの方が若干トルクが出ている部分がありますが回してしまうとスペシャルの方が高回転のパンチが効いています。原付2種でこんなに走っていいものでしょうか。全開走行はあぶない感じです。取り回しが悪い原因のひとつ。ダウンチューブの横にホーンが付いていて邪魔なんです。これを避けるためにチャンバーが横に張り出します。レーサーならフレームギリギリに寄せたい部分ですがこれでは無理です。ホーンはフロントカウルの裏あたりに移設すればもっとコンパクトに取回せるのだが・・・そして内側に追い込まれたキックペダル。調度よい位置に邪魔です。避ける形状にしています。いう取り回しは出来ればやりたくないと思っているのでラインナップしない理由です。明日サイレンサー完成しますが3日ほど家の一大事で休業します。そのまま5月連休に突入しますが、モトクロスイベント以外の日は通常業務の予定です。予定どおりサイレンサーも完成しました。繰り返しますがチャンバーはワンオフです。メール注文では作れません。サイレンサーだけラインナップしております。メール注文で作れます。(ノーマルに取り付きます)明日から新な課題に取り組んでまいりますが、当分の間新規受注を控えさせていただきます。当ブログで興味を持っていただき、多数の問い合わせを受けるのですが生産能力が無いために相当な量の仕事を溜めこんでしまいました。表向きはシャッターを閉めて中でコツコツ残務に追われる日々です。トラックバック(0)今度はエキパイ製作です。要件はノーマルのエキパイ、サイレンサー相互に取り替えられることなのでノーマルとスペシャル両方で取り付け確認します。ノーマルに準じたパイプサイズですがノーマルのステンレスに対してチタンパイプを使用します。サブチャンバーがパイプセンターからオフセットされている理由はこれです。パイプに排出と戻りの穴が二つ開けられていますが、穴側のチャンバーが広くなっている構造です。手曲げパイプと巻きチャンバーの組み合わせ構造になっています。フランジはアルミ2017削り出しです。フルエキゾースト試作1号2号機の予定は・・・あります。マスター車あるうちに治具製作しなければなりません。国際A級平山力(リキ)選手です。ぶつけ本番で明日の公式練習から走ってもらえるそうですが、その前に車検通過できるか、軽く心配です。全日本モトクロスは人生をかけた戦いだと思います。僕のマフラーを選んでくれた以上はマシンが快調に走ってくれることが最大の望みなのであります。トラックバック(0)今最大の懸案項目がこのマフラーです。昨年から新規受注に関して納期未定と回答してきましたが全日本モトクロスの日程は待ってくれません。そこで代替え案として社外マフラー2本修理して使っていただくことで先延ばしにしてきましたが、今週金曜日にパドックへ納品を目指して作業しています。マスター車は13モデルですが排気系は2016まで互換性あるそうなのでこれに合わせて作っています。今回はIA2クラス対応を考えて従来の弊社オリジナルマフラーより新に2項目の変更内容があります。一つはサイレンサーボディーのアルミ5052板が従来の1mmに対して1.5mmに板厚アップしています。比重の軽い材料なので数10gしか増量しないのに剛性が格段に上がります。おかげでベンダー無しで曲げていますのでものすごく怪力が必要でした。一つはスパークアレスター付きにしました。インナーパイプの中にステンレスメッシュを挿入しています。排気音軽減の目的ですが空ぶかしで未燃焼ガスがマフラー内部で燃焼するアフターバーンが騒音を悪化させる要因なのでステンレスメッシュを燃焼ガスが通過するときに冷却される効果があります。以上2項目追加して対応しました。ラインナップではありません。この後エキパイも作りますが、間に合えば金曜日にレース車にて取り付け確認させていただきます。重量はノーマル3.0kgスペシャル2.2kg800g軽量化はt1.5アルミとt1.0チタン使用の賜物です。排気騒音計測してきました。dB/Aアクセル開け方によってアフターバーンが起こるようです。車検は3回計測して1回クリアすれば合格なので大体OKでしょう。車検場の計測器で判定なので、不合格の場合は次の手も考えてあるので、ご安心ください。トラックバック(0)サイレンサー出来たのでテールパイプの形状を決めます。スイングアーム外側ギリギリに追い込みたいのですが、旧車はアクスルシャフトとナットが飛び出していて、サスが沈むときに干渉しそうなので、あまり寄せられません。フレーム下とリヤリンクとの隙間も紙一重です。これ以上は追い込めません。何が何でも今日中に終わらせます。明日からの予定はさらにハードスケジュールなのです。フランジとチャンバー、サイレンサー6点セットになります。クロスチャンバーのメリットは性能絡みではありません。左右振り分けよりエキパイのカーブが長くなります。そのためチャンバーの胴体部分が前に移動します。TZR250のリヤリンクに胴体部分が干渉するため、内側に寄せるのに限界がありフルバンク時に路面を擦ってしまうことになります。そこで、胴体部分がリンクより前に位置することによってバンク角が稼げるというメリットです。カウル装着希望でしたので装着しました。実はボルトオンでは装着不可能でした。エキパイが重なっている部分の厚みがあってカウルに当たってしまうのです。当たるところをカットする方法もありますがマウントステーを加工してカウル位置を下げることで問題なく装着できました。見本で渡されたチャンバーも仮組みしましたがカウル装着は不可能でしたので、取り回し改善できたといえるでしょう。左側はサイドスタンドの収納とチェーンに干渉しないように留意しないといけません。左右共カウルのクリアランスは取れました。これにて絶版チャンバー製作完了ですが同じ物はご注文いただいても作れませんので今回限定になります。このお仕事はオファーいただいたのが去年の8月でした。骨折してリハビリ中だったので、直ぐできるわけはなかったですが実に8か月掛かって完成したことになります。新規受注をお断りしながらバックオーダー中心に作業しておりますのでご注文のお客様は、もうしばらくお待ちください。トラックバック(0)チャンバーの取り回しを決めるのにフランジが無ければできません。治具代わりのマスター車にはノーマル用のフランジが付いておりますが、リプレイス用は付いておりません。取り回しを決める前にフランジ製作が先になります。左右2個、アルミ2017の棒と板から削り出しです。チャンバーの口元はOリング2本入りですが以前使っていたOリングが廃番になっており急きょ現行モデルから探しだして設計変更したものです。エキパイ部分の取り回しができます。サイレンサー2本も作らないといけませんので、あと3日くらいでしょう。フランジ組み付けてレイアウト検討したのですが見当で作った型がダメで、部分的にパイプのカーブを作り直しすることにします。エキパイ左右共ダメだったのでこちらもカーブ作り無しです。これはエキパイをクロスさせるだけならいいのですが、カウル装着できるようにコンパクトさが求められます。ノーマルは左右振り分けのエキパイなのでアンダーカウルのスペースが厳しいのです。これでまあまあのレイアウトに収まったのではないかと思います。予定を一日オーバーしてしまいましたが頭が悪いんで、一回で決まらないんです。時間がかかったからといって、余計に工賃をいただくわけにいかないのでよく考えながらやるしかないです。全体像が見えてきましたがテールパイプの向きはサイレンサーがなければ最適な位置が決まりませんので続きはサイレンサー2本作ってからということになります。トラックバック(0)RM3型アルミタンクの塗装が仕上がりました。何も言うことありません。下手な修理のタンクを嶋野さん(フラワーオート)に持っていきましたら即座にダメ出しをもらい「何年これでメシ食ってるのよ」たぶん45年くらいヤクザのベンツの修理からワーゲンのチョップド・ルーフまであらゆる板金修理をこなしてきただけあって歪んだサーフェイスは許し難かったようです。SUZUKIのロゴはホーリーさんとこで復刻していただいたデカールです。純正に忠実に直すためには不可欠なアイテムです。実はタンクの修理は10年に一回くらいしかやったことがないので、満足に直せません。いうかそれくらいしか需要がないということなので、自分のやつ以外はやる必要がないという結論にいたりました。同時にチャンバーも組み立たりました。ノービス時代にこんな技は持っていませんでしたレース前はチャンバー作りからという基本は安月給で部品も買えないのに、チャンバー凹ませて修理不能になったとき鉄板から巻いて作れば、カネはかからんという理由からです。パワーアップでもカッコでもないんです。要はカネがないので仕方なくやっていたことです。これで純正と対等に走れば文句ないでしょう。これで昨日とは違うマシンの外観になりました。38年落ちのマシンで速さを求めるつもりはありませんが、自分だけのテイストは注ぎ込んでいきたいと思います。来週はMCFAJのレースで翌週がチキチキYMXなので、もうちょっと手を加える時間がありますね。トラックバック(0)80年ころ先輩から譲ってもらったRM125に乗ったころは何も出来んノービス君だった俺。あれから36年経って、素人なりにも経験は積んできたので、あのころと違う自分があのころのRMに乗れるという奇妙な体験をするのであります。なんで、ちょっと覚えたチャンバー作りで当時のマシンに味付けしてみようと思います。修理したアルミタンク乗っけて、手作りチャンバーに交換して工場レーサー風というコンセプト。肝心のエンジン、足回り部分は手付かずですが故障しないことを祈ります。これは型を決めようとしているだけなので製作はもうちょっと後になります。遊びじゃけん仕事の合間にちょっとずつね。トラックバック(0)先週日曜に埼玉県某所でテスト品のインプレッションをしてもらってきました。テストライダーはO氏のご子息、だいぶ上達してきたので、性能比較の経験もいいかもしれない。2輪の乗車経験は65や85のモトクロッサーしかないので、他社との比較や感じ取ったことを言語で表現するには、技術用語も必要でしょう。性能曲線を理解しているか、馬力とトルクの物理的概念とかを定性的に判別できる能力があるかと言われれば年齢的に不可能な部分があるので、私とO氏でインプレッションを解釈しながらの確認です。左端は普段使っているBUDレーシング。高速の伸びが気に入っているようですが低速トルクがなくて、コーナー立ち上がりで半クラッチが必要らしい。右から2本目は低速からトルクが出ていて半クラッチの必要がなく、中間加速もBADと同等だが伸びはBADの方が良い。3本目は2本目より高回転を狙ったが、中間までは同等だが、高回転はあまり伸びてない、または早く吹けきってしまう表現かもしれない。そこで右端はBADの諸元を測って、オリジナル品と比較して同等の伸びを目指す目的で試作したので、今度乗ってもらう予定です。日本のモトクロスシーンでは高回転型よりも低中速のトルクやパワーの立ち上がりがスムーズな方が、万人に扱いやすいと考えていますが、高回転キープできる体力やスキルのある人向けに高回転型もありかな、と思っていますが最終的に一つのスペックに絞らないとラインナップになりませんので、もう少しかかるでしょう。自社ノウハウを入れて作っておりますがスペックが似ていれば形状も似てきました。純正チャンバーも含めて5種類もスペックを計測して実走確認するので、ちょっとした知的財産になりますね。トラックバック(0)2014年にモデルチェンジされたKX85に伴って、弊社ラインナップにありました同チャンバーも15年が経過し全面的に見直す良い機会と考え、新型チャンバーに着手していましたが出力特性に満足な結果が得られていなかったため試作トライをする計画だったが、骨折事故で中断を余儀なくされて、今日に至りました。ここにテスト済みチャンバーが2種類あります。実走テスト結果は一つは、高速域は良好だが低速トルク不足。一つは、低中速域は良好だが、高回転時にトルクの谷がある。どちらも有効な出力が出せる回転域に偏りがあるためスペックを補正する必要があると判断して、エキパイ長やテーパーの寸法を変更して再トライする予定です。これで2種類のチャンバーができました。狙いは上記の2種類の弱点を対策する方向で決めていますが、確証はないので後日、実走テストで調べる予定です。テストライダーは前回もお願いした、ホンダとスズキでファクトリーライダーを務めた経験のあるO氏に依頼することにしています。試作車両の乗車経験と開発能力があって、いまでも遜色なく走れるライダーは少ないと思いますので、インプレッションに信頼性が持てるのです。興味を持たれて、ご予約のお客さんもおられますので急ピッチで進めてまいります。トラックバック(0)先週から成形トライをやってきた467チャンバーの1号機が出来ました。見本は無限で製作された金型プレス品でZAS型鋳型機も大型プレス機もありませんから板金製法でこしらえました。費用は鉄板代と溶接ガス、電気代くらいでできてしまうのですが板金には幾何学的考察が必要で目で見て形状を頭の中で理解してから鉄板の罫書き寸法に落とし込むという技が必要です。やり方は百万円くれれば誰でも教えますができるかどうかは努力次第ということになります。(冗談)実車に取り付けてレイアウト確認です。一台三日掛かりますから、50台作ると休みなしで5か月掛かる計算になります。隣町の有名コンストラクターさんの会社ではRC213VーS(2千万円のロードバイク)のマフラー250台分注文されているそうですが一か月くらいで生産してしまうんですね。一流メーカーになるには技術力も資金力も全然足りません。身の丈に合ったことをやっていくだけです。他メーカーで製造されたマフラーのデザインを真似て作ったり、型取りしたりすることは個人的な趣味であれば問題ないですが、それを販売するとなると問題になります。実際私のところに画像などを見せて複製してほしいという問い合わせがありますが、すべてお断りすることにしています。それを作っているメーカーか販売店に注文すればいいだけのことです。私が引き受けているのは、入手不可能になった物で尚且つそれを作ったメーカーが製造を打ち切っている場合に限りますのでご注意ください。35年前に製造されて一般流通もしたこともなく、それを作った組織も終了しているので不服はないと思っていますので公開していますがこれは商標権か特許を侵害していると申し立てる人がでれば中止することは明言しておきます。そもそもレストアという作業の一環なので、当時の風合いを再現することが目的なのです。トラックバック(0)467ccじゃないですよ、ホンダの機種ナンバーが467で表される80年型CR250Rです。最後の空冷ツインショックですから、世界中に保管されているビンテージMXファンがいらっしゃるでしょう。430とは排気ポートの向きやフレームの形状がちがうためチャンバーを流用するのは不可能なため新型作りから始めました。このような作業を何百回も繰り返してきましたが何回やっても難しいです。スクラップを大量に生み出しながら三日かかって、これだけできました。これは型を決めている作業なのでこのパイプを開いて展開型にします。全部膨らまして作ろうとしましたがカーブが微妙なため、あきらめて巻きチャンバーにします。マニア的にはこの方が古めかしい外観で好まれるかと思います。トラックバック(0)業務連絡を兼ねて、本日完了のワークを2点ご説明させていただきます。今回は車両お持込みのワンオフ製作なので同じ商品の注文があっても製作はできません。製作物チャンバーとサイレンサーです。車種はKDX125SRですがお客さんによるリヤ回り部品変更に伴いノーマルチャンバーとサイレンサーの取り付けに問題が生じたことが新造に至った理由と思われます。チャンバーは元々ラインナップしておりませんでしたが、テールパイプ形状変更でサイレンサーも専用になっています。(ノーマルチャンバーには取り付きません)リヤショックのサブタンク付きに換装されていますのでサブタンクとテールパイプが干渉していましたが変更後はこのとおりジョイントラバーも楽々取り付け可能になりました。テールパイプはキックペダルを逃げる形になっています。以前同車種のチャンバーを製作したときはキックシャフトのセレーションをひとつずらしてペダルを後ろに起こした位置にしてからキックペダルの内側にテールパイプを通しましたがこの車体はペダルがリヤブレーキスイッチのリターンスプリングに触ってしまいリヤブレーキスイッチの戻り不良が起きそうなので、キックアームの位置変更はせずに取り回した結果です。この車両の画像を送っていただいたときは程度の良い中古車かと思っていましたが実車を見て、エンジンからフレーム足回り、ハンドル回り、外観で見える部分は全て再塗装や新品組み換えなどにより、キズや汚れ、腐食など皆無なレストア状態であることがわかりました。KDX125は鉄のリヤフォークのはずですがこれはアルミです。先ほどのショックと同時にリヤ回り換装といった感じですが、ボルトオンであったか要加工であったかは聞いておりません。トレール車には珍しいホイールのバランスウエイトも装着されており、オンロードでの快適性にも配慮されているようです。数々のチョイ古トレールマシンを見てきましたが、仕上がり状態がトップクラスです。これでダートは走らない方がいいですね。実はトレールマシンをタウンユースにするのは非常にカッコいいんです。ダートは高性能なMXerの方が断然楽しめると思います。全国にチャンバー作れる職人さんは大勢おられると思うのですが私のような者に頼むために、静岡県から軽トラックで運んできてくださるのですから下手な溶接で申し訳ありませんが、最大限力を尽くしました。サイレンサーの位置はチョット失敗して付け直したことを白状いたします。トラックバック(0)非常に難解な3次元に傾いた形状のジョイントパイプのリプレイスを試みました。φ31.8長さは少量ですが材料代5万円分が必要です。φ45の曲げRが小さく、手曲げは不可能と判断し、輪切りにして繋ぐ方法にしました。集合マフラーの逆です。この二又部分に排気ガスが音速で衝突するため、突き合わせ部は尖っていた方が抵抗が少ないでしょう。同時に左右にハッキリと排気を分けるためにも尖っていることが必要だと思います。集合マフラーでは1番3番、2番4番のエキパイを振り分けるために集合部分に板を入れたりしますが、点火時期別に流れる排気ガスを干渉させることが目的で排気ガスは圧力の波ですが、高圧で流れたあと減圧したところに次ぎの排気が来ると排気ガスの流れが加速される効果を狙ったものです。これはシングルのエキパイをツインマフラーに振り分けるものですから、このような形状になっています。左がノーマル、右がチタンパイプ。パイプの仕様は同等なので性能の変化はあまり感じられないと思いますが。ノーマルより板厚が薄い部分と、チタンの放熱性の影響で排気ガスの温度は冷える方向になるはずです。結果的に排気温度が下がると低速になるため低回転のレスポンスは良くなるかもしれません。パイプの組み立ては目見当のフリーハンドでやった割りにはパイプのカーブや向きが高精度にできているではありませんか。サイレンサーを付けるときに全く力を要せず穴位置がぴたりと合っていました。φ50.8のパイプはリヤショックのスプリングに擦ってしまうのを防ぐために絞りを入れて幅を狭くしてあります。エキパイの差し込みはガスケットなしでスペシャルバンドで締める構造です。重量ですがノーマル900gに対しチタンパイプ390gおよそ半分の軽量化です。このように左右のパイプの傾きが違っていて上向き角度も左右別なので、パイプの組み立てが難解であることが想像できるでしょうか。純正品は一日に何百台も作らなければなりませんから、型物のパーツを組み合わせていますが、これは素管から切り出したハンドメイドなので3日掛りでした。無限さんみたいに上手にできませんが、これは自家製なので若干の材料代と自分の時間を費やすことによってできます。これで450フルエキの製作は完了しましたが、終わりではありません。これもプロライダー頼むとギャラが必要になりますので、耐久テスト含めて自分でやります。(鎖骨の金具が痛うて、もうしばらくできんと思います。)普通のMXerはマフラー1本あればよかったのですが、CRFは3点セットが必要になり当然加工時間も3倍かかってしまいます。これを頼まれると価格はいくらになるか?悩むところですね、手間が3倍だからマフラー3台分だと高額になってしまいます。マフラーのジョイントパイプの部分がシングルマフラーより簡素だと言えなくもない。そこでYパイプがシングルマフラーのジョイント2台分と考えると、マフラー2台分が妥当な価格でしょう。税込みで¥99360とギリギリ10万円を切っています。他社のシングルマフラーと比較すると大幅なコストアップになりますね。それから、これは450用なので、250はベース車両ありませんから、今のところ作る予定無しです。トラックバック(0)ノーマルジョイントに取り付けるツインマフラーを作りました。オリジナルコンセプトに基づき、社外メーカー品に似た物がないように留意します。ノーマルより軽量でパワーが出るようにすることはもちろんですが整備性、特に分解時にリベットの取り外しが必要の無い、ネジ止め方式にしました。スチールやステンリベットの取り外しは憂鬱になる作業です。マニュアルなどにはドリルで削り取るなどと書かれていますが、穴が偏芯したりスリーブが固着していたりで、無傷のまま外すことはほぼ不可能のためです。右マフラーは排圧を落とすためジョイントの部分でパイプ径を絞った寸法はノーマルに準じています。左マフラーはノーマルを外したところに同様にジョイントしてあります。アルミボディーにステンレスエンドを使用しサイレンサー単体重量はノーマル1.4kgオリジナル1.2kg(左右共)なので両側で400g軽量にできました。異形なヘキサゴンセクションサイドカバーに丁度収まる形状です。インナーパイプ、エンドパイプ共、ノーマルより拡大されており、出力向上を目指します。排気音量は全部完成した後計測します。次はジョイントパイプの製作になります。非売品の無限製チタンパイプを見せていただきましたが、ノーマルのような型物は一切使用せず、全てハンドメイドの逸品でした。うちは、それとは違った方法でハンドメイドすることにします。キャブトンマフラーにしてみた。トラックバック(0)新品めっきも研磨が命、クロームめっきが仕上がってきました。車体取り付け寸法上、先端付近のボディーとのクリアランスが無いためメガホンのキャブトン形状にしました。研磨する前に車体に取り付けて排気音を聞いてみましたが相当の爆音でカミナリ族仕様だったので消音のためバッフルを取り付けることにしました。バッフルはマフラーエンドに差し込むパイプの内径と長さを変更して音量を調節します。本体は隔壁2箇所入っていますが、グラスウール等の消音材は不要なのでメンテナンスフリーです。トライアンフのキャブトンタイプがあったのですが、あれは茄子のように中央が膨らんだ形状でしたから、金型を使ってプレス成形する必要があり、ワンオフは無理でしたがこれはロールベンダーでメガホンを巻いてフタだけプレス成形しましたので一台分だけ安価に作る手法を選んだということです。予行を観に、東富士演習場へ行ってきました。日曜日の本番ははがきとネット申し込みの倍率が29倍という狭き門であるチケットが木曜の予行ではありますがいただきました。正規に申し込んでも入手不可能な栄誉ですから、仕事の予定を中止しても価値があるでしょう。朝出発が遅れて5時に出発したのですが、現場到着7時半にも関わらずスタンド席は満員で地べたのシート席に何とか座れましたが10時の開演まで雨の中濡れながら座って待つという経験したことのない苦行。目の前で戦車が走って大砲をぶっ放すのを見たら、一生に一度は見たほうがよいと感じました。詳細は陸上自衛隊のHPなどで見れると思いますが、動画編集できたら後日アップいたします。去年から計画していたCRF450マフラー、用事が多くて着手できずに1年が経過してしまいました。着手しないと永久に始まらないと感じましたので着手します。CRFのオーナーでなければ、ツインマフラーがどのような構造なのか、不明だと思います。このように右マフラー脱着式で、左マフラーはジョイントパイプに溶接された非対称構造です。オリジナルマフラー作るに当たって段階を踏む必要があります。それは、ノーマルジョイントを利用してマフラーの位置決めをするため左マフラーも脱着式に改造します。左マフラーを分解します。パンチングは特殊な形状をしています。ステンメッシュが巻かれていますがスポット溶接で固定されており抜けない構造なので切り裂いて取る必要がありました。ウール交換だけなら切り裂く必要はないでしょう。これからフロントキャップ部分を切断して差し込みジョイントを加工したいと思います。このようなパンチングですがパワー本位の設計ではないでしょう。騒音の自主規制のためだと思います。高精度に作られたマフラーですが多くのレーサーたちは、あっさり社外マフラーに取り換えてしまいます。これはメーカーが考えた十分な出力と静粛性を備えた設計ですから貴重なものです。無傷で保存しておきたいと思います。FIのセッティングが良好なためかカーボンの付着が全くありません。街乗りマフラーを時々バラシますが、酷いカーボンの付着ですよ。でたらめな空燃比で乗られているか予想がつきます。差し込みカラーの装着ができました。スペースが無いのでマフラー内部に挿入する構造です。パンチングがマフラー外形に対してオフセットされているので、パンチングの微妙な傾きを再現するのがコツです。左マフラー装着完了です。ジョイントパイプ径φ38.1ノーマルジョイントで左右マフラー製作が第2段階ジョイントパイプのチタン材で製作が第3段階こういう予定で進行しますので、不定期更新いたします。キャブトンマフラーにしてみた。トラックバック(0)帰省渋滞が始まっているようですが、まだ出発しないのでギリギリまで働きましょう。キャブトンという英語が存在するのかと思っていました。Nakagawa(大阪中川まで買いに来い)の頭文字だそうです。戦前、メグロと大型2輪車の製造を二分したメーカーでキャブトン号という車名があったそうですが現在ではキャブトンマフラーという名称だけが引き継がれています。ご存知W1やトライアンフのような水平で直管の中央付近が膨らんだ形状のマフラーです。キャブトンの特徴的な丸みを帯びたフタをこしらえるため、金型作りです。プレス成形も素人なので、鉄板を上手く絞れるかどうか手探りの作業です。φ90とφ110の丸棒は材料代5千円くらいですが下手な旋盤加工で製作費を浮かせたいと思います。これが素材の鉄板を円錐に巻いたものです。見事に期待を裏切る仕上がりでした。段々とやり方をつかんできました。時間に限りもあるので、金型の修正は最小限度に、素材形状も少し変えながら成形トライを進めてきました。金型があれば、即OKなんて甘い考えでしたね。大体思った形になりました。これをキャブトンマフラーのフタに使います。通常のキャブトンは筒抜けですからいい爆音が出るんですがオーナーが世田谷の住宅地に乗り入れるということで、少し爆音を控えるための隔壁を2枚仕込みます。排気ガスの速度を鈍らせる効果があります。見本で仮組みされたトライアンフマフラーも中身に隔壁が入っておりましたので大体の見当で作りました。テーパーになっているのは、JZRスリーホイラーのエキパイがボディーに近いサイドマフラーのため前側は太くできなかったのです。テーパーはGL500のマフラーと同様にしてあります。この後全周溶接して研磨しますがめっき屋さんも休みなので完成はお盆明けに持ち越しです。空手の組み手練習中に右手親指を開放骨折。鉛筆が持てず落第するかと思った。松山オートテックでモトクロス練習中。一緒だったので運転してもらって帰れた。いた知らない人に積み込み頼んで、片手運転で帰宅した。コースにいた人たちに救護されて片手運転で帰った。マニュアルシフト車を4号線で13時間掛けて帰った。桶川最後のレース、散水された1コーナーで追突されて転倒。していたので肉だけで腕がぶら下がってしまってショックだった。捻挫、亜脱臼などもありましたが、骨折だけ振り返ってみました。無駄な時間過ごしてきたと思います。やるまいと思っていましたが、懲りてなかったみたいです。連休前に研磨屋に頼んでおいたCRM250のチャンバーが出来上がったと連絡があったので軽トラ片手運転で引き取りいってきました。右手でハンドルは回せません。2型はラインナップでないので車両持込みしてもらって作りました。表面処理はお客さんの希望を聞いて施しています。クロムプレーティング(クロームめっき)は業者に持ち込みと処理料、引き取りまでやって1万5千円で承ります。当社品に限りノーマージンでのサービスです。連休挟んでしまったので、預かりが長くなってしまいましたがこれで完了です。怪我してなければ試乗してみようと思っていましたが止めておきます。2型をラインナップに加えない理由は管理する治具類を保管するスペースや殆ど注文の無い旧型品を廃止する方針でいるためです。古い物に対してサポートすることによって寿命は延ばせられますが、それに囚われて新しいことに取り組む時間が無くなってしまうことを懸念しているのです。頭の中では、いろいろ考えてあるんですよ。トラックバック(0)大型連休中もどこへも行かず、こういう時しかできないことをやっておきたいと思います。R25改造計画、第4段スリップオンサイレンサー製作です。ヤマハR25の消音機部分を新作して、軽量化とルックス改善する目的です。ノーマルエキパイとサブチャンバー部分に触媒が装着されており騒音と排ガス浄化対策ができていますのでサイレンサー部分の役割は排圧の調整と排気音がメインとなります。サブチャンバー出口のパイプが非常に小径のため、ジョイント部分の見た目が貧弱にみえます。そこで、外径アップされた(φ32⇒φ42.7)ジョイントパイプとしました。差し込み部分の隙間を管理した寸法としてありますのでガスケットなしで吹き返しはありません。ショートサイレンサーですが、容量を大きめに取ってありますので、消音性能も良好です。近接騒音4500rpmで80dB/A2mMAXで91dB/Aノーマルと殆ど変わりませんね。出口も大きく排気抵抗はノーマルより少ないでしょう。消音性能は外観デザインは関係ありません。中身の仕様が肝心だということです。サイレンサー単体の重量は1.4kgノーマルが2.8kgですからちょうど半分の重量でできました。素材は1.0アルミと0.8ステンレスを使用しています。今日は快晴だったので、このあと所沢航空公園へ行ってきました。モデラーの先輩がプラモデルの展示会をやっているのを鑑賞する目的です。昨日の夜のうちにマフラー作っておいてよかったー。トラックバック(0)全日本MX会場でマフラーお預かりしてきました。YZ250F後方排気用です。パイプエンドが凹んでいます。中身にダメージはありませんがこのまま使用するのは格好悪いですね。取り外して交換すればいいのですがこの際ですからデザイン変更してみましょう。ー、よく分かりました。新型なんでしっかりとした作り込みですね。金型代が相当かかってそうなのでしばらくモデルチェンジしないでしょう。以前のYZマフラーに比べると内径が大きくなっていてパワーが出そうです。パイプエンドをテーパーコーン状に作りました。パイプの内径はノーマルと同寸ですが長さが伸びていますので、音量に対するマージンが上がっていると思います。材質はオールステンレスで強度も充分でしょう。サイレンサーの断面が異形なオーバルなので嵌めあい寸法を守るためにサイレンサー現品を預かって現物合わせする必要がありますのでパイプエンド単品のご注文はお引き受けできません。以上が費用明細となります。トラックバック(0)川越のベルレーシング所属だった先輩から御依頼のCRM250R用チャンバーです。3型以降のチャンバーはラインナップしていますが、2型は取り回しが違っていて互換性ありませんので車両持込みの場合に限り、現合で製作しております。ベルレーシングと言えば、83年の国際B級固定ゼッケン7番山口さんが所属したクラブです。その年の桶川のレースで足首を骨折してリタイヤされましたが、それ以来右足の装具をつけて、ブレーキペダルは踏めないので左ハンドブレーキに改造したCR250に乗っておられました。私がノービスのころは、利根川の練習場で右足装具の山口さんにブッチギられたことを覚えています。チャンバーのスペックはCRM250RRやARと同じものを使いますがパイプのレイアウトやマウントステーの位置など、共通でない部分が多いので車体なしには作れません。距離は結構走っていますが、手入れの状態から大事に使っていることが分かります。主目的は近郊の峠道へ走りに行くということです。オフロードは全く行かないらしいので車体がきれいです。実は先輩もベルレーシングの国際B級でジュニア時代は鈴鹿のGPで1ポイント取ったことがあるそうです。モトクロスで酷使した膝の怪我で手術したそうなので、オフロードは封印したということです。隙間関係がギリギリの取り回しで出来ています。この後、研磨してクロームめっきにする予定なので完成したら画像アップいたします。サイレンサーは社外品が付いていますが予算に限りがありますので、それをメンテナンスして使います。トラックバック(0)折角なんで、これから買って乗る人もいないと思いますんで音も収録しておきました。500?Vdueワンオフチャンバー作りましたが、稀なレイアウトと整備性の悪さで2週間の大作になってしまいました。1回やっておくと2回目はもっと早くつくれるのですが、2度と頼まれることはないでしょう。作る人は最初に鑑賞できる楽しみがありますが、乗る人の楽しみは計り知れないことでしょう。(圧縮比)取説がイタリア語標記なので語学力ゼロの私には解読不可能です。エンジン性格を推測するのに必要なエンジン諸元ですが、オーバースクエアなディメンションに高圧縮な499ccは動けば相当なパワーを発揮するはず。昔、KA3(CR125)が87年にケースリードバルブ方式に変更されましたが、86モデルがスクエアだったボアストローク比がロングストロークになったことがありました。レース用のエンジンは高回転高出力型なのでショートストロークが定番だと思っていましたのでトルク重視のロングストローク化に変更する意義がわかりませんでした。後にあくまで自論ですが、ケースリードバルブにすることによって吸気管長が短くなります。そのことによって吸気抵抗が減る反面、燃料と空気の混合が不十分のまま吸入される。従って低中速回転の燃焼効率が落ちてトルク不足になることを改善する目的のロングストローク化ではないかと考えました。インテークが長いカブのエンジンなどは低速も扱い易いトルクがあるのは混合気の状態が良好なことも要因と考えられます。そこで500Vdueはロータリーディスクバルブです。ケースリードよりも吸気管長が短いのです。これは、低速域は重視しない高回転高出力を狙ったレース用エンジンのような性格を計画したのだろうと推察できます。ロータリーディスクは間違いで、どちらかのブログで読んだ記事を鵜呑みにしていました。エンジン分解写真を見ると2軸のクランクシャフトなのでサイドギヤの形状とかタンデムツインの様子に似ているから誤解したのでしょう。インジェクターが掃気ポートに噴射ということなのでタンデムのようにケースサイドに吸気穴は無く、ケースリードバルブが正解ということです。いずれにしましても、このマシンには乗ったこともないですし、エンジンを始動さえしていないので、その性格を知る手段がないなかでフルエキゾーストのハンドメイドを託される重圧というものがいかほどのものか、これを読む人には想像していただきたいと思います。チャンバーの元データはいただいてありましたので、スペックに関してはデータに沿って製作を行いました。従ってパイプのレイアウトを決定して取り付けるまでが私の役割ということです。上から見た方がパイプワークわかりやすいですかね。カーボンパイプはトガシさんとこの内径77mmがノーマルに近いサイズだったのでお取り寄せしました。前後キャップはアルミ削りだしにステンレスパンチングを差し込んであります。サイレンサーバンドはビレットにしました。ステンバンド製作する金型やプレス機が必要ですが、所有してないので外注するとサイレンサー本体より高価なバンドが出来てくると思い、ハンドクラフトしました。ノーマルのカーボンブラケット使用がオーナーさんの指定なので、サイレンサー位置もここに決まってしまいます。出口は大きめなので、排気音に応じてディフューザーを後加工でつけようと思っています。燃料タンク乗せてフューエルホースの接続とフューエルポンプ、ゲージのハーネスを結線して、エンジン始動試みました。試乗できるようになってないですが、排気音くらい聞いておこうと思いました。この車種のレビューはネットにたくさん載っているのを読みましたが、エンジン始動に難がありそうです。バッテリー電圧が充分なことを確認してからスイッチオン、セルモーターは勢いよく回りますが一発もつきません。始動する気配がしないので燃料系や点火系の動作を確認しなければなりませんが問題箇所にアクセスするのに外装をばらさなければなりません。時間だけが過ぎていきますので一旦作業終了します。溜まった修理品をかたずけに掛かりますので、夜にでもトラブルチェックしたいと思います。オーナー様から始動の儀式を教わりました。メインスイッチを入れてタコメーターの針が振り切って戻る動作をします。この間フューエルポンプも作動していて針が戻る前にセルスターター回せばOK。昨日は針が戻ってから延々とセル回しても掛かりませんでした。上記以外の方法ではECUが始動モードになってないのかもしれません。BPR8ESに交換したら、あっさりと始動できました。1100rpmでアイドリングします。3分ほど暖気運転してから徐徐に回転上げてみます。中速までレスポンスが鈍い感じですが6000rpm過ぎると一気に10000rpmのレッドゾーンまで吹け上がります。回して乗るタイプのエンジン特性ですね。半分ですから近接騒音で4500rpm95dB/A5000rpm96dB/A2mMAX法でも111dB/A(10000rpm)車検は近接騒音で計測しますので97年型のこの車両は合格するでしょう。トラックバック(0)ようやくパイプの接合が終わりました。ビモータのVツイン両方共後方排気なので取り回しが難解でした。時間掛かりすぎて、早く完成しないと倒産確実です。ここで焦ってはいけません。急いては事を仕損じると言うではないですか。リヤフレームはありませんので、架空のマウント位置を探ります。フロントバンクはこれでマウント完了。リヤバンクはリヤカウルの内側にステーがありますので、カーボンモノコックのリヤカウルを被せてマウントステーの取り付けを行います。サイレンサーは右2本出しになりますのでパイプエンドは右側に向けたデザインにしました。残りの製作業務、一気にたたみ込もうと思っていましたが身内に不幸があり、3日ほど中断させていただきます。この年になると、毎年お葬式です。昭和一桁生まれの人たちですが皆さんご立派で尊敬しています。親族で私が一番出来が悪いと思いますからこういう時くらいはお手伝いしておかないといけません。30年後は自分の番なので参考にさせていただく意味もあります。連絡のつかない所にいますので、急なご用件は対応いたしかねますのでご了承ください。トラックバック(0)久しぶりに天気予報に雨マークが無かったのでSUGO練習を敢行いたしました。ドライコンディションのSUGO練習は05年以来なので実に10年ぶりですが、今のコースレイアウトになってからは勿論初めてです。気温低いですけど、風も弱くていい天気です。関東にはこういう環境のMXコースはありません。交通費掛けても得るものは大きいと思います。ここでレースに出る予定はないですが、普段と違った土質やギャップを経験することが目的です。30分4回みっちり乗らせていただきましたので、大分課題が見えてきました。今回のSUGOへ来た、もう一つの目的は2015年KX85に向けて新しいチャンバーの走行テストです。御前試合でオートマチックRC250Mを勝利に導いた大塚忠和氏のご子息に依頼して新作チャンバーのインプレッションをしていただこうという企画です。去年1本目を作ったときは低速トルクの不足を指摘されて、チャンバー諸元を見直して今回2回目のトライとなります。狙いは高速域を損ねることなく低速トルクも改善することです。寸法上は、いい数値に出来ていると思いますが、ライダーの乗り方に合わなければ成功とはいえません。今回はノーマルとの比較ではありません。テストライダーもSUGO走行が初めてということで、午前中はBUDレーシングというヨーロッパ製のキットパーツで完熟してもらい午後から弊社チャンバーでインプレッションしてもらうという段取りです。ノーマルと違う部分はサイレンサーが弊社オリジナルとBUDのショートサイレンサーを交互に換えてみました。キャブレターもMJとJNがバクダンキット装着なので、全然違ったフィーリングになっていると思います。先に新チャンバーと弊社サイレンサーで乗ってもらい、タカト君にインプレを聞きましたら低速と高速は同じように走るが中速に谷があるそうで、キャブレターのセッティングを提案しましたが、順番に確認したかったので、サイレンサーをBUDのショートサイレンサーに換えてみました。今度は中速も改善されたようなので、フィーリングは良好になったようです。乗り手やコース状況によっては変わってくることもあるので、今日はこの組み合わせで乗り込みしていただいて、後日ワークスライダーの忠和さんに詳細を確認していただくことを約束して終了しました。スペックの決まった物を作るのは板金屋さんの仕事。スペックを決めるのはテスト屋さんの仕事。決まったスペックで製品を設計するのは図面屋さんの仕事。メーカーではそれぞれ別の担当者で分担して製品を作りあげますが弊社にはそんな専門スタッフはおりませんので私一人で決めているので時間がかかるんですよ。テスト代は自腹で、給料もゼロです。間違いなく営利目的ではありません。本田宗一郎さんの名言に「何かを恐れてやらないことより、何もやらなかったことを恐れろ」というのがありますが、正にこれを体現しているのであります。トラックバック(0)ツインチャンバーと言えばフロントフォークの方が有名ですが、これは2ストチャンバーの話。オーナーさんの完全オーバーホールを経て最後のパーツ作りを託されているので、ここで停滞させてしまっては申し訳ないということで、最優先業務として集中しております。Vツインの後方排気ですが他の例を見ないレイアウトが可能なのはEFIの吸気系であることです。2本のパイプが様々な部品の干渉を避けて曲がりくねった形状になっています。これは製作途中ですが、この後、複雑なレイアウトを検討しながら形状を決めていかなければなりません。このマシンは普通のオートバイのように金属パイプのリヤフレームが存在しません。due、このマシンの開発に資金を使い果たして会社が倒産したと聞きました。その後、別メーカーの傘下に入って存続したようです。金属パイプのリヤフレームの代わりにドライカーボンのモノコックフレームが取り付きます。このパーツ単品でR25の車体価格と同等らしいです。チャンバーを付けるときはこれを外す必要があるのですが、取り付けレイアウト確認には、これを付けなければできません。難解な作業になります。右2本出しのサイレンサーも含めて、あと1週間くらい掛かりますので、完成するまで他の仕事は一切中断して集中することにします。トラックバック(0)予約いただいてから10ヶ月くらい経ってしまったので、強引に始めることにしないと何時までもできないのでRZ改DT200チャンバーの製作です。ラインナップ品にステンレスチャンバーはありません。廉価な商品を提供することが目的の事業なので材料代や加工コストで金額が増えてしまうステンレスチャンバーの設定は外してあるのです。スチール型があるから同様に出来るものではなく、バネのような材料特性があるため曲げても戻る性質なので成形には腕力を必要とします。スチール品と同じ形状が出来たとしても3倍くらい時間を費やしてしまいます。巻いたパイプはバフを掛けてあります。パイプの接合ができたので、取り付けレイアウトの確認です。製作費は同等のスチール品に対して2倍いただくようにしています。スチールの錆が問題ならば、塗装か鍍金をすればいいだけです。レース用なら性能はスチールで充分ですから、ステンレス品のメリットは磨いたときの艶だけということになります。このマシンはオーナーさんがRZ125にDT200をエンジンスワップしたものですがチャンバースペックはDT200ではなくRZ用を踏襲しています。チャンバーを注文されるお客さんはサイレンサーの用意はされていない場合が殆どです。新規に製作するわけですから、ほぼ全員がサイレンサーも同時に作るように依頼されます。こだわりもありませんので、最もシンプルな構造のサイレンサーをあつらえるようにしています。そのため、このタイプのサイレンサーが当社では一番作った製品かもしれません。取り付けできたので試乗してみます。このエンジンには初めてのチャンバーなので、エンジン特性を確認しておく必要があります。公道なんでダイナモデータより実走フィーリングが分かりやすいのです。キャブレターがPWK38に換わっているので操作性がどうなっているか問題です。アイドリングは安定しています。3分ほど暖気運転してからローギヤで発進します。3000rpmでクラッチミートですが、スムーズに走りだします。ギヤレシオの関係もありますが、レーサーのような難しさはありません。2速、3速とシフトアップしながらゆっくりと加速してみますが、8000rpmまでスムーズに吹け上がっていきます。幅広いパワーバンドを感じますので乗りやすく、ピーキーさも感じないので安心して運転できます。見通しのよい直線で引っ張ってみますと、10000rpmまでは一気に加速していき徐徐に伸びが衰えていく感じでオーバーレブもギクシャクすることはないでしょう。シフトアップポイントは6000から8000rpmの間が快適に走行できる範囲ですから、一般道で10000rpm以上は必要ないでしょう。最新モデルは非常にいいんですが、いじれる範囲が少なくて、こういう旧式モデルのほうが好き勝手にいじれる楽しみがあると思います。オジさんは今日も単車いじりでニッコリです。「サイレンサーをもっとカチ上げに、テールパイプを短くせい!」と指示がありましたので今日直しました。自分なりに総合的に判断して問題無きように考えてはいるのですがお客さんの注文ですから、言うとおりにするのが仕事です。バックステップなのでテールパイプ短くしてサイレンサーをカチあげにすると、ステップに乗せた足の踵がサイレンサーに触れてしまうのを懸念してのことです。ホンダのロードレーサー(NSR)はカチ上げが多かったですがヤマハのロードレーサー(YZR)は低いサイレンサーの位置だったのが2スト時代の特徴でした。このヤマハは上向きがお好みでしたスミマセン。カスタムの道は難しいのう。トラックバック(0)過去にありました他メーカーのカタログを見せて同様のものを注文するという理由として商品の金額が高いから、というお客さんがいます。いう意図が感じられる注文には一切お答えしないという方針にいたします。他人が考えたデザインの真似をして安く作るなどということは意匠権の侵害や営業妨害につながる恐れもあります。某国の製品にはよくあることですね。そんなことをするために将来を約束された会社を辞めてまで独立するはずがありません。自分の創意工夫で営むことに重点をおいて働いていきたいものです。2つ穴のサイレンサーは結局廃却することにしました。製作に3日も費やしたのですが、完全に浪費になってしまいました。新たにオリジナル形状のサイレンサーを作りました。理由は3ヶ月前の注文メールを読み返したら、どうも依頼内容と一致しない部分に気がついたためです。変更箇所はテールエンド部のみ「細身で長めのサイレンサー」と書かれていました。弊社オリジナル品は250用としては細身に出来ていますから、この断面形状でよいと判断しました。オリジナル品で最もフレームに近い部分は、荷紐フックです。同じ治具で200個以上作ったサイレンサーですが、長さを伸ばすとリヤフェンダーにぶつかってしまう可能性があります。フェンダーを避けるために外側にオフセットするにもサイドカバーの隙間が分かりません。従って長さ変更するには実車合わせが必要になりますので、車両お持込み無しでは変更できません。依頼内容に「出口は一個で構いません」と書かれておりましたので見本のデザインと一個穴を両立させるとこのような解釈になりました。廃却マフラーの二股エンドパイプは全く不要だったわけです。メールの文章だけでデザインを伝えようとしても不明な箇所が多く、希望に添えない場合も出てきます。今後はお客さん自らのデザイン画や図面などを提示していただき、意思統一した上でないと特注の仕事はやらないことにします。本田宗一郎さんの言葉でしたね。誇り高いクリエーターらしい考えだと思われますが、はたしてそれだけでしょうか。現在のガソリンエンジンは19世紀にドイツ人技師オットーがレシプロエンジンを発明しなければ存在しなかったわけで、そのあとに改良を加えて生産されてきたエンジンは物真似を重ねたことによって生まれてきたわけです。物真似の上には独自の発想や理論があって発展してきたといえますが、そもそも近代的な技術の基となる学問が、他人の考えだしたことの受け売りに過ぎないと誰かから聞きました。物作りをする場合、他人が作ったものを一所懸命観察して真似をする場合があります。これは自分が独自に形状を考えたり、作り方を考案できなかったことを表していて、とてもクリエーターのやることではないと考えられるのです。世の中には特許や意匠権という法的に知的財産を守る制度があって、出願者に対して無断でデザインや製法を真似てはならないとしています。それは営利目的で、出願者に対して経済的不利益を与える場合に当てはまることになります。美術品や音楽、書物などには著作権ということで無断で真似することを盗作と呼びます。物作りをする人はこれらに抵触しないために、他人の製作物を参考にすることなく自分の感性を信じて仕事をしていかねばなりません。先日作ったチャンバーは、このようなサイレンサートとセットで注文されたものです。お客さんによると弊社オリジナル商品ではなくて、デザイン変更を希望されたのでした。別機種の社外品マフラーに気に入った形状があったらしく、真似して作ってほしいという依頼でした。過去にも、どこかの社外品のカタログ写真を送信してきて「これと同様な形で作ってほしい」と頼まれたことがありました。その場合は、「そのカタログの商品を注文してくれ」と返事をしました。今回の場合はそもそも機種が違うので、世の中に存在しないものを頼まれているわけです。送信されたカタログの写真は見ましたが、4スト車のカタログなので2ストのマフラーとは大きさも形状も全く違うので、似せて作るのは困難だと返答しました。やりもしないで難しいという理由で、やらなかったら今までの仕事は何だっただろうと考えてしまいました。簡単にできたものなど無いはずなのに、一個しか作らないのに型を作っていては効率が悪いということも今までどおり。面倒な仕事でも頼まれているうちが花だという考え方もできます。CRM250サイレンサーはラインナップ品ですが実車はありませんので、寸法変更した場合は取り付けの確認ができません。取り付けに問題があった場合は、オリジナル品と交換していただくか実車お持込みしていただいて改造して取り付けるという処置を取らせていただきます。4スト車のデザインなのでサイレンサーボディを大きくする必要がありました。そのため内側がタイヤに擦るか、外側がサイドカバーに触れてしまうかが問題の部分ですが、実車が無いので分からないで作っております。一応パイプの差込み位置とマウントボルト位置は治具により合っているでしょう。エンドパイプは二股になっていて、出口穴2つです。性能的にはメリットはないでしょう。手間が掛かるだけですね。自分で考えたデザインでもないのでクリエイティブとは縁のないルーティン業務だと考えています。個性というのは1個しかないことを指すもので、自分の顔みたいなものです。大量に出回ったものは個性ではないという考えです。優れたデザインであれば大勢の人に受け入れられるわけですが、同類の人が増殖していくということでもあります。大勢の人と喜びを共有するか、自分だけ欲しいものを手に入れるか、そのために何をしなければならないか、人間の欲求と労働と技術の進化といった壮大なスケールで、終わりのないテーマに挑んでいる気がします。トラックバック(0)頭が悪いということは、大勢のお客さんに迷惑をかけてしまいます。一ヶ月遅れてしまった仕事を、どこかで挽回するなどということは元々余裕がないために不可能なことで遅れたら遅れっぱなしという現状です。失敗する前の状態に戻ることができました。先行で一本送っておいたチャンバーの装着確認が取れてGOサインがもらえましたので残り5本のパイプを繋ぐことができました。マウントステーなどは、これから作りますがあと一日くらいで完了するでしょう。失敗パイプがこんなに出来てしまいました。キックペダルを踏み降ろす確認を一度も行わなかった罰であります。二度と同じ過ちを犯さないように肝に銘じるつもりでおります。この忌々しいやつらをスクラップ屋にぶち撒いてきてやります。トラックバック(0)3ヶ月前に作っただけで放置していましたCRF150Rのサイレンサー、外観と排気音のビデオ撮影しました。ショート管なので爆音を期待しましたが、意外と2mMAXで110,6dBでした。エンジンレスポンス軽い感じでタイトコーナーから高速ストレートまでワイドレンジな仕上がりです。多忙なため当分商品化できませんが一歩ずつ前進していきます。トラックバック(0)預かり期限付きのYZ250のサイレンサーを作りました。チャンバーも作る予定ですが、鉄板の在庫が無くなって取り寄せ中なのでアルミサイレンサーから先に取り掛かることにしました。ラインナップ品ではありませんので、注文されても車体合わせなしでは作れません。構成部品をひとつずつ、加工していきます。ステンレスパンチング以外はアルミ製です。車体に取り付けながら、サイレンサーの位置、マウントステーの寸法などを決めていきます。図面指示はありませんので、目測で最適な位置を検討して決めています。ようするにフリーハンドですから2度と同じ物は出来ません。バフ研磨して、グラスウール詰めて組み立て完了です。エンドキャップは通常リベット止めですがお客さんの要望でM5ビス止めにしてあります。明日からチャンバー製作に掛かりますので3日ほどお待ちいただきます。実は06年アルミフレームにモデルチェンジされてからYZ250チャンバーは作っておりませんので今回が新作になります。パイプは繋ぎ終えましたが鉄フレームに比べてアルミフレームは厚みが違いますのでスペース的に狭いです。コンパクトな取り回しを求めて、エンジン、フレームにギリギリの隙間で作ろうとするものですが本当にギリギリで数ミリで交わしている部分があります。パイプ本体は割りとスンナリ取り外しできましたが、テールパイプを溶接した途端、フレームを通過できなくなりました。知恵の輪のようにひねりながら押し込む感じで、やっと取り付いた状態です。マウントステーはこれから付けますがその前に、特別な追加工をする予定があります。これが追加工のパーツです。エキパイより板厚分大きいパイプを作って半分に切って使います。ツインウォール加工です。250チャンバーは左右の張り出しがあり、転倒するとチャンバーが凹むだけでなく最も外径の小さいエキパイ部分が曲がってしまいます。この部分のパイプ強度を上げてダメージを抑えようという目的です。これは試験研究の一環なので、お客さんの了解を得て追加料金無しでやらせていただきました。加工時間と工数がどれくらい必要なのか確認する目的なので、通常品には行っていません。マウントステーも取り付け完了しました。これで全工程終了です。鉄フレーム時代、90年代と2001年ころにA級250で2人のライダーに装着していただきポイント獲得できたチャンバーと同スペックで作ってあります。一桁入賞はワークスライダーなので、プライベートで15位以内入れば上々の結果だと思います。複雑なカーブを描いてフレームに押し込んであります。90年代からマスの集中化ということでタンク位置が下げられ、チャンバー位置がエンジンを囲むようにレイアウトされた、通称ローボーイが4メーカーで主流になりましたが、左右の張り出しと地面との近さから、コンパクトにレイアウトすることが命題となってしまったので、大変苦心したデザインであります。トラックバック(0)今回は少し残念な話をしなければなりません。事業目標は弊社ラインナップ品を一揃え在庫を持って、注文されたら即日発送できる体制を整えることですが、現状は程遠く何ヶ月もお待ちいただいております。納期を問い合わせされることも多いですが、全て未定と回答させていただくことに心苦しく思っております。全てハンドワークの仕事のため注文されるペースより製作のペースのほうが遅く、バックオーダーが溜まってしまいますので、受注を一時休止する必要があると思います。愛媛の実家へ帰る必要も生じているため無期限で業務に遅れがでることをお知らせしておきます。人間ですからいずれは死んでしまうわけですが、そのときは事故でないかぎり長い時間をかけて衰弱していくものですから介護が必要になった場合はいままでのように仕事に専念できなくなる可能性もあります。事業継続していけるように努力はしていくつもりですが、お手上げ状態になったときは報告させていただくことにします。OEM生産のビンテージチャンバー。パイプの溶接は完了しました。小さい金具やマウントステーの取り付けはこれからですが、あと1日くらいで出来るでしょう。サイレンサーも6台分組み立てますので完了次第、お預かりしているマスター車共共、自走で納品に向かいますがそのまま愛媛の実家へ向かいますので1週間くらい業務停止いたします。電話やメールが不通になりますので、御用の方は9月8日以降までお待ちください。チャンバー6台分、中々完成せずサイレンサーが出来上がってからスプリングフック12箇所取り付けてようやく終了。マスター車とチャンバー全部積み込みですが、傷がつかないように梱包していたら11時過ぎてしまいました。愛媛は明日中に着けばよいのですが、もう出発しないと間に合わないのです。これから寝ないで移動です。何時までですか?」と聞かれることがあります。営業時間は決まってないので「終わるまで」と答えるようにしています。トラックバック(0)会社員みたいに残業手当はつきません。予定より多く働くだけで体力と時間が消耗します。残業理由は予定の仕事以外に納期が決まっている仕事があるためです。以前お買い上げいただいたサイレンサーの仕様変更です。ロードレースですから低速より高速のパワーが重要だと思い、素人考えで内径大き目に作ってあったのですが「低中速のトルク感が少ない」というインプレッションと内径小さい別のサイレンサーに付け換えると改善された、という情報によって仕様変更することになりました。チャンバーが一つしかないワンオフなので他の同一機種でも同様かは不明です。分解したサイレンサーの構成パーツ。ダウンサイジングしたパンチングと、それを保持するカラー前後、左右で4個作りました。パンチングを差込み、内径に段差がないように寸法をそろえてあります。外径は既存のパイプに圧入する寸法です。カラーは元のパイプに圧入してあります。エンドピースを差し込む段差を残してあります。ワンランク細いエンドピースを手曲げでこしらえて、溶接です。これでダウンサイジング加工完了です。あとはグラスウール詰め込んで組み立てれば残業終了となります。今日も工場内38°Cありました。その上火炙りに溶接ですからアチチです。世の中には鋳造や熱処理の工場もありますから、それよりマシだと思います。トラックバック(0)ビンテージチャンバーはTIG溶接で昔の風合いを表現することは難しいと判断しました。そこで思いついたことは、ガス溶接で作ることです。15年前はチャンバー作りはガス溶接で行っていました。愛用の吹管は田中式00号。20年前から使っています。いや、途中で壊れたので一回更新して2機目になります。ゴムホースもひび割れて全部取り換えました。長い年月使ってきたのです。TIG溶接の方がビードのコントロールが容易でガス溶接を使う必要がなくなっていたのですが、外観を昔風に再現するためには製法も昔と同様にやらなくては違った感じに出来上がってしまうのです。15年ぶりにガス溶接で接合したチャンバーを作りました。スズキのテスト屋さんが、一生懸命に板金溶接してこしらえたであろうチャンバー部分の再現です。ところどころアレンジしていますが、大体こんな感じでいいのではないでしょうか。駄目と言われたら、限界なので自殺するしかありません。焼け幅が広いのがガス溶接の特徴ですが熱原はアセチレンと酸素を混合したガスを燃やした火炎です。アセチレンと酸素の混合比は目盛りがあるわけではなく、火炎の色や大きさを見てガス量を調節します。鉄に火炎の先端を近着けると焼けてきて鉄板が液体になる瞬間を待ってからトーチを移動させていきます。初心者は鉄が溶ける状態や早さが分からないので均一なビードが引けないみたいです。溶接棒は一切使いません。肉盛りの必要な場所だけ溶接棒を溶かします。一つの特徴は溶接ビードをハンマーと当て金を用いて叩き均してあることです。TIGではこの工程はやりませんので接合部に角が出ますが、ガス溶接では丸みを帯びた形状になります。ビードが生のように柔らかいのでこのような成形が可能となります。トラックバック(0)72年は私、小学5年生でモトクロスなんて単語も知らなかったと思います。吉村太一さんもジョエル・ロベールも名前を聞いたのは何年も後です。最近でこそ、J・ロベールはネイションズのベルギーチーム監督として、TVに写っただけで分かるようになりましたが、彼がチャンピオンだったころのマシーンとなれば記憶にないのはもちろん、画像だってインターネット見るようになってからのことです。そんな72年型ワークスマシンの復刻をやろうというのですから驚きの企画です。そのうちのマフラーの部分だけ我社で作ることを頼まれているのですが、安易にお引き受けした結果、分からないことだらけで参りました。物を作るのに図面が無いんですから、お手上げです。寸法も自分で決めてくれということですから無い知恵を絞って寸法決めていますので時間がかかってしまうのは仕方ありません。数枚の画像から形状を推定して型を決めていますが、どうしても分からないアングルがあって確認したくてもできない、もどかしさ。大体のシルエットは出来ていると思い込んで作るしかありません。これで展開してみます。開いてしまえば単純な展開図ですがこの妥協点に至るまで時間が掛かってしまいました。日程的に限界がありますので、これで製作に取り掛かりたいと思います。パイプ繋いで車体とのレイアウトを確認してみます。これ以上寄せられないクリアランスで出来ています。ダウンチャンバーをフレームギリギリに収めるために、このようなデザインになっていることを改めて気付かされます。大体5mmクリアランスを目指して取り回ししています。車体合わせでないと製作不可脳なシビアさです。マウントステーも溶接して固定しました。あと5台作りますので、今月は日程に余裕がありません。お急ぎの加工依頼、修理等には当分の間対応できませんので、ご了承ください。トラックバック(0)思えば、私が菅生へ走りに行くときはいつも大雨だったような気がします。?あそこは著名な人だけでも4人死んでいます。志半ば無念の死だったと思いますが、あそこには献花の一つもありません。コース側では危険のないように配慮したコース作りはしてこられたと思いますが、安全性にも限界があるでしょう。結局、乗り手の意識と運が決定することです。私の場合は霊的な物が守ってきたということで、レース日に雨を降らせてスピードを遅くし、こけても柔らかい路面で怪我もしないようにしてくれているのだと思っています。あそこではいつも雨です。くぬぎ山荘の前の道をロードコースが見えるところまで上がっていくと、高井幾次郎メモリアルがあります。幾さんが転倒死亡したコーナーが見下ろせる位置に石碑が奉ってあるのです。故人の功績を称えるとともに、いつまでも忘れないでいてあげることが大事なことだと感じます。民族の大移動のように混雑する時期に里帰りはしません。田舎の墓参りも行けません。仕事の遅れも理由の一つですが、今年ばかりは自分の無能さを痛感することになりました。高齢の親が危ない状態で、本来は子供が病院に連れていったり、付き添ったりするべきなのですが、埼玉に住んでいては不可能です。親の介護などという事態になれば仕事と両方は不可能でしょう。仕事を取って親を見捨てるか、親の介護のため仕事を辞めるか、究極の選択を迫られているような気がしてなりません。親としては、息子が定年退職したら実家に戻ってもらって面倒をみてもらおうと願っていたことでしょう。ところが息子は定年退職するべき会社にも行っていない。仕事を辞めて親の介護に専念できる経済的な余裕もありません。したらよいものか、しばらく悩んでみることにします。今月のチャンバー作り今までと違うことは、チャンバースペックがありません。現品も見本もありません。寸法が全くわからないことです。テリー・グッドさんの画像だけを参考に複製するという前代未聞のやり方です。型作りに難航しています。兄弟車種と思われるTM250のパイプを作って仮止めしながら、画像と違う部分の形状を変更していくという作業ですが型代1万円で1週間以上掛かっています。製作代金は型が完成している前提の料金なので、ここ1週間は日当千円以下(材料、消耗品もここから払うので)で働いています。早く作らないと倒産することになります。あと一日くらいで型作り完了するでしょう。そのあとは二日に一台ペースで注文台数、一気に作っていきたいと思います。それまではバックオーダーも、急な加工、修理依頼も一切受け付けできませんのでご了承ください。いつまでもこの仕事できそうにありません。来年のいまごろどうしているか、全く予断の許さない状況であります。トラックバック(0)奥さんを交換して性的に楽しむ行為を俗にスワッピングと申しますが2輪業界でいうスワッピングとは、異なるエンジンと車体を合体させて1台の車両を作る改造のことを指します。どちらも通常のレギュラーな楽しみ方に飽き足らず、アブノーマルな刺激を求める欲求の現れだと思います。違う車種のフレームに違うエンジンを載せてしまったので、いろいろな部品がノーマル状態でボルトオンできずに改造して取り付けることになります。マフラー単品で加工を頼まれましても、車体合わせ無しでは、取り付け位置は全くわかりません。仮止めしたマフラーからボルト穴位置のオフセット量を数値で申告していただき、サンプルと同時に送っていただくことで、ワンオフ製作したマフラーの話です。画像のように、サンプルマフラーの取り付け位置が分かる治具を製作して、新造マフラーを合わせるという工法を取りました。新造したマフラーを治具にセットして、サンプルとは違うマウントステーを申告していただいたオフセット位置に付ける作業をしています。実車に取り付けていないので、取り付く保証はできません。数値を信用したとしても、誤差があるはずです。それは測定誤差、実車から測ったとき、治具製作時の両方です。組み立て方でも取り付け位置が変わってしまうので正確な位置は実車に合わせるのが確実だということです。フレーム側のネジ穴はサイレンサー本体より内側のはずなので、このようにオフセットしたマウントステーにしてあります。ボルト脱着式のプレートにしてあるのは、穴位置が違っていた場合にプレートの加工だけでフィッティングできるようにしたものです。中身組み立て後、バフ研磨してオプションのカーボンルックのラッピング仕上げとしました。取り付く保証は出来ていませんので、商品発送後、お客さんの手でフィッティングしていただく必要があります。取り付かない場合の再加工には対応しますが、仕事的に効率が悪くなりますので通常はスワッピング車のお手伝いはお断りしております。3連休も関係なく仕事しております。半端な時間を使ってこのようなものを作りました。7N01の端材がありましたので、軽量高強度なアンダーガードです。アルミフレームはアンダーガード無しで固い物にぶつけますと傷や凹みになってしまいます。(スチールフレームも同様ですが)フロントからの跳ね石でクランクケースを割ってしまっては高くつきますので、安価な予防策です。実はマディのとき下回りの泥が落ちやすく、重量増加も軽減できるメリットも期待できます。いうパーツは買ってきません。製造屋ですから自分で作ったものを使うのが正攻法だと思うのです。トラックバック(0)450ツインマフラーの片側サイレンサーは150用よりサイズが小さいことがわかりました。逆にいうと450ツインマフラー1本分で150は足りるということになります。そこで450ツインマフラーの前に150用を完成させておくことにしました。プロトタイプ完成です。エキパイはノーマルの溶接部をテーパーパイプに取り換えて研磨仕上げしたものです。オプションでアルミフランジに変更してあります。MFJ適合を視野にいれて材質はアルミ、ステンレス製です。音量規制をクリアするためには、少し絞る必要があるかもしれません。実走確認しながら段階的に変更していく予定です。具体的には数字は言えませんがパンチングパイプの変更で調整します。若干上向きのデザインですが、450のサイレンサー角度だと、出口水平になります。エンドパイプでノーマルと同等の長さですが内径が拡大されているので、高回転型の特性だと思います。出口は450のノーマルより大きいです。ここを絞り過ぎるとパワーに影響するので、このままにして内部構造で変えていきたいと思います。バックオーダーで忙しいので製品化は当分先になりそうです。トラックバック(0)2014モデルを機会に新作したチャンバーですが、ノーマルより太いエキパイにしてありました。OSKレーシングで走行確認をしてもらいましたが、高回転は普通ですが低速トルクが少ないという結果でした。最高出力を上げるために排気ポートを拡大したり、それに合わせてエキパイ径を太くしたりすることがありますがデメリットもあるため、その現象を理解していないとスピードが遅くなってしまうでしょう。ロードレーサーでは低速トルクはアクセルレスポンスが急過ぎてコーナリング時の挙動を乱すため無くしてしまう傾向があります。そのかわり重要なのはオーバーレブ特性でピークパワーの急激な落ち込みが少ないものがタイムを出しやすいらしいです。オフロードではタイムで評価しても同一条件の路面を保てないため比較できるのは限られた条件下ということになります。それより、トラクションの悪い路面でコントロール性のいいパワー特性であることが、最高出力と同じくらい重要な要素になってきます。今回はエキパイを太く設定したデメリットが出た格好なのでノーマル寸法に作りなおしたいと思います。全部作るのは時間も掛かるため、影響のあると思われる部分だけ作って取り換えたいと思います。エキパイの太さの違いが目視でわかります。溶接部分を切断して同長でノーマルサイズのエキパイと取り換えました。外径誤差0.5mm以内に仕上がりました。その他の部分は全く変更していませんので再度実走確認してもらいます。エキパイが太い方がいいと考えている人は参考にしてください。トラックバック(0)絶滅危惧種と、2輪車の排ガス規制に伴い新車の製造販売が中止された機種全般を指して、呼ぶことがあります。廃販になって15年以上経つのですが、それより少し前に創業した弊社ではその年代のマフラーのラインナップが拡充されつつある時期でした。いまでもトレールモデル3機種は、HYSでチャンバーとサイレンサーをラインナップ継続していますが、年間を通じると注文が絶えたことがないので廃止にできません。治具類も古くなって維持や保管も難しくなってきますので、およそ3年を目途に注文がなかった機種から治具廃却することにしておりますので、その後は電話やメールで注文されても対応不可能になります。治具とは、このように車体あわせ無しで取り付け位置を固定できるものを指します。需要のないもの、ワンオフ製作したものまで治具製作することはありません。過去の注文状況に応じて再度作る可能性があるものだけを任意で製作しておりますので、需要のない機種の治具が溜まっていくんです。3年くらいを目途に廃却しているというわけです。2ストトレール3機種に比べると需要の少なかったKDXは全く対応しておりませんでした。知人がKDX125SRを持っていてチャンバーとサイレンサーの製作を依頼されたので、ついでに作っておいたのがサイレンサー治具でした。チャンバーはと言うと、当時のK車のチャンバーが嫌い(レイアウト的に)でやりたくない仕事だったからです。嫌いな理由は、当時のK車の車体デザインに関わることですが、普通はエンジン設計が先で、そのエンジンをマウントする車体をモックアップしていく作業になりますが、K車は車体デザインが先に決まると聞いたことがあります。そのため大物の変更しにくい部分はそのままで、排気系などの後で変更可能な部品の取り回しに皺寄せが集中することになります。そのためK車にありがちなクネクネとパイプが曲がってエンジンやフレームの干渉を避ける形状が不恰好だと思っているのです。カーブが多いパイプは設計どおりの性能も発揮しにくいということになります。過去を振り返るとK車の活躍した人気車種は排気系のスッキリまとまったものであることに気がつきます。いうわけで、作りにくいチャンバー部分を見なかったことにしてサイレンサーだけラインナップとしたわけです。サイレンサー本体はスッキリしていますがリヤフレームのマウント部分は後付けのデザインの象徴で位置の揃っていないステーが二ヶ所溶接されています。アルミサイレンサーは全て自家製バフ仕上げですが、アルマイトやめっき処理でコストアップすることを避けたいです。利点は外観が良くなることと、金属表面が滑らかになることで水の粒子が留まりにくくなります。そのため腐食の進行を遅らせることができます。分離混合ガスの宿命で排気したオイルが排気管内に溜まっていきます。そのためオイルで湿ったグラスウールを容易に交換できる構造になっています。組み立て後、加締めはアルミリベット4箇所でOK。絶滅するまで治具は残しておきますが、自分が先に滅ぶ可能性もありますのでご了承ください。トラックバック(0)物作りに必要なのは数値です。作るために必要な寸法が分かっていないのに材料を切り出すこともままなりません。今回も製作を始める前に現物の寸法を測るところから着手しますが、通常のチャンバーとは勝手が違っていました。大きくなったチャンバーの胴体を路面にヒットさせないための形状だと思いますが三角断面のチャンバーの図面など見たことがありません。チャンバーの図面はストレート図で表します。口元からの距離と内径で描かれますが、現物は曲げないと車体に取り付かないわけでストレートチャンバーと曲がったチャンバーで同等な排気効率であるかという検証もできていません。常識的にパイプにカーブがあると流体に損失がでることになります。同じ断面積の丸パイプと多角形パイプで排気効率が同等かということも未検証です。明確に答えてくれる日本人は少ないんじゃないかと思います。レイアウト的には同じ断面積の円と三角だとどちらがロードクリアランスを稼げるか、という問題ですが真円が三角にトランスフォーメーション(変態)することを想像してください。三つの角が出来ますから縦横の幅は円の直径より広がるはずです。そのかわり、角を繋ぐ線の部分が円の直径より幅が狭くなりますから、その線の部分をマシンがコーナリング時に路面と最も近くなる場所に持ってくると、ロードクリアランスを稼げるということになります。motoGPではバンク角が61度になることもあるらしく、それでも路面にヒットする部分がないという、よく出来たレイアウトです。このマシンは実際のバンク角こそわかりませんが、コーナリングのGでリヤサスが沈み込んだあたりでチャンバーの胴体が擦るみたいです。これが見本のチャンバーですが、両側とも路面に擦ってしまっています。チャンバーが擦ってしまっては、これ以上コーナリングスピードがあげられません。このチャンバーが他と比べると、シャシダイの数値も実走のタイムも最高だということですが、既に絶販で製造元に尋ねてもどの仕様だか不明だということなので、再生することになった次第です。なんとか擦らないように内側に追い込んで内側はサスのボルトにガッツリ当たるようにレイアウトしたので、もっとコーナー寝かせられると思います。左右出しのツインマフラーは位置決めに時間がかかります。リヤフォークとのクリアランスを気にしながら左右の高さや角度をそろえないと不細工な格好になってしまいます。左右同時に見ることが不可能なので、片方のサイレンサー位置を決めてから反対側の位置を合わせる、みたいな手順になります。フレームからはみ出さないレイアウトを心掛けましたが、実際のバンク角はサーキット走行で確認していただくしかありません。当たるとすれば、一番張り出した部分だけだと思いますので、後で凹ませる方法を取らせていただきます。アンダーカウル装着が要件ではなかったのですが、大きくカットされていましたので問題なく装着できました。トラックバック(0)2014年KX85のモデルチェンジが成されましたが、チャンバー、サイレンサーに変更はありませんでした。これは大物の金型変更には多額の費用が必要なため、エンジンに仕様変更があっても可能な限り流用したいという営利面の都合があるためと思います。我社はKX85用チャンバーは90年代からラインナップしてきましたが、製造に関する考え方も変わってきているため、新たに作ることにしました。途中ですが公開します。エキパイ径が拡大され、チャンバー本体はノーマルより6mmだけ短くなっていますが大体同じ仕様に留めてあります。大きな変更点はテールパイプを短くしてあります。細長いテールパイプは排気の抵抗になるわけですが、短くすることで排気抵抗が減るでしょう。そのためにはチャンバーレイアウトの変更が必要です。CRやYZはローボーイタイプの取り回しになっているのでテールパイプが短いです。それと同じ効果を狙ってみました。これから実走して確認していく予定です。サイレンサーもこの機会に新作します。サイレンサー従来品から変更した箇所はこれです。パイプエンドの水平部分が最低30mm必要という車両規則に準じて新作しました。従来は、CRやYZ同様のアップサイレンサーのパイプエンドと共通だったため、エンドパイプの垂れ角が少し下向きだったのを水平に是正した格好です。エンドカバーの溶接痕も研磨して美装に努めましたので、新感覚になりました。今回は大塚選手の要望により、従来品より30mm短いサイレンサーボディにしてあります。最近の流行は2ストの短いサイレンサーだということで、どのような効果を期待するかといいますと排気の抵抗が減ります。吹け上がり、伸び共に向上すると思いますが、気をつける点は体重の軽いライダーでないとトルク不足の傾向が出ると思われます。エンジンは負荷を与えることで物理上の仕事をしたことになります。空ぶかしではどんなにエンジンが回ってもピストンやクランクが運動するだけの仕事しかしていないはずです。質量のあるものを一定時間にどれだけ移動させたか、ということが仕事なので、燃焼室の圧力がパワーの元ですから、適当な排気の抵抗が圧力の抜け過ぎを防止する効果があります。燃焼圧力と排気抵抗のバランスを考慮する必要があるのです。音量的には2mMAX法だと楽に通過するそうなので、思い切って変更してみました。頼まれてないけどエンドカバーラッピングしておきました。2ストマフラーの熱であれば溶けないはずです。アルミ地より傷が付きにくいと思います。