2018年のル・マンも、去年と同様どころか、それ以上におかしい。今年はなんとワークス参戦がトヨタのみ。レギュレーション変更でLMP1クラスの参加台数は一気に10台まで増えたが、トヨタ以外の全てがプライベーターという内容に、ポルシェ離脱の理由もなんとなく理解出来る気がする。言葉にすれば「ここではもうやる事が無い」といったところか。この10台の中、ハイブリッドはトヨタが走らせる2台のみであるが、今年のレギュレーションはハイブリッドが非常に不利な燃料規制が行われている。規制がハイブリッドに対し厳しくなったのかといえば、それは開発力(≒資金力)の差から来る競争力の差を平準化するためだ。ハイブリッドのエンジンは開発力のある一部自動車メーカーにしか、競争力(解りやすく言えば馬力が高くて燃費が良く壊れないこと)のあるエンジンを作る能力が無い。環境問題の取り入れによって導入されたハイブリッドだが、ことレースとなると公平なルールとは言えなかったわけで、これがLMP1衰退の一因である事は間違いない。そこで、ハイブリッドではない、安価で誰でも買える市販のレース用エンジンを使うプライベーターが、1台何億円(年間の維持費含む)もするハイブリッドエンジンを使う巨大自動車メーカーのチームと競争出来るようにレギュレーションの変更を繰り返した結果、こうなったわけだ。それによってか、自動車メーカーのワークスチームのほとんどが撤退して、残るはワガママお坊ちゃん率いる世界一金持ちのトヨタのみになってしまった。他のメーカーは厳しいレギュレーションに適合した、競争力のあるハイブリッドエンジン開発を継続する金も意義も失ってしまったからだ。(金は主に2014年のディーゼルショックによって。)しかもいつのまにか、かつてメーカーワークスを退けて優勝するほどの力を持っていたプライベーター達も消えている。残るその他大勢の、ルール変更でなんとか競争力を得たチームとルール変更に合わせて急造されたクルマの組み合わせは、厳しいレギュレーションで競争力を減少させたトヨタにとってでさえ像と蟻のケンカであり、敵ではなかった。自分達よりも遅いのだから、競争するまでもなく自動的に勝てるレースなのだ。(トヨタが本気で競争するとどうなるかは昨年までの結果を見れば明らか)コレって素直に喜べるのか。私には、トヨタは一人でレースに出て、一人でゴールしたようにしか見えない。ル・マンがそんなに簡単ではない事を私は知っているし、LMP1に参戦するプライベーターのチームだって素人ではないしチームとしても強豪である事も知っている。そんな彼らが足元にも及ばないほど、トヨタは資金が潤沢で人もクルマも充実している上に経験も積んでいる(なにしろポルシェと対等に戦える力があるのだ)から、表向きはどのように見えたとしても今年のル・マンLMP1クラスは事実上トヨタだけが走っていたレースだったのだ。これはポールトゥウインかつワンツーフィニッシュという結果から、そして後続との周回差が大きく開いている事からも理解出来ると思う。(というか、もう他のチームはトヨタに勝てないのわかっているから、最初から相手にしていなかっただろう。)トヨタは始め、今年のル・マンに出るつもりが無かったという。世界耐久レースに参加する顔ぶれとポルシェの離脱は、トヨタのル・マン初優勝が約束されているようなものだった。この状況でル・マンに出てしまうトヨタが情けない。私個人としては、競争相手が居ないとわかった時点で出ることをやめて欲しかった。競争相手が存在しないレースで勝利したとしても、その勝利に価値など無いからだ。(まあ、無知で愚かな人々を喜ばせ、集金に利用する事は出来るだろうが)地面に落ちたモチを拾って食う。これは、王者トヨタがするべきことではなかったはずだ。Manshttps://en.wikipedia.org/wiki/2017_24_Hours_of_Le_MansACO、トヨタ優位のEoTを認めるも、シーズン中の修正は「いつでも可能」http://www.as-web.jp/sports-car/368969?allル・マン24時間のフルエントリー発表。[クルマ]私のように、現在の自動運転の技術が幼稚な段階を脱していないと認識していた人は、私以外にも居ると思う。根拠も無く、ただ単に危ないとか信じられないと考えている人は論外であり、私と同じ考えを持っている人達には含まないので注意。ほとんどの人はそうは思っていなかったはずだ。そのほとんどの人が持つ間違った認識を正す記事が、ロイターに掲載されていた。技術も人も未熟な自動運転、ウーバーとテスラの事故で露呈https://jp.reuters.com/article/self-driving-cars-idJPKCN1HC150かつてここまではっきりと書いた記事は無かったと思う。私が知らないだけであったのかもしれないが。同様の記事でも、根拠の無いカルト教団の主張のような、危機意識を煽るだけの読む価値の無い記事はたくさんあったかもしれない。いう記事が出たという事にほっとしている。このような記事が世の中にどの程度影響があるのかというと、ほとんど無いような気もするが。自動運転の自動車について、浮かれた気分で色々考えていた人は、まだまだ知らない現実が多いということを認識して欲しいと思う。[クルマ]2018年3月18日の22時頃に発生したとされる、Uberの自動運転自動車による道路横断者を轢いて死亡させた事故。先日GIGAZINEにこの事故の車載カメラによる映像の記事が出ていた。Uberの自動運転カーが(中略)、ドライバーの確認不足の疑いもhttps://gigazine.net/news/20180322-uber-accicent-driver/自動運転のテストをしているのに、“ドライバーの確認不足”とは一体なんなのか。・・・記事では映像から抜き出した画像がいくつか紹介されていて、その画像と共にその時の状況の説明が付けられている。写真や記事の説明などから、この事故は夜の暗い道路で起きた事がわかるが、道路を横断する人が最初に写っている画像を見る限り、地元警察の見解とする「人間が運転していたとしても、事故が避けられる状況ではなかったかもしれない」というようにはとても思えない。その写真には走行車線の中央にまで移動した歩行者の靴がが白く写りこんでいるが、写真から推測されるおおよその距離は30m前後。道路の外からこの位置にまで歩行者が移動する時間を考えると、「遅くとも歩行者が車道に侵入する直前まで」に発見出来ていれば十分に余裕をもって停止出来たはず。計算すると以下のようになる。・時速60kmの自動車が1秒で移動する距離は16.67m以上の数字から計算すると、路肩に入る時点で発見すれば50m以上手前からブレーキ操作が可能。これは緊急のブレーキではなく、普通に減速して止まれる距離である。現場は障害物の無い直線道路で見通しも良く、車道脇の植え込みに使うと思われる土が露出している帯状の部分にも視界を遮る障害物となるものは草一本生えていない。画像ではヘッドライトがロービームになっているが、通常このような場所ではハイビームにしなければならない。発見が遅れた一因はヘッドライトがロービームだった事が挙げられるが、画像には道路を照らす照明が画面奥に写っており、画像では暗くて見えない部分も肉眼では歩行者の影がはっきり認識できるはず。これは私自身夜間の自動車運転経験が非常に多い事から、そうした経験上の判断である。このような状況下では、本来ならば現在の自動運転自動車の車載カメラやレーダーでも十分余裕をもって認識できるはず。今回はそれが正常に働くとは限らない一例を示した。街路樹や電柱などといった障害物の陰から人や動物などが飛び出す場合でも、体の一部でも障害物からはみ出していれば人間の目にはそれがなんであるか、その一瞬後には何が起きるのか容易に予測できるが、現在の自動運転自動車のセンサーとコンピュータの組み合わせでそれが可能なのか疑問が残る。した歩行者の認識が難しい状況に、夜間の暗さや雨天などの悪天候が加わったらどうなるのだろうか。なったら人間にも自動運転のシステムの一部になるような機械を取り付ける必要があるかもしれない。この事故の責任の所在について議論が分かれているが、私は100%、Uberに責任があると思う。[クルマ]今日、こんなニュースをネット上で見つけた。Uberの自動運転車で死亡事故--公道試験を停止https://japan.cnet.com/article/35116397/過去にはテスラのクルマでも死亡事故が起きているが、それは運転手自身が命を失った事故だった。今回Uberの自動運転自動車が起した事故は他人を巻き込んでの死亡事故で、自転車を押して道路を横断していた人を轢き殺してしまったというものだ。昨今はいくつかの地域で、一般公道での実証試験が行われ、或いはこれから行われるという状態。始まっている試験運行ではその内に必ず起きると思っていたが、意外と早く起きたと思う。(あれだけ自信を持ってやっているのだから、もっとマシなモノが出来ていると思っていた)事故を起したUberの試験は当然に中止となったが、他の現在進行中の試験もこの事故が発端となって中止や延期になるだろう。した事故は、新しい技術が開発されれば必ず起きる類のものだ。現在機械的な意味での安全性において極まりつつある自動車であるが、自動車が実用化されたばかりの頃は事故率が高く死亡事故も起きまくっていた事だろう。自動車ではないが、初期の飛行機だって落ちまくって死屍累々だったはずだ。いった犠牲の上で技術が進歩していった結果、現在の安全性が高い乗り物へと進化したのである。自動運転の場合は少し事情が違う。自動車の自動運転の場合は既存のすでに安全性が確立した乗り物を、人の手を介さずに走行できるようにするというものであり、大衆の認識も既存の自動車との比較になるからだ。自動運転のコンセプトで最も重要な要素が「機械は人間と違ってミスをしない」という前提での“安全性”である。要するに自動運転の自動車が普及すれば、交通事故が劇的に減るというワケだ。存在意義を真っ向から否定する事故である。私は常々、自動運転の実証試験は時期早尚だと思っていた。限られた条件での元ならばまだしも、一般に利用させるというのは論外だと。何もかもが足りていないのに、多少の実験的運用が成功したからといって気が大きくなっている人が多すぎる。今回の事故は、運転席に人が乗っていたにも関わらず起きている。事故を起した車両は万が一のために運転手が乗っていて、いつでも操作が出来るようにしていたのだ。これは、自動運転されたクルマに運転手が乗っていても緊急回避のための引継ぎなど不可能である事を示している。あっと思ってからハンドルを握って自動運転を解除しても、その時にはもう事故の回避など出来ない。運転手が、クルマが勝手に走る事に慣れれば慣れるほど、危機に対する反応は鈍くなるのだ。いうわけで、日本国内でも予定されている実験は、実験の条件を厳しく設定して安全性を担保するか、現在よりも完成度の高い実験車両を完成させてから行って欲しいと思う。そんな悠長に構えていては何年後に実験できるかわかったものではない、という意見が多いと思うが、10年や20年遅れたって実験による巻き込まれ事故が起きない方が良いに決まっている。(実験の当事者が死ぬのは尊い犠牲として納得できるが)実験に巻き込まれて死ぬなんて、私はゴメンだ。[クルマ]何時の頃からか、人間が操作しなくても勝手に走ってくれる自動車が今にも実現するかのようなニュースがあちこちに現れ、そのおかげで「自動運転の自動車がもう間もなく出るかもしれない」という認識が大衆の常識となっている。日本政府からは、それを後押しするように「2020年までに“ほぼ完全自動”なクルマを実用化させる」との発表も過去にあった。巷では「識者」と呼ばれる?人達や、関連する業界(主に自動車とIT関係)の中からも2020年には出来る、という話が少なくないし、マスコミに至っては無責任な「自動運転があたりまえになる」というような煽り記事ばかりが目立つ。本当のところはどうなのか?私はGoogleが自動運転の研究を始めたというニュースが出た頃から、完全自動運転の自動車が実用化するには非常に多くの、そして非常に高いハードルがある事を某言論サイトに何度も書き込んだが、そこでは私の書いたことを理解出来た者からの反応は皆無だった。当初から※「道路そのものにも自動運転の機能を持たせる事が必要」という意見も持っていたが、そこまで考えられている意見を私以外に持つ人を見たことがほぼ無い。※クルマが進入できる全ての道路や駐車場などに各種センサーと通信機能を持たせ、最低でも車載センサーの死角を無くし、道路の状態(路面状況や路上の障害物、道路外から進入する物体等)を他車と情報共有することが必要。それでも悪天候や積雪時などに対応する事は簡単ではない。“ほぼ”というのは、その後私と同じ考えを持つ人が居ることを、国土交通省かどこかが発表した文書か何かで知ったからで、もちろんそれ以外でも当然にあるはずだが、少なくともこの件に関して、マスメディア上で確認はしていない。私からすればそんな事は当然という思いだが、どうやらそこまで考えている人はあまり居ないらしい。いえ、少なくとも昔から自動車の研究をしている人なら誰でも思い至る事だとは思うが。あれから何年過ぎただろうか。数日前GIGAZINで見つけた記事が、私の見込みの正しさを証明してくれている。テスラ・モデルSのオートパイロットはなぜ停車中の消防車を避けきれなかったのか?https://gigazine.net/news/20180129-why-tesla-autopilot-cannot-see-firetruck/私はある一連の経験から、現在のセンサーを使った道路状況把握の限界がどの程度か感覚的に理解しているし、様々な組織が自動運転の実験成果を発表する度にそれが「極めて限定した条件での成果」だという事も理解しているが、こうした理解を妨げる、情報量の少ないミスリードを誘うかのような発表内容には常に辟易させられている。GIGAZINEの記事を読めば解る人なら解るだろうが、ハンドルやペダル類の無い完全自動運転の自動車が普通に買える時代は、現時点では何時到来するのか予測する事が困難である事は間違いない。少なくとも現状を見る限り、2020年頃の市販車は現在のテスラみたいな、オートクルーズ+ハンドル操作に毛が生えた程度(運転中も完全手動運転と同様にハンドルを握って周辺への注意が必要)から脱却する事すら難しいのではないかと私は考えている。[クルマ]AR表示がずれない世界初の車載ヘッドアップディスプレイ、コニカミノルタが開発http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1701/16/news040.htmlまあ、実験としてなら許せる。車載ARによる情報表示は危険なだけだ。視界にARによる情報が表示されると、視線がその情報に集中する。これはわき見運転とまったく変わらない。現在でも道路上の標識や広告、景色、或いは車内の計器など、わき見運転するじゃないか、という意見もあるかもしれない。ARによる表示はスピードメーターと違い必ずそこにあって同じように情報を表示するわけではないので、視認に時間がかかる。車外の道路標識などと比較した場合でも同様。カンバンや広告などの場合は説明が難しいが、ARの場合のデメリットとしてはARによる情報表示が必ずしも安全性を考慮したものになる可能性は低いという事がある。文字情報や人目を引く形状や動きがあれば視線が集中しやすいし、何よりも道路上の状況を視認する事を邪魔するようなモノが出ないとも限らない。規制で安全性の検査があれば話は変わるかもしれないが、そこはコンピュータとネットワークの世界の話なので、現在のコンピュータとネットワークの状況を見れば安全性の担保など不可能だろう。可能性として自動運転車ならば活用の余地はあると思う。それも完全自動運転が完成したならば、という前提である。半自動運転で必要に応じて運転が搭乗者に任されるようになったとしたら、どのような事が起きるか。一言で言えば事故の増加である。普段からロクにハンドルを握らない者が、まともに運転など出来るはずが無い。自動運転中にいきなりコントロールが自動から手動になった場合、多くの人は運転の引継ぎが出来ずに危険な目に遭う事は間違いない。場合によってはそのまま事故になるか、周囲に危険を撒き散らしてとばっちりを受けた他の自動車が事故を起こすか、だ。車載ARも自動運転も、ハード・ソフト共にバグや故障が無い事が前提である。なんらかの不具合が出た場合安全装置が働くように設計されると私は思うが、そうなるとも限らないし、安全装置が故障する場合だってある。その場合最後は人間の能力が全てを決める。自動運転車に乗る人のほとんどに期待出来る能力は皆無であろう。いつか、その内に完全自動運転と車載ARが当たり前の時代が来るかもしれない。中途半端な状態で車載ARなど載せたなら、それは事故の原因を増やすようなものである。自動運転機能を搭載したミニバン「セレナ」を2016年8月下旬に発売する・高速道路の単一車線を走り続ける場合にアクセル、ブレーキ、ステアリングを自動制御する・運転手がハンドルから一定時間手を離すと警告が出るなどして自動運転は解除されるという事で、速度のみ維持するオートクルーズの自動化を、ブレーキとハンドル操作にまで拡張した感じのようだ。自動運転については似たものとしてすでに高い実績のある技術が存在する。それは航空機の自動操縦装置や機体制御技術のフライ・バイ・ワイヤであり、フライ・バイ・ワイヤに関しては自動車であればドライブ・バイ・ワイヤとでも言うのか。自動車の場合アクセルに関してはすでにアクセル・バイ・ワイヤが市販車に搭載されているし、ハンドルやブレーキにも自動駐車機能など一部自動運転機能として同様な装置が搭載されているが、要はこれらが航空機に搭載された技術と同等の完成度であれば機械的な信頼性は十分に思う。障害物が基本的に他の飛行物体(鳥とか飛行機、場合によって地形などもあるが)しか存在しない航空機と違い、地上を走る自動車は障害物だらけの道路を走る。その障害物の一部(人や他の自動車など)は移動もするから、ある意味航空機よりもはるかに高度な周辺状況の確認及び運転操作の機能が必要だ。センサー技術とセンサーからの情報を分析・判断するソフトウェアの技術に非常に高度なものが必要になることに加え、車載コンピュータのハードウェアとしての信頼性も単に故障しにくいとかだけでなく熱や振動や各種汚染物質からの保護や耐性を持たせたものでなければならない。耐用年数も通常のパソコンよりはるかに長くなければならず、しかもコンピュータが故障した場合に安全性を確保する機能まで備える必要がある。ちなみに、~・バイ・ワイヤというのは、操縦者の操作を機械的な伝達ではなく電気信号に変換してからコンピュータ制御を仲介させる事で、高度な補正機能と共に場合によっては操作の自動化をするものを指す。自動車の場合故障した場合を考えて安全策としてハンドルとブレーキを機械的な直結を維持した上でモーターやアクチュエータなどによる操作を介在させると思われるが、モーターやアクチュエータが誤動作したら人力でそれに逆らう事には無理がある。航空機の場合は周辺に障害物がほとんど無いし、誤動作があっても操作系統が多重化されているので切り替えによるバックアップで難を凌げるかもしれないが、自動車の場合は恐らく即事故になる。機械的な故障ならば、故障を検知したら自動操作を物理的に停止する装置を自動運転とは独立した装置として取り付ければ良いかもしれない。ソフトウェアのバグはどうか。過去の記事で何度も書いているが、ソフトウェアのバグを取りきるのは難しい。WiFiなどの無線通信で他のコンピュータと接続出来るのならば、機能的には問題の無いバグであっても外部からの操作を可能にするものであれば車載コンピュータを乗っ取り、誤動作させる事も可能である。これはフィクションなどではなく、すでに自動運転機能を搭載した自動車を外部からリモートで動かす実験も行われ、それが可能である事が証明されているのだ。自動車を開発・販売する各社は、現在必死になって自動運転の研究開発をしているが、コンピュータセキュリティの専門家にはセキュリティに関する開発が遅れているという指摘がされている。現在自動運転車でなくても無線ネットワーク機能を持つコンピュータを搭載した自動車は数多く市販されているが、そのいくつかの機種では簡単に車載コンピュータを乗っ取る事が出来るという実験まで行われているので、同じシステムを搭載したものであればその全てが同様に乗っ取る事が可能と言うわけだ。乗っ取られた結果がエアコンやワイパーの遠隔操作程度なら笑い話で済むかもしれない。自動運転車であれば外部から操縦して事故を起こす事が可能なので、自動運転車は犯罪やテロを計画する者にとっては非常に便利な道具となる。やろうと思えば運転手が不要な自動送迎車として使う事も可能であるので、犯罪やテロを成功させる障害が下がる事は確実だ。走るパソコンとなっている現在の自動車は自動運転の機能を獲得するに至り、パソコンの抱える多くの問題までをも内包する事でそれが命の安全に直結する問題になった。機械的なバグはある程度目に見えるのでバグ取りも比較的容易だが、コンピュータのソフトウェアはそうもいかない。この問題に対して各社はどんな解答を出してくるのか。完璧であっても、自動運転から手動に切り替わった時が一番危ない。自動運転に慣れた人間の運転技術や危機管理能力は、全て手動のクルマに慣れた人より確実に落ちる。その辺りの問題を、自動車メーカーや自動運転を推進する立場の人達はどう考えているのか。完璧な自動運転でハンドルすら付いていない自動車を使用する事が前提というのなら話は違って来るが。今後はそういう一面にも目を向ける必要があると思う。[クルマ]AppleがEVを開発しているという話が聞かれるようになって結構経つが、そのAppleが車体開発よりもソフトウェア開発に注力するように方向転換する可能性があるらしい。Appleの自動車開発に変化の兆候か?自動車本体からソフトウェアにシフトする可能性が報じられるhttp://gigazine.net/news/20160729-apple-car-software/EVの開発について、「売っている部品を組み立てるだけで作れるので家電屋でも生産できる」という話をどこかで見たが、それは大きな誤りだ。詳細は省くが、車体開発が如何に難しい作業であるかはわかる人にはわかるだろう。それは開発費にまったく不自由しないAppleであっても同じ。ヘッドハントで技術者をかき集めたとしても、自動車の作り方を知らないAppleではそう簡単にはいかないのだ。した方向転換には私個人納得がいく。EVそのものがまだ出始めであって、しかもネットワーク化や自動運転なども盛り込む事もあるので、車体以上に車載コンピュータとソフトウェアの開発に労力が必要だと思われるからだ。そもそもEVは100年前に内燃機関を動力とする自動車よりも普及していた時代があった。動力を電気モーターにするというだけならば、基本構造を100年前のものから変化差させる必要は無い。問題なのは制御に複雑なコンピュータシステムを載せようとしている事であって、これが開発を困難にしている。Appleはコンピュータ屋であり、EVに対するビジョンは車体そのものに対してはデザインイメージくらいしか持ち得ない。それに対しネットワーク化や車内アプリケーションに関しては明確なビジョンがあるはずで、手探りの車体開発よりも先にソフトウェアをやっつけようとするのは当然の成行きだと思う。トラックバック(0)共通テーマ:パソコン・インターネットちょっと欲しいと思った。[クルマ]市販自転車を電動車に変えるモーター内蔵車輪http://pc.watch.impress.co.jp/docs/news/yajiuma/20160502_755992.htmlこの記事にある、モーター付きホイールに興味を持った。理由は“なんとなく楽しそうだから”。日本の法律では原動機付き自転車になるので、あまり手軽に利用する事は出来ない。それよりも気になったのは、このホイールに「スポーク」が存在しない事だ。自転車のホイールを自分で組み立てた人経験のある人ならわかると思うが、ホイールの“リム”は単体だとまったく剛性が無い。手で軽くひねるだけで変形するし、強い衝撃を与えたら変形が元に戻らなくなって壊れてしまう。自転車に限らない事だが、車両のホイールはスポーク込みで一定の剛性を保つ事が可能なのだ。記事によると、タイヤは一体成型の発泡性硬質ゴムで出来ているというので、これもホイール剛性にある程度寄与するとは思うが、当然それだけではまったく強度が足りない。一般的な自転車用ホイールと同等の強度・剛性を確保するとしたら、あの細いリムをどのような構造にすべきなのか。私の中にイメージはあるが、実際の製品がそうなっているかはわからない。一つ言える事は、一定以上「のスピードでカーブを曲がるとか、段差に一定以上のスピードで乗り上げるとか、乗車する人の体重が100kg前後の重い人であるとか、他にもリムが変形する条件は色々あるが、とにかくあの構造だと普通の自転車のホイールより変形しやすい事は間違いないし、もし変形したらリムが外れて事故になる事は間違いない。この製品を買う人が居たならば、細心の注意を払って取り扱う事をお勧めする。