軌道のカーブでの車両の走行安定性を高めた空気バネを得る。下面板12の上部に円筒状に形成された積層ゴム18が配置される。積層ゴム18は、それぞれリング状に金属で形成された複数のリング板20と、それぞれリング状にゴム材で形成された複数の弾性体22とを、交互に積み重ねて積層した構造とされる。上面板32と中間材26との間に、ゴム材で形成されるダイヤフラム46が配設される。中間材26の下面側の中心を挟んだ位置に、円弧状に鋼板で形成される一対の第1ストッパ壁62が溶接等によりそれぞれ固定される。下面板12の上面側の一対の第1ストッパ壁62と対向する部分に、直線状に鋼板で形成される一対の第2ストッパ壁64が溶接等によりそれぞれ固定される。積層ゴムと並列して中間材と第1の取付部材との間に配置され且つ、予め定められた方向の過大な変位を制限するストッパ材と、を有したことを特徴とする空気バネ。【請求項2】ストッパ材が、円弧状に形成され且つ中間材に固定された第1ストッパ壁と、直線状に形成され且つ第1ストッパ壁と対向する第1の取付部材の部分に固定された第2ストッパ壁と、で構成されることを特徴とする請求項1記載の空気バネ。【請求項3】ストッパ材が、直線状に形成され且つ中間材に固定された第1ストッパ壁と、円弧状に形成され且つ第1ストッパ壁と対向する第1の取付部材の部分に固定された第2ストッパ壁と、で構成されることを特徴とする請求項1記載の空気バネ。第1ストッパ壁及び第2ストッパ壁がそれぞれ複数ずつ形成され、これら複数の第1ストッパ壁及び複数の第2ストッパ壁が直線状に並んで配置されることを特徴とする請求項2若しくは請求項3記載の空気バネ。第1ストッパ壁及び第2ストッパ壁がそれぞれ一対ずつ形成され、これら一対の第1ストッパ壁及び一対の第2ストッパ壁が直線状に並んで配置されることを特徴とする請求項2若しくは請求項3に記載の空気バネ。一対の第1ストッパ壁間の中間材の部分に、気体が通過し得る第1貫通穴が設けられ、一対の第2ストッパ壁間の第1の取付部材の部分に、気体が通過し得る第2貫通穴が設けられることを特徴とする請求項1記載の空気バネ。従来より、空気バネの一種として、下側の取付部材の上部に積層ゴムを介してゴム等で筒状に形成されたダイヤフラムを配置すると共に、この上に上側の取付部材が取り付けられ、振動発生部或いは振動受け部にこれら取付部材の何れか一方がそれぞれ連結されるような構造を有し、鉄道車両の台車に用いられているボルスタレス空気バネが、知られている。【0003】そして、このようなボルスタレス空気バネでは、鉄道車両が軌道上を走行するのに伴う振動の入力により、軸方向に沿った相対変位が一対の取付部材間に生じるようになる他に、鉄道車両の前後方向や左右方向に沿った相対変位が生じるようになる。軌道のカーブでは、鉄道車両の左右方向から大きな力が加わるのに伴い、直列的に配置される形のダイヤフラム及び積層ゴムがそれぞれ変形することになる。この為、変形量が大きくなり過ぎる結果として、車両の走行安定性が低下してより一層の高速化が図れない虞があった。【0005】これに対して特許文献1に開示された構造のように、ダイヤフラムの外側にカバーを配置して、このカバーでダイヤフラムの変形を抑制するものが考えられているが、ダイヤフラムの外側にカバーを配置する関係から空気バネが大型化する等の欠点を有していた。本発明は上記事実を考慮し、軌道のカーブでの車両の走行安定性を高め得る空気バネを提供することが目的である。積層ゴムと並列して中間材と第1の取付部材との間に配置され且つ、予め定められた方向の過大な変位を制限するストッパ材と、を有したことを特徴とする。請求項1に係る空気バネの作用を以下に説明する。振動発生部及び振動受け部の一方に連結される第1の取付部材と、振動発生部及び振動受け部の他方に連結される第2の取付部材との間に、中間材が配置されている。第2の取付部材と中間材との間に筒状のダイヤフラムが配設されて、これら第2の取付部材と中間材との間の相対変位に伴ってこのダイヤフラムが弾性変形する。従って、振動発生部が振動を発生させた場合、第1の取付部材及び中間材或いは、第2の取付部材の何れか一方を介して、振動がダイヤフラムに伝達され、これら第1の取付部材と第2の取付部材の間の相対的な移動に伴うダイヤフラムの変形により振動が吸収されて、第1の取付部材或いは第2の取付部材の他方に連結された振動受け部側に振動が伝達され難くなる。【0009】さらに、中間材と第1の取付部材との間には、複数のゴム材を積み重ねて積層した構造とされる積層ゴムが、配設されている。この為、積層ゴムを有することにより、ダイヤフラムが十分に機能しない場合であっても、積層ゴムにより荷重を支持できると共に振動を吸収できるので、空気バネ全体としてクッション性が得られる。本請求項では、積層ゴムと並列して中間材と第1の取付部材との間にストッパ材が配置されている。この為、軌道のカーブにおいて、予め定められた方向である鉄道車両の左右方向から大きな力が加わった場合でも、このストッパ材がこの方向の過大な変位を制限するので、必要以上に積層ゴムが変形しないようになる。以上より、本請求項によれば、軌道のカーブにおいて、変形量が大きくなり過ぎることがなく、空気バネが設置された車両の走行安定性を高めることができようになる。請求項2に係る空気バネの作用を以下に説明する。本請求項は請求項1と同様の構成を有して同様な作用を奏する。本請求項では、ストッパ材が、円弧状に形成され且つ中間材に固定された第1ストッパ壁と、直線状に形成され且つ第1ストッパ壁と対向する第1の取付部材の部分に固定された第2ストッパ壁と、で構成されるという構成になっている。【0012】つまり、本請求項では、円弧状に形成された第1ストッパ壁と直線状に形成された第2ストッパ壁とが対向しているので、これらが相互に当接する際に、第1ストッパ壁の円弧状の先端部分で第2ストッパ壁に必ず接触するので、確実にこれらストッパ壁が機能するようになる。軌道のカーブで円弧状に形成された第1ストッパ壁と第2ストッパ壁が当接した状態で、両部材が対向する方向と直交する方向の変位が生じた場合でも、接触抵抗を小さくできるので、スムーズに変位させることができる。請求項3に係る空気バネの作用を以下に説明する。本請求項は請求項1と同様の構成を有して同様な作用を奏する。本請求項では、ストッパ材が、直線状に形成され且つ中間材に固定された第1ストッパ壁と、円弧状に形成され且つ第1ストッパ壁と対向する第1の取付部材の部分に固定された第2ストッパ壁と、で構成されるという構成になっている。【0014】つまり、本請求項では、直線状に形成された第1ストッパ壁と円弧状に形成された第2ストッパ壁とが対向しているので、これらが相互に当接する際に、請求項2と同様に、確実にこれらストッパ壁が機能するようになる。請求項4に係る空気バネの作用を以下に説明する。本請求項は請求項2及び請求項3と同様の構成を有して同様な作用を奏する。本請求項では、第1ストッパ壁及び第2ストッパ壁がそれぞれ複数ずつ形成され、これら複数の第1ストッパ壁及び複数の第2ストッパ壁が直線状に並んで配置されるという構成になっている。【0016】つまり、本請求項では、それぞれ複数ずつ形成された第1ストッパ壁及び第2ストッパ壁が直線状に並んで配置されていることから、予め定められた方向の過大な変位を制限する機能が、狭い空間内であってもストッパ材により確実に生じるようになる。請求項5に係る空気バネの作用を以下に説明する。本請求項は請求項2及び請求項3と同様の構成を有して同様な作用を奏する。本請求項では、第1ストッパ壁及び第2ストッパ壁がそれぞれ一対ずつ形成され、これら一対の第1ストッパ壁及び一対の第2ストッパ壁が直線状に並んで配置されるという構成になっている。本請求項では、それぞれ一対ずつ形成された第1ストッパ壁及び第2ストッパ壁が直線状に並んで配置されていることから、請求項4と同様に作用することになる。請求項6に係る空気バネの作用を以下に説明する。本請求項は請求項1と同様の構成を有して同様な作用を奏する。本請求項では、ストッパ材が、中間材に固定された一対の第1ストッパ壁と、第1の取付部材に固定された一対の第2ストッパ壁と、で構成され、一対の第1ストッパ壁間の中間材の部分に、気体が通過し得る第1貫通穴が設けられ、一対の第2ストッパ壁間の第1の取付部材の部分に、気体が通過し得る第2貫通穴が設けられるという構成になっている。【0019】つまり、本請求項では、ストッパ材を有する場合であっても、第1貫通穴及び第2貫通穴が存在することで、空気バネのダイヤフラム内の空間と空気バネの下に位置する補助タンクとの間を確実に連通して気体が通過可能となる。以上説明したように本発明の上記構成によれば、軌道のカーブでの車両の走行安定性を高め得る空気バネを提供できるという優れた効果を有し、例えば、鉄道車両の台車、特にボルスタレスタイプ台車に使用されるボルスタレス空気バネで特に優れた効果を発揮する。本発明の最良の形態に係る空気バネを図を参照しつつ説明する。本発明の最良の形態に係る空気バネの第1実施例を図1から図4に示し、これらの図に基づき本実施例を説明する。図1及び図2に示すように、本実施例に係る空気バネであるボルスタレス空気バネ10は、図示しない例えばサポート金具側へ連結される円板状に形成された第1の取付部材である下面板12を備えている。この図示しないサポート金具が車両の車輪等と連結されることになる。【0022】この下面板12の中央には、気体を吸排気する為の円筒状の第1ポート金具14が溶接等により固定されており、この第1ポート金具14の外周に、封止の為のOリング16が取り付けられている。下面板12の上部には、円筒状に形成され且つ上下方向ばね定数が8000N/mm〜14000N/mm、通常約10000N/mm程度とされた積層ゴム18が、下面板12の上面と加硫接着されて配置されている。【0023】そして、この積層ゴム18は、それぞれリング状に金属で形成された複数のリング板20と、それぞれリング状にゴム材で形成された複数の弾性体22とを、交互に積み重ねて積層した構造とされている。この積層ゴム18の上部には、リング状に金属で形成された連結用リング24が、積層ゴム18の上面と加硫接着されて配置されており、この連結用リング24の上面には、リング状に形成された中間材26が、ボルト28によりねじ止められて固定されている。この中間材26の上面には、図1及び図2に示す樹脂製の第1摺動板30が配置されている。第1摺動板を構成する樹脂としては、例えばポリテトラフルオロエチレンなどを用いる。この中間材26の直上の位置には、図1及び図2に示すように、車両の図示しない車体側に連結されて車体の荷重を支持する第2の取付部材である上面板32が位置している。この上面板32の中央には、気体を吸排気する為の円筒状の第2ポート金具34が嵌合等により固定されており、この第2ポート金具34の外周に、封止の為のOリング36が取り付けられている。以上より、上記の第1ポート金具14及び第2ポート金具34に配管が繋がれて、このボルスタレス空気バネ10の外部の空間とボルスタレス空気バネ10内の空間Sとが、これらポート金具14、34により連通可能とされており、空気等の気体がこれらポート金具14、34により吸排できるようになっている。少なくともボルスタレス空気バネ10内の空間Sと、ボルスタレス空気バネ10の上又は下側に配置されて圧縮空気を溜める為の図示しない補助タンクとの間が、第1ポート金具14を介して繋がっている。他方、この上面板32の下部側中央部には、円盤状でステンレス鋼製の第2摺動板40が配置されており、上面板32の下部側外周部には、ゴム製の弾性材42が固定されている。これら上面板32と中間材26との間には、円筒状にゴム材で形成された弾性膜であるダイヤフラム46が配設されており、このベローズの役割をするダイヤフラム46の両端部には、それぞれ膨らんだ形状の補強部46A、46Bがリング状に設けられている。上記第2摺動板40の外周部は、ダイヤフラム46の補強部46Bの下部を覆うように延出しており、ダイヤフラム46のはずれを防止する構造となっている。第2摺動板40は第2の取付部材である上面板32にボルト止めされていてもよいし、接着剤で接着されていてもよい。シール性の面からはボルト止めにより強固に締結されているほうが好ましい。【0027】さらに、この内の下側の補強部46Aが中間材26及び連結用リング24側に固定されて、このダイヤフラム46の下端側が封止されており、上側の補強部46Bが上面板32の部分に固定されて、このダイヤフラム46の上端側が封止されている。ダイヤフラム46内の空間となるボルスタレス空気バネ10内の空間Sが上面板32及び中間材26等により封止されている。図1及び図2に示すように、この中間材26の上側にはゴム製でリング状に形成されたクッション部材48が配置されており、このクッション部材48の上部に配置された当接板50の上面に第3摺動板52が配置されている。第3摺動板を構成する樹脂としては、例えばポリテトラフルオロエチレンなどを用いる。従って、上面板32が下降した場合でも、上面板32に取り付けられたステンレス鋼製の第2摺動板40が、当接板50に取り付けられるポリテトラフルオロエチレン製の第3摺動板52に当接するので、これらが滑って相対的変位可能となる。方向Zに沿って大きな力が加わった場合には、クッション部材48が圧縮されて中間材26上のポリテトラフルオロエチレン製の第1摺動板30にも、第2摺動板40が当接して、積層ゴム18でこの力を支持するようになる。【0030】そして、中間材26の下面側の中心を挟んだ図3における中心線A上の位置には、円弧状に鋼板で形成され且つ垂直に下方向にそれぞれ延びる一対の第1ストッパ壁62が溶接等によりそれぞれ固定されている。それぞれ円弧状の一対の第1ストッパ壁62の円弧を延ばすと、中間材26の中心周りに円となる形にこれら一対の第1ストッパ壁62は配置されており、また、一対の第1ストッパ壁62間の中間材26の部分には、気体が通過し得る第1貫通穴26Aが形成されている。他方、下面板12の上面側の一対の第1ストッパ壁62と対向する図3における中心線A上の部分には、直線状に鋼板で形成され且つ垂直に上方向にそれぞれ延びる一対の第2ストッパ壁64が溶接等によりそれぞれ固定されている。これら一対の第2ストッパ壁64は一対の第1ストッパ壁62の外側に位置し、中心線Aに対してそれぞれ垂直に向いている。一対の第2ストッパ壁64間の下面板12の部分には、気体が通過し得る第2貫通穴14Aが形成された第1ポート金具14が存在している。以上より、本実施例では、第1ストッパ壁62及び第2ストッパ壁64がそれぞれ一対ずつ形成され、これら一対の第1ストッパ壁62及び一対の第2ストッパ壁64が直線状に並んで配置されていることになる。従って、これら一対の第1ストッパ壁62及び一対の第2ストッパ壁64が、積層ゴム18と並列して中間材26と下面板12との間に配置されるストッパ材60を構成し、第1ストッパ壁62と第2ストッパ壁64とが当接することで、予め定められた図1に示す鉄道車両の左右方向Xの過大な変位が制限されるようになる。次に、本実施例に係るボルスタレス空気バネ10の作用を説明する。振動発生部となる車輪側に連結される下面板12と、振動受け部である車体側に連結される上面板32との間に、中間材26が配置されており、中間材26と上面板32との間に円筒状のダイヤフラム46が配設されている。下面板12及び上面板32にそれぞれ取り付けられたポート金具14、34によって、ダイヤフラム46内の空間となる空間Sに空気が吸排されつつ、これら下面板12と上面板32との間の相対変位に伴って、このダイヤフラム46が弾性変形することになる。従って、車輪側で振動が発生した場合、下面板12及び積層ゴム18を介して振動がダイヤフラム46に伝達され、上面板32と下面板12の間の相対的な移動に伴うダイヤフラム46の変形により振動が吸収されて、上面板32に連結された車体に振動が伝達され難くなる。【0035】さらに、これら中間材26と下面板12との間には、複数のゴム材を積み重ねて積層した構造とされる積層ゴム18が、配設されている。この為、積層ゴム18を有することにより、ダイヤフラム46が十分に機能しない場合であっても、積層ゴム18により荷重を支持できると共に振動を吸収できるので、ボルスタレス空気バネ10全体としてクッション性が得られる。本実施例では、円弧状に形成され且つ中間材26に固定された一対の第1ストッパ壁62と、直線状に形成され且つ第1ストッパ壁62と対向する下面板12の部分に固定された一対の第2ストッパ壁64とで、構成されるストッパ材60が、積層ゴム18と並列して配置されている。【0037】この為、軌道のカーブにおいて、予め定められた方向である鉄道車両の左右方向Xから大きな遠心力が加わった場合でも、ストッパ材60の第1ストッパ壁62と第2ストッパ壁64とが当接してこの方向の過大な変位を制限するので、必要以上に積層ゴム18が変形しないようになる。【0038】つまり、図4に示すグラフのように、遠心力である荷重が加わると、積層ゴム18及びダイヤフラム46が夫々変形して、ボルスタレス空気バネ10の鉄道車両の左右方向Xにおける変位の特性線Fが直線的に大きくなる。遠心力が大きくなって第1ストッパ壁62と第2ストッパ壁64とが当接した場合には、積層ゴム18が変形できなくなってダイヤフラム46のみの変形となるので、特性線Fが図4に示すように屈曲する。以上より、本実施例によれば、軌道のカーブにおいて、変形量が大きくなり過ぎることがなく、このボルスタレス空気バネ10が設置された車両の走行安定性を高めることができようになる。【0040】さらに、本実施例では、円弧状に形成された一対の第1ストッパ壁62及び直線状に形成された一対の第2ストッパ壁64が直線状に並んだ状態で、第1ストッパ壁62と第2ストッパ壁64とが対向して配置されている。【0041】つまり、本実施例では、これらが相互に当接する際に、第1ストッパ壁62の円弧状の先端部分で第2ストッパ壁64に必ず接触するので、確実にこれらストッパ壁62、64が機能するようになるだけでなく、一対ずつ形成された第1ストッパ壁62及び第2ストッパ壁64が直線状に並んで配置されていることから、鉄道車両の左右方向Xの過大な変位を制限する機能が、狭い空間内であっても確実に生じるようになる。他方、本実施例では、一対の第1ストッパ壁62間の中間材26の部分に、気体が通過し得る第1貫通穴26Aが存在し、一対の第2ストッパ壁64間の下面板12の部分に、気体が通過し得る第2貫通穴14Aが存在している。【0043】つまり、本実施例では、ストッパ材60を有する場合であっても、第1貫通穴26A及び第2貫通穴14Aが存在することで、ボルスタレス空気バネ10のダイヤフラム46内の空間Sとこのボルスタレス空気バネ10の下に位置する補助タンクとの間を第1ポート金具14を介して繋ぐ際に、確実に連通して気体が通過可能となった。次に、本発明の第2実施例に係る空気バネを図5に示し、この図に基づき本実施例を説明する。第1実施例で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。図5に示すように本実施例でも第1実施例と同様に、ストッパ材70が存在しているが、本実施例ではこのストッパ材70が、直線状に形成され且つ中間材26に固定された一対の第1ストッパ壁72と、円弧状に形成され且つ第1ストッパ壁72と対向する下面板12の部分に固定された一対の第2ストッパ壁74とで、構成されている。従って、本実施例では、直線状に形成された第1ストッパ壁72と円弧状に形成された第2ストッパ壁74とが第1実施例と同様に相互に対向していることになるので、これらが相互に当接する際に、第1実施例と同様に確実にこれらストッパ壁72、74が機能するようになる。上記実施例においては、第1ストッパ壁及び第2ストッパ壁がそれぞれ一対存在する形とされているが、第1ストッパ壁及び第2ストッパ壁はそれぞれ一つずつ或いは、三つ以上の複数ずつ存在しても良い。これらストッパ壁は例えば厚さ10mm程度の鋼板で形成されるが、厚さや材質はこれらに限定されるものではない。【0047】さらに、上記実施例において、振動発生部側に下面板12を連結し、振動受け部側に上面板32を連結するような構成としたが、この逆の構成としても良い。上記実施例の説明において、振動を減衰して低減するようにしたが、振動の中でも突発的に存在する大きな振幅である衝撃を本発明は緩衝することもできる。※以下のタグをホームページ中に張り付けると便利です。収集に関しては慎重に行っておりますが、もし掲載内容に関し異議がございましたらお問い合わせください、速やかに情報を削除させていただきます。