日産・グロリアとは?この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。(2015年7月)グロリア(GLORIA)は、プリンス自動車工業と日産自動車が1959年から2004年まで製造・販売していた高級セダンである。初代BLSI型グロリアは初代ALSI型スカイラインの派生モデルとしてスタート。4代目230型からはセドリックと姉妹車となり、2つを併せて「セド・グロ」と呼ばれた。セドリックと共に、同クラスのトヨタ・クラウンとは、自家用車をはじめタクシー、ハイヤー、パトカー、教習車などの法人需要でも長年の競合車種であった。前:ダブルウィッシュボーンコイル後:ド・ディオンアクスルリーフ【全長】4,380mm【全幅】1,675mm【全高】1,535mm【ホイールベース】2,535mm【車両重量】1,360kg【ブレーキ】4輪ドラム【最高速度】135km/h-自動車のスペック表-プリンス自動車工業(発売開始当時は富士精密工業と称した)が製造・発売していた。開発期間を短縮する観点からALSI型スカイラインとシャシー、ボディーを流用し、シートや内・外装を高級化した。第5回全日本自動車ショウ(後の東京モーターショー)に「スカイライン1900」として出品。初代グロリア(BLSIP-1型)発売。された日本車では初の3ナンバー車となった(1960年9月まで5ナンバー規格は1,500cc以下だったため)。当時の皇太子明仁親王に納入。マイナーチェンジBLSIP-2型。4灯式ヘッドランプを採用テールランプをも型2灯に変更となる。マイナーチェンジBLSIP-3型。キャブレター改良等により出力向上し94馬力化。フロントグリルのメッシュデザイン変更、また1型、2型ではグリル内に配置されていたPRINCEのエンブレムが筆記体に変更の上、ボンネットへ移設。リエージュ・ソフィア・リエージュラリーに出場するが、リタイア。リエージュ・ソフィア・リエージュラリーに出場するが、リタイア。前:ダブルウィッシュボーンコイル後:ド・ディオンアクスルリーフ【全長】4,650mm【全幅】1,695mm【全高】1,480mm【ホイールベース】2,680mm【車両重量】1,295kg【ブレーキ】4輪ドラム【最高速度】145km/h(デラックス)-自動車のスペック表-ワイドアンドローのプロポーションを持つフラットデッキスタイルを特徴とする。ショルダーをぐるりと一周するモールから「ハチマキグロリア」と呼ばれるが、シンプルな原型の外装をプリンス会長の石橋正二郎が認めなかったため、市販型では車体随所(ボンネットフード上中央にまで)に多量のモールを追加するデコレートが施された逸話がある。試作車のデザインがシボレー・コルヴェアにそっくりであったため、デザインを修正したというエピソードも残る。構造面では先代同様のトレー型フレーム、およびリアサスペンションのド・ディオンアクスルを採用。当初は在来型の改良である直列4気筒1,900ccエンジンのみで、のち6気筒モデルを追加した。エアコン等のオプション類も充実したが、自社のトラック向け技術の応用でノンスリップデフのオプション搭載も可能としていた。上位グレードのスーパー6・グランドグロリアは日産・セドリック・スペシャルやクラウン・エイト、センチュリー(いずれもトヨタ)と共に国内の貴賓用として主に用いられたが、特にグロリアは宮内庁に多数納入され、各宮家にも愛用されていた。これはプリンス自動車が御料車プリンスロイヤル開発を受託する布石の一つにもなったとされる。量販グレードの販売実績はクラウンやセドリックなどの競合車に比して振るわなかったものの、プリンスの日産自動車合併後まで生産が続行された。S40型にモデルチェンジ。第9回全日本自動車ショーに2,500ccエンジンを搭載するモデルを参考出品。して初のSOHCエンジン搭載車であると同時に、小型車規格で唯一の6気筒車であった。以後トヨタ、日産、三菱も追随する。同じエンジンを搭載した「6エステート」と呼ばれるステーションワゴン(5ナンバー)、および「6ワゴン」と呼ばれる商用バン(4ナンバー)も存在した。スーパー6をベースとした上位モデルのグランドグロリア(S44P型)発売。エンジンはG7型を元に排気量拡大・4バレルキャブレター装備としたG11(2,484cc・130ps)を搭載、3ナンバーモデルが復活。当時のカタログデータでは最高170km/hを公称。けにホイールベースを僅かに延長した特装モデルが少数製作されており、皇太子明仁親王が私用車として自ら運転していた。同年6月のマイナーチェンジにより、スーパー6にオプションで岡村製作所製の2速AT「スペース・フロー」を追加。2速スペース・フローは翌年にはスカイライン1500にも搭載されたが、実用では1速への手動切り替えで発進せねばならないなど完成度や耐久性に難があり、1965年12月のマイナーチェンジでスーパー6、グランドグロリアとも搭載ATを、アメリカ・ボルグワーナー製で実績のあった全自動3速のBW35型に変更している(日産は初代セドリックの上級モデルに1964年6月からBW35を搭載しており、1965年5月から計画が公表されたプリンス・日産合併に先立つ機器統一の一環でもあった)。プリンスと日産の合併に伴い、車名がニッサン・プリンス・グロリアとなる。第2回日本グランプリT-IVクラスにGR7A型エンジンを搭載したグロリアスーパー6が出場。競合するトヨタ・クラウンなどを退けて圧勝を飾った。V43A型のリア(本来は4ナンバーの「バン」だが、5ナンバー登録されている。前:ディスク/ドラム後:ドラム【最高速度】160km/h(スーパーデラックス)-自動車のスペック表-車名が「日産・グロリア」となる。車検証の車名は「プリンス」だった(元々プリンスにて、「S6系」として開発が進められていた)。フロント両サイドに縦に並んだ4灯式ヘッドランプが、グロリア同様プリンスで開発され日産合併後に発表された日産・プリンスロイヤルと似ていることから(但しボディーパーツの共用はない)、当時「ロイヤルルック」と称された。その特徴的なフロントデザインから「縦目グロリア」「タテグロ」などの愛称でも呼ばれる。このデザインには1960年代のアメリカ車からの影響が見られ、アメリカ車的雰囲気を持つことからのちに「代用アメ車」としての人気も高まり、40年以上たった今でも高い人気を保ち続けている。発売当初のグレード体系は上から、スーパーデラックス、スーパー6(以上6気筒)、スタンダード(4気筒ガソリン・LPG)、それとバンデラックス(6気筒)、バンスタンダード(4気筒)を用意。末期にはスーパーデラックスを豪華に仕立てたGLが追加された。6気筒車にはAT車も設定され、個人タクシーで多く使われた。合併劇の最中も開発が進行していたため、セドリックとの部品共用化が推し進められた。端的な例としては、リアサスペンションに用いられていた伝統のド・ディオンアクスルが廃止され、単純なリーフリジッドとなった(但し、2代目グロリアのド・ディオンアクスルは異音の発生傾向があるなど必ずしも好ましい成績を得られず、現実路線への立ち返りとも言える)。本モデルから、プリンス系では2代目スカイラインに続いて完全なモノコックボディに移行した。東京地区の標準仕様価格はスーパー6が101万5000円。スタンダードが75万5000円であった。