困ったことで記憶にあるのが、スマートキーの電池切れです。ドアーが開かなくなったため、内蔵されているアナログキーを挿して開けてしまいました。ホーンがけたたましく鳴り出し、止め方が分からずパニックに。旅行に出発する早朝だったため参りました。旅行先のスバルディーラーで電池交換してもらいました。それ以来、切れる前に自分で交換するようになりました。マスターキーが切れるときは、スペアーキーも切れてましたので、これではスペアーとは言えません。事前に電池交換するのは意外と面倒ですよね。テレビのリモコンなどは切れたときしかやりませんから。‘スマート’にならないものでしょうか。あとは、志賀高原の雪道にてドカ雪で除雪が間に合わなくガチガチの雪のかたまりに下回りをヒットし、右側フロントマットガードを破損し交換。これはもちろん有料、部品と工賃で1万円弱。不満に感じたトラブルは、2年目頃より、クルマの振動でリアハッチバックから共振音が発生し、かなり耳障りで気になっていました。エンジンブレーキで回転数が3000~3500回転くらいに上がったとき、「ブーン」という音が後方から発生していたのです。ディーラーに出向きメカニックを乗せて再現させているのですが、原因特定に至らず、その日は何か処置して多少マシになりましたが完治せず。その後3年目か4年目の定期点検から戻った以降、「ブーン」はまったく聞かれなくなりました。何をしてくれたのでしょうか。本件については自己分析ですが欠陥ではなく、ディーラーオプション設置時の作業ミスがあって、それが起因で異音が発生していたのではないか、と想像しています。バックカメラ設置のためか地デジのアンテナ設置のためかリアハッチをたぶん一度外すのでしょう、ダンパーのヒンジ部分に、白いチョークでマーカーしたような印しが今でも残っています。ファーストインプレッションでも批評しているとおり、ディーラーオプション設置作業のずさんさは問題あると思います(納車直後の不備状況は当ページ下部のファーストインプレッションをご覧ください)。外注に作業させているのでしょうけど、たまたまスキルの無い作業者にあたってしまったのか。上がってきたものを確認するのは指示した側ですよね。話を戻して、アウトバックはトラブル件数的にも超合格点です。これが外車のインプレッションだった場合は、価格の安い日本車とくらべ良いところを絶賛したあと、トラブル報告がずらーっと出るのだろうと思います。外車(ヨーロッパ車のみ)の良いところにスバル車は似ているんだと想像します。アウトバックはその「印象や味」が似てるところがあるのかもしれません。外車はトラブルが多い。最近はずいぶん改善していることは知ってます。前々車の愛車、スペインで生産されていた日産ミストラルは、日本車なのに現地で調達可能なパーツは現地ものを採用したせいで品質が落ちていました。日産が定めた品質基準を満たしたものだったと思いますが。ある日ワイパーが動かなかったときは、驚きを通り越し「ガイシャだあ」と感動しました(笑)クルマという商品は単にエンジンやミッションが壊れない、だけでは不十分で多くの機能の集合体ですから、爪の先までそれが及ばなければ全体として良い商品にはならないと思います。昨今の外車は、もはやエンジンやミッションは壊れないでしょうけど、爪の先まで行き届いているのか、私にはまだ見極められません。前記したように私はクルマに妙な愛着は無いです。壊れるけど可愛いとか、ときどき調子が悪くなる気分屋なところが愛嬌があるとか、形や色が気に入って手放せないとか、そういう感覚はないです。三本さんではないですが爪の先まで行き届いた商品をしっかり評価して、また購入する。ステージアのときにくらべスキーに行く回数は減りました。走行距離はかわらない。スキー場往復以外の、お出かけドライブが多くなったせいでしょう。アウトバックは走るのが楽しい良いクルマです。サンライト・ゴールド・オパール納車されて一ヶ月、走行1,400km時点のインプレッションです。乗っていて楽しいです。クルマが軽く感じます。前車ステージアとくらべて約200kg軽いとはいえ、段違いにフットワークがいいです。信号スタートでどんどん前に出て行く感じで(実際にはそんなに速くないのでしょうが)ストレスが少ないです。追い越し加速もいいです。低中速だけでなく高速域でも、たとえば120km/hを超えていても余裕が感じられます。スムーズにふけあがりドライバーの意思(要求)に応えてくる印象です。4気筒エンジンはどれもこのように軽い印象なのでしょうか?昔バイクに乗っていたことがあり(ヤマハMR-50、ホンダVT-250、ホンダCBR400RR、スズキアドレス100)、少し大げさですがバイクっぽい感覚だと思いました。この2.5リッターエンジンは太いトルク感のようなものは感じられませんが、どの速度域でも前に出れる追い越し加速力があり、軽快な感じがします。4気筒SOHC、177ps、23.4kgm/4400rpmという非力なスペック。ステージアは同じ2.5リッター、日産自慢のVQエンジンで6気筒DOHC。最高出力215ps、27.5kgm/4400rpm(ハイオク仕様)。ステージアからのアウトバックへの乗り換えはレベルダウンに思っていました。雑誌やネットの書き込みなどを見るとD型以降の2.5リッターエンジンは総じて評判がよく、かえって3リッター6気筒エンジンの不満のほうが多かったわけで、予算の関係もあり間違いない選択だろうと2.5iの購入に踏み切ったわけです。結果は期待を裏切らないものでした。スペック(数値)というのは参考程度の肩書きであることを再認識させられました。コーナリングは車高が高いデメリットを感じません。高速道路のインターチェンジで180度まわるような場所でも安心して突っ込んでいけますし、山坂道も苦手な印象がありません。進路変更がラクでスムーズ。左右へのフットワークがいい。それでいて直進安定性も悪くないです。ステージアにくらべホイールベースは18cmも短いのに、見劣りしない高速直進安定感。これがスペック的に一番気になっていました。ある友人からは「おれが昔乗っていたミラパルコと同じじゃねーか」と馬鹿にされました。2001年に購入した前車M35ステージアは5速だったし、今ではCVTでなくても6速程度はあたりまえ。この時代に堂々?と4速でつくっているスバルは、逆にすごいと思っていました。結論から申しますと段数についてまったく不満なく、これでOKだと思いました。納得しているわけではありません。段数よりも、ダイレクト感など走りの性能のほうに目が向きます。走りが軽い、加速がいい、どの速度域でも反応がいい、と私自身が感じているということは、このATの狙いは達成されていると思います。段数は抜きにしてもスバルのATについて良い評価を見ません。ステージアにくらべてシフトショックを感じます。これについて予備知識があったせいか、思ったほどではないなというのが感想です。「ATがバカ」という書き込みをよく見ました。シフトタイミングの問題を言っていると思いますが、とりあえず現時点では気になることは無いです。パドルシフトはエンジンブレーキを発生させるときによく使います。フロアのシフトノブをマニュアル側へ切り替えなくてもパドルシフトだけで落とせるため、操作が早いです。フロアのシフトノブをマニュアル側へ切り替えずにパドル操作によってマニュアル状態になった場合、クルマが判断して自動的にドライブへ戻るのですが、この制御も丁度よくとても使いやすいです。肝心のマニュアル操作後のクルマの反応ですが、ステージアより早く、これなら使い物になるというレベルにあると思います。2.5iのブレーキは標準的。「すごくよく効く」という書き込みを見たことがありますが、そんなに特記すべきレベルではないと思いました。ABSやVDCをまだ効かせたことがないので、今後雪道で体験し後日感想を述べたいと思います。燃費は、現時点で総平均9.7km/L。条件は東京23区、真夏、チョイ乗り6割り、ほぼSモード、燃費を気にしない運転でこの値は満足。初期型は脚がかなり硬かったみたいで「硬すぎる」といったネット上の書き込みを多くみましたが、年改で見直しが行われ最終型の足回りは誰が乗っても大きな不満は無いと思われます。路面の荒れに対しゴツゴツ反応するような硬さはありませんが、路面の状態にクルマが影響されやすくフラット感が損なわれ易いことは事実です。路面に荒れやうねりがあると低速でもグラグラっと揺れますし、荒れた路面を高速で走行した場合、上下に揺れるシーンもあります。コンフォート系の乗り味だったステージアとくらべると、ちょっと落ち着かない感じは否めません。安っぽい乗り心地ではないです。このクルマの癖であり、少し風変わりな味付けです。この料理を誰もが「旨い」と言うかどうかは微妙なところかもしれません。操作感、握りの感じはいいです。「戻りが悪い」と書き込んでいる人がいますが、そうは思いませんでした。SIドライブは、2.5NAのアウトバックでは使わないんじゃないの?と思っていましたが、案外使ってます。エンジンが暖まってないときはしばらくIで走行するし、近所の路地はIのほうが走りやすいです。Iモードは、他のクルマにどんどん置いてかれるくらいトロいです。燃費重視の納豆走行となります(笑)。雪道で有効かもしれません。基本的には古いデザインだと思います。オーバーハングは長いし、特に斬新なラインでもない。ボリューム感を演出したアウトバックのデザインは、結構気に入っています。ヘッドライトの形状やランプ類の仕上げ、ボンネットからフロント周りにかけてのグラマラスな感じなど、年改を重ねるに従い細かい部分で斬新さを表現できていると思います。ステージアのほうが静粛性(遮音性)は高かったと思います。この4気筒エンジンは想像よりも車内に伝わる振動や騒音が少ないです。前車VQエンジンとくらべても大きな遜色はないです。うるさいのは、エンジンをかけた最初の数十秒(真夏でも)。早く暖めるためなのか、かなり回転数があがっています。シートは標準のファブリック。ユーザーが多いためかたくさんの批判を見ますが、まあこんなものと思います。固めで私は疲れません。F型アウトバックは運転席のみ電動が標準。テレスコにより前後にもステアリング調整可能で、フィッティング性もいいほうだと思います。スカイラインベースのステージアにくらべるとワンランク、もしかしたらツーランク落ちると思います。した取っ手がほしいです。ヒジにチカラを入れただけでへこむセンターコンソールの仕立てはさすがにマズイと思います。ピラーの内張りの生地の質など。このあたりは軽量化のためとは少し違うと思うので、もう少しレベルアップしてほしいところです。初期型にくらべたら年改によって高級感を演出するための小技が随所に施され、これでも最終型はチープな感じはかなり払拭されていると思います。内装としてのシートの質。大きさ/ボリューム、質感ともに安っぽい感じは受けません。空間(すきま)が少ないとボリューム感を出せるため、巧みな細工で隙間をつくらないようにしているのかもしれません。車内の空間はステージアにくらべるとじゃっかん狭いです。外寸では車幅は変わらないですが、全長は35cm短いです。「必要以上に広い空間は不要」という自身のコンセプトから、アウトバックは狭すぎず広すぎずジャストサイズ。ミニバン全盛の今日、空間にこだわる方には狭いと思われるでしょう。ラゲッジは、床パネルの合わせや納まり具合、床パネルの取っ手の感じなど、つくりが丁寧だと感じました。高級感の演出というのは無いのですが、たとえば天井にチャイルドシートのアンカーが当然のように付いていたり、またフックが使い勝手のよさそうな位置に付いていたり、やはりワゴンの老舗っぽいなと感じました。軽量化の工夫が随所で徹底していると感じます。ラゲッジの床パネルがすごく軽いと思うし、その床下トレイは発砲スチロールのようなもので、コストダウンだけではなく主に軽量化を狙ったものだと思います。この部分だけでステージアより2~3kgは軽く出来ていると思います。ドアロックの開閉音が安っぽいです。ドアーの開閉音ではありません、ロックの音です。日産キューブ並でしょう。内装でも指摘したとうりドアーの内側が貧相、ボリューム感が無いです。高級感を出すにはドアー自体を重厚に演出する必要があると思います。このクルマの狙いは軽量化でしょうから、納得しましょう。「ドアーの開閉音が高級だ」という書き込みをよく見ますが、確かに重厚っぽい音がします。サッシュレス+大量のラバーでそういう音をつくっているのだと思います(窓を開けた状態だとまったく別の音になります)。インテリジェントキーはたいへん気に入っています。一度体験すると手放せなくなる装備です。マイナス10度のスキー場でも問題ないかシーズンに検証します。要望として、エンジンをかけたままキーを持ち出した状態でドアロックできるとうれしいです。不具合もなく、今のところ大きな不満はありません。書き込みされる、インパネからのミシミシ音?も発生していません。ステージアは四季を問わず常にミシミシ鳴いてましたので、静寂そのものです。ハンドルに伝わる振動が懐かしいというかおもしろいというか。ハンドルに伝わる振動とは、段差を乗り越えたときにステアリングに少々ショックがあります。大げさに表現すると、そのショックが大幅に増幅された場合、ハンドルをとられる動きです。取られるわけではないしハンドル操作上まったく支障は無いのですが、こういう印象は高級車では絶対見られないものです。軽量化のために?または何かの目的のため細かなアラ消しをしないのでしょう。クルマと直接関係ないですが、ディーラーオプションナビ、ストラーダについて。ストラーダ自体には不満は無いです。納得できないことだらけです。オーディオ音声がFM飛ばしのため音質が悪く、従って使い勝手も悪いため、実質オーディオ機能は封印されたのと同じです。大容量HDDやSDカードまで備えているのに宝の持ち腐れ。ストラーダのオーディオに期待されている方、ほぼ無理ですのであしからず。本体設置場所が運転席シート下でDVDを再生する気分にならない。ナビだけは100点満点を期待したのですが、音声案内スピーカーが助手席下に設置されるため聴きづらく、音量は最大にしています。助手席に座った人はうるさいと言っている。以上のことは知識として事前に知っていました。ストラーダFクラスに舞い上がり選んでしまいました。取り付け作業にも不満あり。取り付けマニュアルによると運転席のシートを外すようなのですが、シートがちょっと汚れていたり、運転席側ドアーランプのバルブがズレており納車時点で点灯していなかったり、一番びっくりは助手席サンバイザーの取り付け部が片方外れていたこと。サンバイザーを下ろして初めて気付きました。運転席側のカウルサイドカバー(足元のドアのあたり)が一部外れていました。これはすべて、ディーラーによるナビ取り付け時のミスでしょう。地デジはすばらしいです。都内はどこを走っても全く乱れません。音声は必殺FM飛ばしですからご承知おきを。音声だけ乱れるとき多々あり(笑)オーディオは趣味や好みの範疇だから参考にならないと思いますが、標準でも十分なレベルになったと思います。好きな音楽を気持ちよく聴くにあたり不満なし。マッキンは聴いたことがないのでそのスゴさは知りませんが、私には価格が高すぎると思います。ここを総括すると、もし今買うとしたらメーカーOPナビを選び、地デジチューナーは付けないでしょう。投資額に対しクルマでテレビはさほど見ないからです。そんな金あったら家のテレビをはやく薄型に買い換えたいです。内装など細かいことを指摘しましたが、「クルマとしてはたいへん気入っています」。他人のアウトバックのインプレッションを見ていると、みなさん最後にこのようなコメントをしています。自分も、なるほど同じだなと思いました。憧れの高級車でもなく、とびきり速いクルマでもなく、デザインも見飽きたクルマなのに不思議です。レガシィに憧れていました。それがメディアや一部の熱狂的ファンによって演出されたイメージではなく、期待どおりであったことは確かです。---M35ステージアを購入してから早いもので6年が経過し、走行距離は9万3千キロを超えました。フルモデルチェンジ発売前の2001年10月中に契約を済ませたため、クルマに実際に触れ試乗したのは納車待ちのときでした。結論から言うとステージアは大変満足しています。オーバーハングの短いスタイルと大径タイヤとのバランス。個性的なフロントマスク。ボリューム感のあるリアビュー。スタイリッシュでありながら、かたまり感のあるスタイルが好印象です。6年経過した今も古さを感じさせません。最近の新車たちのエクステリアが、ようやくM35に追いついてきた、というのが私の感想です。内装でも不満はありません。RSグレードは最もシンプル設定の内装で、当時は、クラウン的な豪華志向だったため、木目調が無かったりすることが「少々安っぽいのかなと」思っていましたが、6年付き合った現在、飽きず、劣化はまったく見られず、とても落ち着く空間で気に入っています。マメに掃除するせいかとてもキレイな状態を維持しています。純正シートは私に合っており、今もヤレた印象はなく、たいへん気に入っています。ちなみに私はメタボではなく体重は軽いほうで、腰痛持ちでもありません。シートに関しては若干不具合がありますので、後半の「トラブル報告」で述べます。ステアリングの径が小さ目(直径37センチ)で私にとってちょうど良く気に入っています。これも質が良いと思います。色はフレアレッドで保管は青空駐車。約2ヶ月に1度の洗車で、たいへんキレイな状態を維持しています。細かなキズは当然付いていますが光沢はほとんど衰えていない印象です。レッドという色がほんとうに好きになりました。走りは、自分では満足しています。走りの満足度とは、ドライビングレベルで語るものではなく、その人が運転していて楽しく感じるか、ということだと思います。ドライブしたくなるクルマです。土日祭日以外はほとんど乗らないにもかかわらず、すでに9万以上走ってしまったのも、運転が楽しいからです。これは最も重要なポイントだと思います。M35が評価の高いブレーキを標準しているのかと言われればそうではないのかもしれませんが、十分な性能と思います。これは他のユーザーも認めるところで、高速での安定感は満足できます。路面との間の空気流をコントロールすることで空気抵抗を低減させ、ゼロリフトを実現している、という当時の先進的な触れ込みにとてもワクワクしたものです。どこまでゼロリフトなのか、またそれがどれほど走りに貢献しているのか真意のほどはわかりませんが、確かに安定感は良いです。前後の重量配分が50:50に近い理想のバランス。当時はFMパッケージと呼ばれ、直6から進化したV6を前輪車軸の中心より後方へ配置するフロントミッドシップレイアウト。80リッターの燃料タンクを、後輪より前の後部座席下へ配置するなど、見た目のデザインだけでなく、中身の基本コンセプトが先進的(でした)。下記のファーストレポートでもコメントしたとうり、長いボディーのわりに、中心からまわるような感じがしバランスが良いと思います。ロールは普通にするし車重もそこそこあり、またマニュアル操作がほとんど考慮されていないATということもあり、峠を攻めるようなタイプのクルマではありません。2.5リッターNAで公示215ps、27.5kは一般的には十分なレベルです。ATでこのエンジン性能を満喫するのは、なかなか面倒だと思います。実用レベルでは、2000回転を少し超える程度で、街中ではそこそこトルクフルに感じることができます。東京の街中では3000回転以上まわす必要性はほとんど無いです。高速道路進入時は、特に首都高の入り口では右車線に合流することも多いためけっこう踏み込んで4000回転以上まわすときもありますが、そんな場面でも十分な加速性能と思います。高速道路では、優れた直進安定性とあいまって、クルージングはとても快適かつパワフルに感じます。高速の登坂路でもキックダウンしながら周りのクルマをリードするくらいの走りです。高速での追い越し性能となると、余裕たっぷりという感じではなく、もっともっとパワーがほしいと感じます。高速道路でM35のターボが追い越し加速するのを見ましたが、やはり段違いの加速性能でした。2.5リッターNAでアテーサ4WD仕様。燃費は待ち乗り(東京都23区)で7~8キロ。遠出すると10キロ程度。アテーサは基本FRで路面状況に応じてトルク配分が前後する仕様です。満タンで80リッター入る大きなタンク。残り10リッター(70リッター消費したところ)でエンプティランプが点燈します。満タンからの走行距離が500キロを切ることは無かったと記憶しています。500キロすべて近所のチョイ乗りだった、ということが無かったからだと思いますが、私の場合はどんなに悪くても平均7キロ以下になったことは無いです。ホイールは16インチです。M35のエンジンはこのほかに当時は2.5リッターターボと3.0リッターNA(前期のみ)、3.5リッターNA(後期のみ)がありました。これらの燃費は、我が2.5リッターNAより当然落ちると思われます。ステージアは燃費が悪いと言われますが、どのエンジン搭載車の話なのか定義する必要があります。「ハイソカー」世代の昭和40年代生まれにとって、高級感=静粛性=重厚な感じ、というのはいまだに捨てきれず、M35は高級感と走りとを、絶妙なバランスで提供してくれます。V6のフィーリングは低速域でも高速域でも良いです。低速(街乗り)での静粛性は高いです。高速でもいいほうだと思います。超が付くほどの高級車ではありませんので、エンジン音や風きり音、ロードノイズなどは当然あります。ワゴンとしての使い勝手のよさ。Lクラスステーションワゴンというだけあって、ラゲッジは広く、内装のつくりやカーペットの質など良いと思います。私はよくスキー場の駐車場でラゲージに寝転んで休みますが、上を向いてマジマジと見渡して、どこを見てもちゃんと作りこまれており、質感が悪い箇所は見当たりません。ラゲージ空間は使い勝手のよいレイアウト、広さ、そしてクオリティを兼ね備えています。(写真)後部座席を前に倒し、銀マットを敷いてベット状態。