走りのシビックは、風船をふくらませたような単なるラブワゴンになってしまったのでしょうか。高速道路を試乗する三本さんのデカイ背中。小型車と思えない広々した室内。頭上空間にいたっては、こぶしが縦に2個入るほどタップリしています。それでいてAピラーはかなり傾斜しています。以前は頭上空間が足りないと「コイツのせいだ」とばかり、傾斜したAピラーに怒りのパンチを食らわせていましたが、今回はそんなシーンはありませんでした。「さすがホンダ、スポーティーだ。ステアリングもクイックな印象のようです。それでいて、乗り味はゴツゴツしていない様子。「やわらかい最近のヨーロッパ車の足回りに似ている。高速道路の継ぎ目に突き上げられない。ウマいセッティングだ」とのこと。山坂道でも、「マイルドな乗りごこち。ボディー剛性が高くカッチリした印象。コーナーでも大きなキャビンがヨレる感じはない」ホンダマルチマチックと呼ぶCVT(無段変速機)を採用。トルクがあるところを使おうとしている」とのことで、非力感はない様子でした。普通のAT車では、登り坂でクリープ現象を利用して止まっていることが出来ますが、一般的にCVTはこの現象がありません。シビックのCVTを試してみます。約4%程度の登り勾配で一旦停止、ブレーキから足を放します。クルマはゆっくり後退しました。このグレードには、ブレーキを放すと0.3秒間制動を維持する「クリープエンドシステム」が付いています。基本はブレーキを踏んでいることが前提で、足を放してしまった場合の一瞬のラグを助ける機能でしかないようです。三本さんは「普通のAT車に馴れてしまって先入観を持っているから、CVTを運転する場合その特性を知っておく必要がある」といつもアドバイスします。Uターンしながら、10センチくらい段差のあるところをゆっくりと乗り越えていました。「うまい具合いに乗り越える。サスペンションの仕上げがいい」とホメます。「どうしてDOHCでないのか」という問いにホンダの人は「DOHCは高回転でパワーを出すのには向いているが、日常的な3000~4000回転のトルクを厚くするにはシングルのほうが向いている」とのこと。「環境」というセールスポイントなしでは商品にならなくなってきた昨今。ここで「運輸省排出ガス認定制度」について少し触れます。「平成12年排出ガス規制」は、CO(一酸化炭素)、HC(炭化水素)、NOx(窒素酸化物)をこれまでの「昭和53年排出ガス規制」より70%の削減を義務付けています。「運輸省排出ガス認定制度」は、平成12年規制よりもさらに排出量を低減したクルマを低排出ガスとして認定する制度。低減レベルに応じて3段階に分類され、認定車両にはリヤガラスにステッカーが貼付されます。期間限定でそれぞれに自動車取得税が優遇されます。ステッカーに表記される「☆」マーク。