「情報と鉄道」「ユニバーサルデザインと鉄道」「社会と鉄道」がテーマのフォーラムです。(16歳以上対象)全角と半角、大文字と小文字が区別されます。『高速吉祥寺』の青写真を見い出す(仮)・「新長田地下鉄ビル」を愛でる(談)・いま問う「中央緩行線」のココロ(談)・いつかどこかで「神戸(タ)駅」を愛でる(談)羽幌編([3616])の続きです。当駅は、従来プラットホームからの避難経路が1か所しかなく防災上問題のある地下駅だったことから、既存のコンコース(現・西コンコース)のやや東よりに東コンコースを新設することで、バリアフリー化と出火対策を解決することとなった。この工事は阪神・淡路大震災で陥没した大開駅の復旧工事を除けば、神戸高速線内ではじめての大規模な改良工事となった。駅部延長120mにわたって設置されている中間柱35本のうち、31本は完全に破壊され、残り4本は破壊寸前の状態となった。これにより天井板が崩壊してM字型に折れ曲がり、直上の国道28号も大きく陥没した。(川を挟んで)長田区と兵庫区で地盤がまったく違うとか、そのため「つなぎ目」みたいな箇所が弱くて増幅されてしまうとか、そういう説明の端折ったのを少しでも入れようという&しつれいしました。これでは「いや〜、あのときはたいへんだったんだよ!!」みたいな苦労話(※)にしかなっていませんですってば。(※ウィキペディアに対する不満を述べるものです。)※当事者の世代としてはじぶんの苦労話、しかし、その子ども世代にあっては「おいらの町のほうがたいへんだったんだぞ★すごいだろ」みたいな『変な自慢!』が生じていませんかねぇ。疑いの目を向けてみます。1968年4月に開業したような地下線(の上部)って、阪神大震災みたいな地震で「(地上の道路が)陥没」しうるんですね。いま認識を新たにいたしました。)翻って、駅は『陥没』してないでしょ。神戸高速鉄道が阪神・阪急・山陽から車両を借用して自社路線として運営していた。「千葉急行電鉄のにおい!」については[3263]を参照。トヨタ部品兵庫共販https://goo.gl/maps/H6UC8fH3Fp12https://goo.gl/maps/zfup7hDmQutうやうやしく展示されているクルマより街中をさっそうと走るクルマのほうが断然かっこいいとはこのことだよ。(※恐縮です!)https://goo.gl/maps/ehwRLaYHJGuhttps://goo.gl/maps/YYgNJ95odFqhttps://goo.gl/maps/nMusHuHdUnkhttps://goo.gl/maps/wzaWEySu8hF2焼却炉の当番が済んだら帰れるよ...いつの時代っスか。園内を縦横にめぐるアスファルトの道を、公園に備え付けの自転車と足踏式ゴーカートで、サイクリングを楽しみながら交通ルールを学ぶことができるようになっています。アスファルト園路のところどころに白いペンキで横断歩道が描かれ、信号機も立っています。その園路を子供達は楽しげに、そして少し緊張した面持ちで自転車や足踏式ゴーカートを走らせています。緊張した面持ちいいですねぇ。...実にいいですねぇ。内輪差([3367],[3540])というものは児童交通公園で身につけておかないと手遅れ。(※あくまで私見です。)JAFインストラクターによるあざやかな「切り返し」については[3540]を参照。「ミニ東京駅」わあぃ...、いまでいう『キッザニア自動車教習所』みたいなのだよね。自動車の運転で、交差点の縁石に擦ったり乗り上げたりする人は、台車で荷物を運ぶ時にもうまく曲がれなかったりするものです。一般に、初等教育のうちに獲得されなかった自発的な能力や態度を高等教育において義務的に獲得させることは難しい。・やってきましたハルナヨコハマ。分ですhttps://goo.gl/maps/NpAmaHgbAnnhttps://goo.gl/maps/P9bvspJ2sMnごらんの京王バスだよ。...じゃなくて、ごらんの京王バスにキズ・ヘコミは認められません。JR東日本・吉祥寺駅の乗車人員は1日13万9580人。JR東日本管内では恵比寿や五反田を上回る21位にランクされる。それなのになぜ、吉祥寺に特別快速が停まらないのかと疑問に思う人も多いだろう。そこで、吉祥寺駅を管轄するJR東日本八王子支社に聞いてみた。八王子支社に聞けばなんでもわかると思っていらっしゃる。JR東日本八王子支社によると、「多摩エリアのお客様を都心に速く到着させるためです」という。「吉祥寺は中央・総武緩行線も利用できるし、都心に近いという理由もあって、停めていません」という。八王子支社には「特別快速を吉祥寺に停めてほしい」という要望はたまにしか寄せられないという。「駅前広場1/6申合せ」については[3539]を参照。駅前広場を確保するのは自治体の仕事で、どのような面積の広場を確保できるかというのはすべて自治体側の管轄であるという理解でよろしかったでしょうか&しつれいしました。私鉄が自社の商売を兼ねて(金さえあればいくらでも)駅前に広い土地をお買いになる(ことが許される)という、あるいは市有地を結ぶように引かれた市営地下鉄にあって駅舎と公共施設を合築するようなケースとは異なって、国鉄が国鉄の駅前の土地を(国鉄がみずから地権者と交渉して)“買い占める”というのは、たいへんよからぬこと(⇒民業圧迫[3421])とみなされたわけです。貨物の用地が遊休化したとか広い国有地が隣接していたなどの有利な条件がない限り、国鉄線は駅前広場の確保が容易ではなく、私鉄に比べてそもそも優等列車の運転や各駅停車のフリークエントな運転へのハードルが高かったという歴史的経緯を無視してはならないといえましょう。...そこからですよっ。民衆駅化され、大宮ステーションビル・OSB(現・ルミネ1)が開業する。「民衆駅〜国鉄千葉駅昭和38年」(写真は1963年4月28日)駅ビルというものは地元の民間の者の出資によって建設され、地元の者がそこで商売をするんだという、それが「民衆駅」ですよね。...そこからですよっ。空襲によって荒廃した駅舎を再建するべく、国鉄ではあるアイデアが採用されました。駅舎の建設費用の一部を民間から募る代わりに、出資者へのテナント利用を認め、建設資金を節約するというのです。して建設された駅を「民衆駅」と呼びました。1950年(昭和25年)4月に国鉄初の民衆駅として完成。以後、1950年から60年代にかけて全国で「民衆駅」が次々に登場します。商工会議所や企業が協力して新会社を設立し、総工費14億4千万円のうち4億円を国鉄に寄付し、神奈川県内では初の駅ビルとなりました。1971年(昭和46年)。いう名称よりも「駅ビル」が一般的になっていきます。2006年に閉店した東京・秋葉原の「アキハバラデパート」も、もともとは1951年(昭和26年)に駅ビルとしてオープンした民衆駅でした。そこにしびれるあこがれるぅ。秋葉原駅の改築にあたって、テナントを会社ごと買った前例もあり、そして何ら違法性はないので、(それどころか公益性はむしろ高まるので)堂々と「会社ごと」お買い求めになっていいんです。ま、わたしたち、でっかい大きな「○○のシンボル!」みたいな建物や人間ドラマみたいなのばかり見ようとする一方で、いま立っている▼道路や▼駅前広場、それに▼歩道状空地について、その帰属や管理者を検めようという意識がほとんどないんですよ。...なんてこったい。コケを踏んづけながらアホウドリを探すようなことをしていてはいけないと、こういう理解にございます。いって、極地の環境の珍しさにばかり注目して火山は何も知らないといってのけるような態度もまた、アレであるとの印象でございます。...じゃなくて、「ダッタカ遺跡(datakaiseki)」については[3587]を参照。現在は動物園で飼育係をしており、公津の杜のマンションで一人暮らしをしている。