国鉄・JRの車両を中心に、形式写真を紹介するサイトです。2002(平成14)年1月に5両編成1本が東急車両製造および川崎重工業で製造され、川越電車区に配置された。編成は新宿方(5号車)からクハE993-1+サハE993-1+モハE993-1+モハE992-1+クハE992-1で、5・4・3号車が東急製、2・1号車が川重製である。車両の基本構造や電気システムの大幅なシステムチェンジを図ることと、情報技術(IT)の徹底的に活用することとされた。システムチェンジとして、ますは連接方式の導入が挙げられる。よるコストダウンが期待できる。広くしてターンテーブルを配置すれば乗車スペースも広く取ることができる。観点からの優位性を検証することとされた。台車に載る構造で、前位側の台車とそれに載る車体が組となり、1号車のみ2台車となっている。車体構造は、新宿方から3両(5・4・3号車)をステンレス車体、残り2両がアルミ車体で、4号車のみシングルスキン構造である。パネルを製作、モジュール化されたパネルを組み上げて鋼体を完成させて部材点数の削減と内装工事の簡素化を図っている。車内は4号車の一部が特急形のグリーン車に準じたクロスシートとなっているほかはロングシートである。スムーズとなるようになっている。扉開閉に連動してホーム・車両間の隙間を縮小させる「車椅子用ステップ」が試験的に搭載された。リサイクルしやすい材料や分別しやすい材料・構造が採用された。Motor)が採用された。車軸にモーターの回転子が結合するインナーローター方式である。主電動機形式はMT935。最高運転速度は120km/h。大きいことから、自律分散化させてDDMと制御装置を1対1として、万一個々の機器に故障が発生した場合にも全体がダウンしないような仕組みとされた。System)が開発された。広告等の提供、インターネット・サービスなどの提供をするシステムである。電源コンセントなどが設置され、5号車の液晶ディスプレイに各種案内や情報提供が行えるようになっている。Network)回線により機器情報をまとめるシステムが構築された。ystem)」と称され、各機器間の配線の削減により、艤装コストの低減が図られている。登場したことにより、2006(平成14)年7月に廃車となった。モハE993-1編成中央3号車の中間電動車で、制御装置はSC932(2レベルPWM制御IGBT-VVVF)。ステンレス・ダブルスキン構造の車体を持つ。4号車との連接部の台車は2点支持方式のDT957。中間車の車体長は13,000mmで、編成全体で20m車4両編成に相当する。車体幅は3,000mmで、裾絞りの形状である。側窓は一部が上部開閉式となっている。冷房装置は屋根上にAU908(53,000kcal/h)を1基搭載する。尾久車両センターにてモハE992-1中間電動車(2号車)で、車体はアルミ・タダブルスキン構造。3号車との連接部の台車は4点支持方式のDT958。屋根上にシングルアーム方式のパンタグラフを1基搭載する。尾久車両センターにてクハE993-1制御車(Tc)で、5号車。車体はステンレス・タダブルスキン構造。運転台は1号車と異なり、衝撃吸収構造の近郊形タイプとなっている。先頭車の車体長は16,050mm。先頭部の台車はE127系のTR246Aを基本としたTR916。床下に160kVAのSIV(SC933)を搭載。車内にはATISSの液晶ディスプレイが設置されている。冷房装置は屋根上にAU909(53,000kcal/h)を1基搭載する。尾久車両センターにてクハE992-1川越方の制御車(T'c)で、1号車となる。運転台は前面強化構造の通勤形タイプ。車体はアルミ・タダブルスキン構造。本形式のみ2台車で、先頭部が駐車ブレーキを装備したTR917、2号車との連接部は4点支持方式のTR915。冷房装置は屋根上にAU909(53,000kcal/h)を1基搭載する。サハE993-1ステンレス・ダブルスキン構造の車体を持つ付随車(4号車)。側出入口は外吊り式ではなく、戸袋を持つ通常タイプ。車内は一部が優等車仕様のクロスシートとなり、ATISSに対応している。屋根上にシングルアーム方式のパンタグラフを1基搭載する。台車は5号車との連接部に2点支持方式のTR914を履く。尾久車両センターにてサイト内検索サブメニューブログ当サイトのご利用にあたってリンクSNS管理人によるSNSページです。ITRENI.NET.。