六本木は国内外の怪しい人々の巣窟か。地上14階、地下3階建てのバルビゾン27。海老蔵氏の妻、麻央氏は警察に通報したことでたくさんの敵を作ってしまったように見受けられる。ワイドショー、ネット世論の見識を疑う...最初から見識などないと分かっていても、一応疑っておく。「コム・サ・デ・モードなど数々のブランドを手掛け、日本アパレル業界の隆盛に欠かせない存在でありつづけた」人物とのこと。市川海老蔵が元Jリーグのユースチームの選手だった男に殴られたのは東京・西麻布の、飲食店が入る雑居ビル「B」の11階の会員制バー「M」だったが、「B」自体がかなりいわくつきのビルだという。「『B』のオーナーは地上げで財をなした不動産屋。仕切る元暴走族グループの幹部・Kと親しく、Kの人脈で客を呼び込んでいる。「M」の実質的経営者は、Kと昵懇の元Jリーガー・F。273941実弾射撃は国内でもできる。大手旅行会社はおすすめしない、実弾射撃ツアー。実弾と縁の薄い国、日本の30-40代男性に人気という。日本旅行業協会などに射撃ツアー自粛などを求めてきた市民団体「ストップ・ガン・キャラバン隊」というのもあるそうな。国体競技にもなっているクレー射撃場は各都道府県1か所ぐらいはある。射撃自体が「悪いこと」扱いは勘弁して欲しい。銃器アレルギーは社会民主党だけにして欲しいものだ。自衛官や警察官にならなくても、銃弾は撃てる。射撃ツアーの自粛はおせっかいな話。国内で禁止(海外でも公認は少ないが)の「売買春」とは違う。市のガナダラ実弾射撃場は、拳銃を手軽に撃つことが出来るということで観光客らに人気がある。韓国の旅行情報会社によると、韓国にはこうした射撃場がソウルや釜山など各地にあり、釜山では4か所が営業している。今回、火災があった射撃場は、日本語を話すスタッフが射撃方法を教えるため、日本人の利用客が多かったという。同射撃場では、射撃スペースが五つのブースに分かれ、防弾ベストと耳当てを着用し、鎖でつながれた銃を撃つという。10発の拳銃射撃で、価格は6万ウォン(約4,600円)からだった。旅行情報会社の女性社員は「スペースには不燃材が使われ、火花などが燃え移らないような構造になっているはずなのに」と話す。役員改選をめぐり内紛が続く日本クレー射撃協会は11日の総会で、3月末の総会で独自に新会長を選出した「新執行部」を改めて承認した。この日の総会は47人の正会員中、委任状を含めて3分の2以上に当たる32人が出席し成立した。支持する執行部と反対勢力が対立。執行部は同総会を途中で散会としたが、会に残った人数が定足数を満たしていたため、反対勢力が「新執行部」を立ち上げ、互いが反目する異例の事態となっていた。大臣政務官規範」には「公益法人その他これに類する諸団体については、報酬のない名誉職等を除き、その役職員を兼職してはならない」と規定されている。2004年の日本クレー射撃協会の総会にて、協会の会長だった麻生太郎が議長を務めていた。当時の麻生は小泉政権下で総務大臣を務めており、閣僚の一人であった。内閣官房では「規範には罰則規定はないが、議長をしているのなら名誉職とは言えない」と指摘している。この問題に対しマスコミは文書で質問を送ったが、麻生事務所は返答していない。考えた方が良いでしょう。それも、観光客が行かない地方のガン・ショップ。ショップでは、銃の販売促進の為、レンタル銃を用意しています。45ACPが50発10ドル以下です。日本は世界に先駆けて戦車の動力機関としてディーゼルエンジンを採用した。乙型は、三菱A六一二○VD空冷4ストローク直列6気筒ディーゼルエンジン(直噴)を搭載。ついての問題点が記載されていた。敗戦前の日本の工業力は極めて低く、圧力がかかって循環する、エンジンオイルの類は必ず漏れを生じていた。部品の精度が低かったし、パッキンの品質、サイズも不安定。鹵獲機を飛ばしたパイロットが、米英独の航空機は、操縦中オイル漏れがないことに感心していた記述を目にする。空冷エンジンは、体積に対する出力も低くなりがちだが、液冷のような冷却液漏れもないことも陸軍から好まれた。引火も着火もしにくい潤滑油の類はまだよいが、燃料漏れはガソリンでなくとも危険。大量生産に入ってからの実用性能は概して不十分であった。同時代に欧米で車両用として生産されていた同クラスの高速ディーゼルエンジンに比べると、日本の統制型ディーゼルは、モジュラー構造などの部品の共通性や燃料の汎用性の高さという利点と引き換えに、エンジン排気量やサイズの割には低出力のものとなった。エンジンの戦車搭載を実現していたソビエト連邦と比較すると、その差は歴然。エンジン出力性能の低さは、日本製戦車の低性能の一因であった(もっとも当時のソ連の代表的戦車であるT-34に搭載されたV-2型エンジンは排気量38,800ccであり、同じくV型12気筒の構成をとる統制型一○○式エンジンの21,700ccとは排気量からして大きくクラスが異なる)。他の多くの弱点をおしてもなお信頼性を強く優先した手堅い設計であったが、実際には生産能力の低さから、故障が少なくなかった。部品加工に際しても組み立て時に作業員がヤスリで部品を削りながらすり合わせをして組み立てるような状態だったため、組み立てに要する時間は欧米とは比べ物にならないほど長く、生産性は低かった。日本陸軍がガソリンエンジンを嫌い、ディーゼルエンジン導入に世界でもいち早く踏み切った動機としては、ディーゼル機関の経済性・航続能力の高さ、整備性や信頼性における利点(ディーゼル機関は自己点火方式のため点火用の電気系統が不要のほか、ガソリンエンジン車両の場合、戦闘中の被弾発火のおそれが高いのみならず、実際にビッカースC型中戦車の発火事故が起きたことによるところが大きかったが、元をただせば当時の部品の精度やシーリングやパッキングの技術が未熟で、燃料漏れが日常茶飯事だったことに根本的な原因があった。その基礎工業力の脆弱さは、太平洋戦争時に至ってもなお解決せず、むしろ条件は悪化していたのである。設計が優秀でも、品質の低い部材を使い、工作精度が低いとなれば、所期の性能を発揮できるわけもなし。工作不良によるトラブルも多かったことだろう。世界初の戦車用空冷ディーゼル(A6120VD型機関)。戦車用空冷ディーゼルエンジンを作るのは早かったようだが、実用化したと自慢するのは難しい。戦車のエンジンは三菱重工となった。61式戦車のエンジンは三菱12HM21WT。空冷4ストロークV型12気筒直噴式ターボチャージド・ディーゼルエンジン。74式戦車は三菱10ZF22WT。空冷2ストロークV型10気筒ターボチャージド・ディーゼルエンジン。大出力を誇る90式戦車で2ストロークは継承されるがやっと水冷式を採用。三菱10ZG32WT。液冷2ストロークV型10気筒ターボチャージド・ディーゼルエンジン。出力1,500ps/2,400rpm。10式戦車で初めて4ストローク採用。三菱8VA34WTK。液冷4ストロークV型8気筒液冷ターボチャージド・ディーゼル・エンジン。出力1,200hp/2,300rpm。86143三菱自動車、東芝の『失敗の本質』トップダウンの全体主義は短時間で、短期間であれば効率的に機能することがある。全体主義に限らず、誤り、失敗を認めることができない組織は、環境の変化に対応できず自壊する。下記の著者である鈴木博毅氏はそれを「言葉を奪う」と表現している。合理的思考ではなく、空気に組織内が支配されてしまうと、理性ではなく情緒によって判断がされてしまう。人的ネットワークを過度に重視した組織構造では、合理的につくられているはずの組織の中で、非公式の人間的なつながりによる意思決定が強力に機能してしまう。結果として、間違いがいつまでも是正されず、膨らみ続けて致命的な失敗・敗北を生み出してしまうのです。巨大組織が破綻する兆候の一つは、「言葉」を奪い始めることです。日本軍は戦局が悪化を始めたとき、撤退すべき場面であえてその言葉を使わず「転進」と言い換えて使い、権力の及ぶ範囲でそれを徹底させました。作戦が失敗しているのに、それを認めない態度を表わしているかのようです。『失敗の本質』でも、次の言葉が紹介されています。都合の悪い言葉、真実に集団が気づいてしまう可能性のある言葉を、権力によって組織内から奪い始めていく。これが始まると、組織は巨大な破綻が待っている道へ、すでに一歩を踏み出しているのです。客観的な認識が、自らの意にそぐわないと否定してしまうと、組織は「誤り」「失敗」の修正ができない。優秀な人々の集団は、日本では空気を読むことに長けた人々の集団でもある。上司が聞きたくないことを報告しない、是正しないというのも「空気を読む」こと。上司の指示に基づく重要な事項は、「空気を読んで」無理でも通す。「空気」とは日本でよく使われる言葉ですが、筆者は「空気」を、それをあえて検討しないという暗黙の了解をつくることだと捉えています。言い方を変えれば、あることを一つの視点だけで解釈するように固定させ、他の視点から検討させないことです。戦史上もっとも愚劣とされる大失敗作戦だ。牟田口廉也中将の夢であったインパール作戦は、兵站の基本を全く踏まえていない戦術的にも戦略的にも何の裏付けも無い作戦だった。精神論と組織改変の空隙をついて、現地部隊や周囲の抵抗を押し切って実施された非合理な作戦は、総兵力86,000人のうち帰還時の兵力は12,000人となっていた。帰還途上を含め、死者75,000人との数字もある無残な敗北となった。武器、食料も無く、飢餓と病に苦しむながら無残な有様で帰途につく幹部に対して牟田口が発したのは下記の言葉だ。軍命に背きコヒマ方面の戦線を放棄した。食う物がないから戦争は出来んと言って勝手に退りよった。皇軍は食う物がなくても戦いをしなければならないのだ。兵器がない、やれ弾丸がない、食う物がないなどは戦いを放棄する理由にならぬ。弾丸がなかったら銃剣があるじゃないか。銃剣がなくなれば、腕でいくんじゃ。腕もなくなったら足で蹴れ。足もやられたら口で噛みついて行け。日本男子には大和魂があるということを忘れちゃいかん。大失敗の作戦の責を問うべき軍法会議は、作戦を許可した参謀本部の非が明らかになることを避けるため、開催されなかった。予備役となった後、1945年1月に予科士官学校長として敗戦を迎え、敗戦後も作戦の非を認めることも無く堂々と生きていた。優先されて組織の合理性が削がれた点にある」としている。東芝の役員も三菱自動車の役員も、不正の実行に関する自らの非は認めていない。豪華客船や原発で大赤字となっている三菱重工の幹部も非は認めていない。牟田口については三奸四愚(さんかんしぐ)と並ぶ「人物」とする声もある。8344フラッグキャリア、大韓航空は安全か?世界的に悪名を轟かせた「ナッツリターン」以来、大韓航空は不振が続いている。大韓航空前副社長の趙顕娥(チョ・ヒョナ)被告(40、航空保安法違反などの罪で起訴済み)が、自社機内で客室乗務員のナッツの出し方に怒り、旅客機から責任者を降ろし、離陸を遅らせた“ナッツリターン事件”が、大韓航空の経営や業績など、先行きへの不安要素に浮上しつつある。韓国のナショナル・フラッグ・キャリア(国を代表する航空会社)である大韓航空は、国旗に描かれた巴マークを、旅客機の垂直尾翼に掲げている。韓国を象徴する企業として、長らく海外での知名度も高い。ところが最近は、格安航空会社(LCC)や中国をはじめとする海外の航空会社の躍進の影響を受けており、自らが起こしたナッツ事件の影響を受け、当面は苦戦を強いられそうだ。韓国メディアが同国の国土交通省と航空振興協会のデータとして伝えたところでは、韓国での大韓航空の国際線旅客シェアは、2012年が35.6%、13年が32.6、昨年(11月末時点)は29.3%にまで落ち、初めて30%台を割り込んだ。輸出大国の韓国では、政府主導でウォン安政策を採っていたものの、昨秋は米金利上げからウォン安が加速、大韓航空は、ドルでの売上高が大きいことから、為替損を生じ、燃料安の恩恵を吹き飛ばしている。1200ウォンまでウォン安、16年1月からは1200ウォン台を維持している。大韓航空の系列ではないが、機内のサービスレベルが高いとされるアシアナ航空も、操縦士、整備士のレベルは怪しい。かける金はない」のかもしれない。「壊れたエンジンだけど安心です。アシアナリターン」事件と揶揄されているが、経歴をみる限り安全重視の視点があるとは思えない。2012年8月21日、231便(A330-300)機体動揺事故、3名負傷。2013年7月6日、214便(B777-200ER)着陸失敗事故、3人死亡、約180人負傷。2014年4月19日、603便(B767-300)エンジントラブル。162便(A320)着陸失敗事故、27人負傷。銃撃、撃墜など墜落事故で失うものの大きさを知っていると思われる大韓国空に機体関連の事故は少なかったが、今年になってエンジン出火発生。2016年5月27日、大韓航空2708便(B777-300、東京国際空港(羽田)発、金浦国際空港(韓国ソウル)行)が羽田のC滑走路34Rを離陸滑走中に第1(左側)エンジンから煙が出て、後に出火。「なぜタービンブレードの破損を事前に予測できなかったのか。何が整備士の質の低下を招くのか。「コスト優先主義の影響です。大韓航空はアシアナ航空やLCCなどとの熾烈な価格競争の渦中にある。「“キャリーオーバースタンダード”(修理持ち越し基準)の問題も、今回の事故と関連があるかもしれない。902便(B707-321B)、死者2名、重傷者13名。007便(B747-230)、269名死亡。858便(B707-320B)、115名死亡。1999年12月22日、8509便(B747-2B5F)墜落事故、4名死亡。2001年9月11日、85便(B747-4B5)ハイジャック誤報事件。2014年12月5日、86便(A380)大韓航空ナッツ・リターン事件。ドイツ東部のドレスデンは第二次大戦前まで、エルベ川のベニスと称された、中世の面影をたたえた美しい古都。1945年2月13日から2月15日、米英の戦略爆撃機1,300機により、ドレスデンは無差別爆撃を受けた。昼夜4度の空襲で合計3,990トンの爆弾が投下され、市外の85%が破壊された。ドレスデン爆撃による死者は最大15万人とされる。1945年3月10日、陸軍記念日に行われた東京大空襲の死者は10万人とされる。破壊する必要がなかったドイツの貴重な歴史都市を破壊したことと無差別爆撃で、米英軍は国際的に激しく批判された。それほど徹底期に破壊されつくしたドレスデンがかつてのような美しい街として蘇ったという。ドイツ東部、ザクセン州の州都ドレスデン。京都にもたとえられる歴史の香り高い魅力をご紹介しましょう。中世の時代にはエルベ川の水路を生かした商業都市として発展し、16世紀以降はザクセン王国の都として栄えました。18世紀にヨーロッパ有数の都市に発展したドレスデンにはバロック様式の宮殿や教会といった壮麗な建造物がつくられ、「百塔の都」と称賛される美しい街並みを誇っていました。ところが第二次世界大戦の空襲により無残にも街のほとんどを破壊されてしまいます。戦後段階的に街の再建がなされ、「エルベ川のフィレンツェ」と謳われる美しい姿がよみがえりました。日本には「都市計画」が無いことを痛感する。国民性もあるのだろう。ドイツには中世風の美しい街が多くある。ブラウンシュバイクに宿泊し、ヴォルフスブルクに行く途上立ち寄ったニーダーザクセン州のツェレも美しい街だった。見ぬドレスデンに行って、街歩きを楽しみたいと思う。川崎重工)が生産したエンジン。ライセンス生産といえども、基礎的な工業技術力が完成品の品質に大きく影響する。工作機械・技術の精度が低く、冶金、鍍金も発達していなかった日本に、DB601のライセンス生産はハードルが高過ぎた。当時の日本の工業技術は、例え設計図通りに製造できたとしても、材質面からのトラブルが想定されるレベルだった。601は、オクタン価の高い航空ガソリンが得られないドイツの国情に配慮し高圧縮低回転型。出力低下、息つきがないため運動性に貢献した。フルカン式継手(流体継手)を用いた無段階変速の過給機(1速と2速の間がフルカン式継手により無段階に変速できる)は高高度性能を向上させた。倒立V型気筒で発動機中央設置した機銃(モーターカノン)は、機体中心線上であり、命中精度が高かった。左右のコンロッドの形状を変更し左右のピストンが同じ位置に配置、クランク軸に嵌入するコンロッドの大端部にニードルローラーベアリングを採用するなど、欧米の各種航空エンジンの中でも特に高度で精緻な工作技術を要求する構造だった。燃料直接噴射ポンプの精度など、量産エンジンでさえ仕上げを職人の手作業に頼ることが多い当時の日本でライセンス生産するには、あまりにも無理が多い基本設計のエンジンだった。ニッケルの使用制限と言う材質的問題の他、熱処理不良による強度の不足も発生した。実はドイツのダイムラー・ベンツでもニッケルを使用しないクローム・モリブデン鋼を用い表面を窒化処理として対策していたのであるが、基礎的な冶金技術の低い日本では容易には追従できなかった。軸受に使われるメタルベアリングの表面処理の公差が本来要求されるものより10倍程度悪く、軸受がよく焼き付きを起した。これはオリジナルでは機械研磨していたのに対し、ハ40では工員がやすりがけを行っていたためだと言われている。ベアリングに使われていたケルメットメタルの品質が安定していなかったことも不良の原因となった。戦争によりドイツからの工作機械が入手不能となったため、噴射ノズルの精度が出ず、検査合格率はわずか5%であった。燃料に高圧がかかることによる流路からの漏洩や管の破裂といった問題にも悩まされた。オリジナルを生産していた[ボッシュがライセンス生産を認めなかったため]、三菱で生産されたものを改造して使用していた。三菱は空冷14気筒の火星二一型以降で燃料噴射装置を採用しており、特に信頼性に問題はなかった。ハ40やアツタでのトラブルは、両エンジンがガソリン直噴エンジンである事から、燃料噴射装置にもより高精度が求められたからであり、当時の日本の技術レベルに余るものであったとされる。潤滑にはポンプとオイルタンクを使用するドライサンプ方式が採用されていたが、正常に機能すればメリットが多い反面、その構造は複雑で製造工程数は多くなった。当時の日本製航空機用エンジン一般に言えることだが、官給品であった点火栓の不良もエンジンの性能を下げていたと報告されている。当時の日本の航空機は、部品精度の低さを主因とするオイル類の漏れ、マグネトー(永久磁石利用の点火装置)電纜(電気コード)の不調は日本の航空エンジンに共通問題。燃料噴射ポンプの圧力が所期のレベルまで上がらないこと、点火装置の不備で出力が全開に達しないことは大いにありうること。ハ140では液冷エンジンならではの水ポンプの不調も多発。​工業技術力が低い大日本帝国の軍用機の大半が空冷エンジンであったのは、適切な選択だった。215247『マネーボイス』のメルマガが面白いまぐまぐのメルマガ『マネーボイス』の冒頭のコラムが毎回面白すぎる。『マネーボイス』本体は経済や政治の記事ばかり。対照的にメルマガ冒頭のコラムは、山内詩織氏の手になる、明るく楽しく「あまりにも面白い」日常が綴られている。市場に魔の8月が、近づいているみたいです。この後に「■きょうのトップニュース!」のような憂鬱な、あるいはあつくるしいタイトルの記事が続く。ギャップがたまらなく「イイね!」。28兆円の2倍「56兆円」でも実は足りない経済対策=矢口新http://i.mag2.jp/r?aid=a579fee5040fbb(編)きょう閣議決定の新経済対策はカネの無駄遣いに終わる。7月7日はこんな調子。書き方の技術の高さは大きいが、ネタ自体が凄い。料理人と食材の質が相まって美味しい料理ができるのと同じか。私はその「バトル」に遭遇してしまいました。冒頭コラムだけでなくメルマガの終わりのコラムも「資産運用」などとは関係ない内容で、しっかりと面白い。以下は、切り口の鋭さ、表現の巧みさに感動さえ覚えた8月2日のコラムの一部。推古天皇陵をはるかに凌ぐ神々しさでした。どのような人生修行をしたら、上のような表現をものすることができるのか。大阪で気合を入れて会話していると比ゆ表現技術が磨かれるのか。何気ない日常に、空恐ろしく感じるほどの面白味が詰まっている。下記は末尾のコラムの全部。ご本人にお会いして、これまで過ごしてきた人生についてのお話を賜りたい、と感じるほどだ。死にそうになったことが、なんどもありました。推古天皇陵をはるかに凌ぐ神々しさでした。EVの弱点は幾つかある。短い航続距離、長い充電時間、重いバッテリー、そしてバッテリーの劣化。リーフのバッテリーの劣化に関する話と交換について調べてみた。当時の日産自動車副社長が「5年で10万km走行しても大丈夫」と公言し、カー雑誌も「5年の使用で性能の80%は確保される」と書き立てるなど、鳴り物入りで2010年12月に発売された電気自動車『リーフ』。3~4万km走っただけでバッテリーが急速に劣化し、15年7月現在、既に使用できなくなった車両が続出していることが分かった。国・自治体に補助金を出させたEVタクシーは散々な結果となり、米国では集団訴訟に発展した末に日産が原告に補償する条件で和解。13年5月には国内ユーザー向けにバッテリー保証を始めたが、日本ではまず起こりえない「4セグメント欠け」に限って保証するという無意味なものだった。実際に乗れなくなってしまったユーザーの1人、加持紀彰さん(仮名、福岡県在住)は、夏場にエアコンをつけて走らせると「せいぜい50km程度」しか走らなくなり現在、廃車同然だ。保証を求めると、日産は「80%は単なる目安」「保証の判断は司法の場で」等と言い放ったという。「初期ユーザーは人柱なのか」と憤るこのユーザーに、消費者をなめているとしか思えない日産側の悪辣な対応ぶりを聞いた。日産が悪辣かどうかは分からないが、当初の説明よりバッテリーの健全な寿命が短いようだ。モータージャーナリストの国沢氏もダウン率が予想以上と語っている。正直な話、ショックを受けているリーフユーザーも多いことだろう。24kWhある電池容量のウチ、使えるのは95%だから22.8kWh程度。17.9kWhになってしまう。このダウン率、私も予想以上でございます。初代トヨタ・プリウスはメーカー保証で劣化したバッテリーを交換してくれた。その後の技術進歩によるバッテリーも性能の違いと理解しているが、将来のHV市場に向け、信用を重んじたのだろう。電費が安いのは分かりますがバッテリーの交換、必要ですか。バッテリーの交換が必要であれば、その価格を含めての電費になりますが、バッテリーを交換された方おられますか。金額を教えてください。日産からの答えの記載はない。実際の交換時の価格の記載もない。60ヶ月×12,852円(11,900円+税952円)の2パターンから選べます。(がかかるんですね)が含まれています。「現金で購入する場合は本体57万円と工賃約4万円+税」らしいです。リーフの車両代の支払いも終わったことですし「まぁ、大丈夫でしょう」ということで36ヶ月の契約にしました。あちこちで出てきていた約60万円ということらしい。日産で代表的なライフ先来るコストを出すまでには至ってないようだ。あちこちで騒がれているのに、対応しないとは、日産は極めて大胆。デビューから5年少々経過した電気自動車リーフの電池寿命に関係する不満がジワジワ増えているようだ。ディーラーとユーザーでトラブっているという話を多く聞くし、訴訟など考えていたり、国民生活センターへ苦情出すという話も出ているようだ。話を聞いていると、電池の問題と言うより日産の対応に不満を持っている傾向。下記のブログには、電池に与えるダメージが乗り方により大きく異なること。高速走行(大負荷)時は電池の減るスピードが速いことが記載されている。「電池の交換は絶対行ってくれない」ともある。日産リーフでは、5年間または10万km走行まで電池の補償を行っていることはご存知かと思います。あなたは「電池をどのように補償をしてくれるのか」について、ご存知でしょうか。これは私が日産リーフ購入を考え、自分で調べ、実際にディーラーさんに話を聞いたことで感じたデメリットです。補償内容について、1番びっくりしたことは「日産はリーフの電池交換は絶対行ってくれない。それは、5年または10万km走行以前に電池が不良品であったり、何らかの形で消耗が激しくなったりしてしまったとしてもです。電池交換の基準の問題もあるが、保証内容に「正常な使用条件下」とある。短期間で著しく劣化した場合、正常な使用条件下とみなされないので、メーカー保証でバッテリーの交換はされないということらしい。中古のリーフが安価なのには理由があるということ。バッテリーはHVなので大丈夫ということなのだろうか。車名別1位になるほど売れただけに、今後が気になる。1年間で5回もリコールを繰り返す車を売られたホンダ車ユーザーは実験用モルモットに近い。伝統的にホンダの新メカニズムは、市販している実験車のような話をたびたび耳にするが、ホンダはメーカーが補償。日産は電池の寿命についてユーザーの期待、想定を大きく損ねていると見受けられる。メーカーが保証してくれないという点では真に実験用モルモットはこちらだろう。バッテリー劣化の実態の公開、保証の条件を明確にすれば済むと思うが、そのような動きはみられない。2018年にフルモデルチェンジして販売されるリーフは、自動運転機能の搭載、航続距離2倍などが予想されている。アーリーアダプターも多いと思われる初代リーフのオーナーを、日産の今後のために大切にした方がよいと思う。左足ブレーキが普及しないか。多くの人が必要性を感じないからであろう。右足で2つのペダル操作に足りているのに、なぜ左足でブレーキを操作する必要があるのか。私は安全上の理由から左足ブレーキを専らとしている。サーキット系モータースポーツの入門カテゴリーであるカートから、F1などのフォーミュラマシン、スーパーGTのレーシングカーなどでは右足がアクセル、左足でブレーキを踏むという操作系がスタンダードになっている。左足ブレーキの普及にストップをかけているのは「左足では器用にペダル操作をできない」という先入観なのかもしれない。左足ブレーキが普及したからといって安全になるというエビデンスもなければ、事故が増えるという調査結果があるわけでもない。普及を促す必要性もないといえる。左足でブレーキを操作できないとするのは、単に慣れていないからであり、運転を始めたころは右足だって微妙な操作が出来ない人が大半だったはずだ。老人ばかりと誤解されている2ペダル車でのアクセルとブレーキの踏み間違いは、若者にもある。足の役割分担が決まっていれば、運転手が前を見ていようが、後ろを見ていようが間違えることは少ないはず。レースでもそうだが、右足と左足の役割分担した方が各々の操作開始が早い。公道においては早く原則ができ、余裕が生まれる。これは体の左右はなるべく均等に使った方が疲労が少ないという事実に基づく。スウェーデンのボルボの工場で、片側だけ使う作業の排除をすすめていると聞いたのは2000年だった。人様にお勧めする理由は1番の踏み間違えの可能性が少ない(はず)、ということ。いっても、新たに試す人は少ないのだろう。高容量で短時間で充電可能という夢のように高性能な全固体電池は完成しており「夢」ではない。量産、実用化のハードルはこれから乗り越えなければならない。「全固体電池」は、リチウム電池に使用していた電解液を固体電解質に換えたもの。電解液(液体)ではなく、『固体電解質』(固体)の中を、イオンが行き来することで充放電を行う。高容量で、数分でフル充電・・・と、電気自動車(EV)にとって夢の電池のように語られる〈全固体電池〉。現在のリチウムイオン電池の電解液を固体電解質に置き換えたもので、実現すればEV市場拡大の後押しになる。15日には、23社もの民間企業が参加する産官学プロジェクトが発足した。大きなムーブメントのきっかけは、東京工業大学の菅野了次教授が2011年以降に発表した新しい固体電解質だ。研究はどこまで進んでいるのか、菅野教授に話を聞いた。-固体電解質には、酸化物系やポリマー系もあります。菅野教授が研究している硫化物系材料とどう違うのですか。「現時点で、リチウムイオン電池を上回る可能性を持つのは、硫化物系だけだ。硫化物系で、電解液並みや、電解液よりもリチウムイオンが動きやすい(イオン伝導率の高い)固体電解質が見つかり、高出力電池の可能性が見えた。酸化物系は、まだプロセス開発の段階に入れていない。ゲルポリマーは作りやすく、電解液より少し固体化するため安全になる利点がある。性能は従来のリチウムイオン電池とあまり変わらない。-昨年来、企業だけでなく、慎重な印象のある研究者の方たちも、自動車向けの全固体電池について〈5年以内の実用化〉を言及しています。「世界を代表する自動車メーカー(※編集部注:トヨタ自動車)が実用化を宣言したのだから、全固体電池を搭載した車が出てくると思う。(NEDO)のプロジェクトも始まった。このプロジェクトで、生産プロセスの開発が進む。全固体電池は安全性も高い。リチウムイオン電池は車載にあたり、安全性もボトルネックとなっていた。燃えにくい、漏れない、副反応がおきにくいという点から全固体電池はEVに最適とされている。2020年、リチウム電池より飛躍的に高性能な全固体電池が実用化するなら、間違いなく、全地球的なEV化元年となる。今は「材料研究でわかってきた全固体電池が最大限特性を発揮した時の理想状態に対し、大型電池にした時の性能限界をどこまで近づけられるか」の追究している時期、とのこと。全固体電池の研究成果から目が離せない。