Shift-CVTは発進用ギヤを組み合わせる発想が新しい|MotorFanTECH[モーターファンテック]Tech|テクノロジーがわかるとクルマはもっと面白い。Transmissionは、エンジンの高効率な運転領域を使うことができるから高効率なトランスミッションだと言われている。ベルト&プーリーの伝達効率は必ずしも高くないし、だいぶ陰を潜めたが、”ラバーバンドフィール”と呼ばれる変速フィールも弱点だった。トヨタは、TNGAのためのパワートレーン刷新のなかで、CVTも大きく進化させる。Shift-CVTである。Shift-CVTは、CVTに1速ギヤ(発進用)を組み込むという新しい発想のトランスミッションだ。目的は、「機械損失の低減」「ワイドレンジ化(7.5)」「変速追従性の向上」だ。発進用ギヤを採用したことでベルトをハイ側に設定できたことでレシオカバレッジ7.5を実現した。W/R)したが、トヨタは新しい発想でレシカバを広げた。ベルトドライブが受け持つ変速域が狭くなったことと、もっともトルクが必要な発進をギヤが受け持つことでベルトとプーリーの入力負荷が軽減されたことでプーリーを小型化することができた。プーリーのサイズと質量が小さくなったことで、変速に必要なエネルギーも低減。11度から9度へベルト狭角を狭くし、その結果変速速度を20%向上させている。燃費を6%向上させた。CVTは入力トルクの増加に比例して重量と体格が大きく増加する傾向がある。TNGAではCVTとATの質量分岐点を境にして使い分ける。図版から読み取ると、入力トルク230Nmあたりか。2.0lNAエンジンまでがCVTでそれ以上はATを使うことを意味する。レシカバを7.5に拡大。全体の変速比幅(レシオカバレッジ)は、7.5と2.0lクラストップ。ベルト駆動部のレシカバは5.0だから従来の6.5に比べて狭い。発進用ギヤの採用でベルト負荷を下げ、レシカバも狭めているのでプーリーを小型化できた。開発にはアイシン・エィ・ダブリュとアイシン・エーアイも協力した。発進ギヤではなく、トルコンの代わりにモーターを組み込むというアイデアも検討したが、現状の最適解がギヤ+CVTだったという。ベルト駆動の効率の悪い低速域と高速域のうち低速側にギヤを組み込んだわけだが、高速走行が多い地域にはオーバードライブ側にギヤを使うというのも実現可能だろう。Shift-CVTも登場で、CVTの可能性が大きく広がったと言えそうだ。無段変速のメカニズムを解説するテクノロジーテクノロジーエンジン博士畑村耕一「ダイハツのD-CVTは革新的。一覧へエンジン特集|飽くなき探究心をくすぐる特選アーカイブトヨタGRヤリスのエンジンは化け物レベル!GR4のためだけに仕立て...エンジン博士畑村耕一「ダイハツのD-CVTは革新的。流体力学において、圧力分布が一様で層状になった流れのこと。新規登録はこちらパスワードをお忘れの方はこちらログイン無料登録すでに既にユーザー登録がお済みの方はこちらFacebookで無料登録またはメールアドレスで。