09:00メルセデス・ベンツのオールラインアップ試乗会で最新モデルをイッキ乗り。セダン」をレポートする往年のメルセデス・ベンツの定番といえばセダンだが、このところはSUVを中心に派生車種を急拡大、すっかりマルチラインアップ化が定着した。本稿に続くレポートでは、そうしたSUVやスポーツモデルであるAMGシリーズを紹介していくが、まずは王道のセダン2台と派生車種であるクーペ1台を取り上げる。直列4気筒2.0リッターディーゼルターボエンジンに、122PS/440Nmのモーターを加え、容量13.5kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載したプラグインハイブリッドモデルだ。エンジンとモーターを掛け合わせた際のシステム出力は306PS/700Nm。トランスミッションはトルクコンバーター方式の9速ATで後輪を駆動し、モーターのみでの走行モードは最長50km(WLTP欧州仕様)、参考燃費数値は17.0km/Lと発表されている。0%→100%の満充電まで3時間弱との計算が成り立つ。1000万円を切るSクラス」と話題となったが、同時に実質20.0km/L以上走ると驚きを持って迎えられた。deではプラグイン方式との組み合わせ。deは最新の排出ガス規制をクリアした「クリーンディーゼル+プラグインハイブリッド」を搭載した日本初の乗用車となる。POWER」エンブレム程度が識別点。内装にしても、横に2つ並ぶ12.3インチのTFT液晶画面にモーター稼働状態や最大充電電流の選択画面(最大/8A/6A)など専用表示があったり、選択した画面によってEQロゴがグラフィック内部に登場する程度だ。スポーツ(875万円)。右リアフェンダーのフューエルリッド。2.0リッタークリーンディーゼルターボ「OM654」型エンジンは、最高出力143kW(194PS)/3800rpm、最大トルク400Nm(40.8kgfm)/1600-2800rpmを発生。deのインテリア横に2つ並ぶ12.3インチのTFT液晶画面では、走行モードをはじめモーター稼働状態や最大充電電流の選択画面(最大/8A/6A)といった専用表示が行なえる大きな違いはトランクルームにあり、バッテリーや補機類が張り出しているため段差があって積載性が悪化する。deでは370Lと170L少なくなる(数値はVDA方式)。deのウィークポイントだ。deのトランクルーム。奥側に張り出しがあるため、他のEクラスを比べると積載性が落ちる走行性能は抜群によく、静粛性能も格段に高い。deはベストEクラス”と断言する。前述したトランクルームの張り出しがあるためステーションワゴンボディがないのはワゴン好きの筆者からすれば少々残念だが......。deが上まわると判断する。発進加速から高速域に至るまで、走らせた際の満足度が格段に違うからだ。HYBRID」)は、どの速度域でも少なからずギクシャク感が伴い、スムーズさという意味では褒められるところが少なかった。日本の渋滞路における発進→停止を繰り返すようなシーンでは、クラッチの締結制御が少し荒目で発進の度に軽いショックを伴っていたくらい。それが年々改良され、後発のハイブリッドモデルでは徐々にスムーズな発進加速性能を得られるようになる。deなどが採用する高出力モーターを搭載した新システムになってからだ。deのモーター走行モードはレンジが長め(50km)であるだけでなく、SOCにゆとりがある状態であれば130km/hまで許容するため燃費数値を伸ばしやすい。試乗場所は上り勾配が続く山道が多かったが、「インテリジェントアクセルペダル」に設けられた「プレッシャポイント機能」(エンジン始動ポイントをアクセルペダルの反力で知らせる)を頼りにすると、巡航状態であればほとんどの場面でモーター走行のみで走り切った。直列4気筒2.0リッターガソリンターボエンジンに、可変式の前後駆動配分(100:0~50:50)機構を持つ4輪駆動「4MATIC」を組み合わせ、トランスミッションにはデュアルクラッチ方式の7速DCTを採用する。セダンをクーペライクにリメイクした初代「CLS」(2005年)のデザインを継承するCLAは、今回が2代目。初代CLAは流麗なルーフラインと低い車高が特徴で、世界中にファンを作った。AMGライン仕様を比較すると、より長く(+10mm)、ワイド(+50mm)になった。CLAにはクーペのほかに、こちらも先代同様にルーフを伸ばしたシューティングブレークモデルがあるが、メルセデス・ベンツ日本の広報部によると導入当初の販売比率はおおよそクーペ2:シューティングブレーク1の割合だそうだ。シューティングブレーク」は2019年8月に受注を開始。CLAは6年ぶりのフルモデルチェンジとなり、シンプルな造形でありながら流麗なエクステリアデザインと、高い質感を感じさせるインテリアデザインを採用。4MATIC」(534万円)のボディサイズは4690×1830×1430mm(全長×全幅×全高)、ホイールベースは2730mm。2.0リッター「260」型エンジンは、最高出力165kW(224PS)/5500rpm、最大トルク350Nm(35.7kgfm)/1800-4000rpmを発生。WLTCモード燃費は12.8km/Lインテリアでは、モダンでアバンギャルドにまとめられたAクラスの基本的デザインを踏襲。セダン」にも試乗した。セダンが30kg軽い1580kg)なので走行性能に違いはないと思われたのだが、乗り比べると違いは思いのほか大きかった。セダン」は2019年7月に受注開始。セダン」をラインアップする。セダンで、価格は485万円。セダンのインテリアも新型Aクラスの基本的デザインを踏襲。セダンでは窓枠があり、ドアそのものも張り出しがない。CLAでは窓枠のないサッシュレスタイプとなり開放感は高いが、Bピラーと被る部分にドアの大きな張り出しがあり、それが鋭角なデザイン(画像のとおり)であるため衣類や爪を引っかけないか気を使った。後席はさらに違いがあって、CLAでは弧を描くルーフの曲率が強く、身長170cmの筆者でも頭をぶつけないよう注意が必要だった。セダン(右)の後席に座ってみたところ。ルーフデザインにキャラクターの違いがあるため、居住性に違いが出る乗り味の違いはもっと大きい。ここでは逆にCLAのシャキッとした身のこなしが光り、大人3名乗車で撮影機材をトランクルームに満載した高めの負荷がかかった状態での走りはCLAが大きく引き離した。スタイリッシュなスタイルにぴったりの軽快感は心地よい。タイヤサイズは同じ225/45R18だが、CLAのトレッドは前45mm、後35mmと幅広く(いずれも試乗車での比較)、サスペンションにしてもダンパーは伸び/縮みとも引き締められた印象があり、結果として違いを生んだようだ。セダンの美点はCクラスセダンと並ぶ高い実用性にある。ローレウスエディションとの比較)。セダンの乗り味はCクラスセダンよりも俊敏だが、CLAクーペよりはグッとおとなしく、同じ道を同じ速度で走らせた印象は3割以上しっとりとした印象。運転席からの視界はCLAからさらに向上し、突き上げは全体的に少ない。セダンが穏やかだった。セダンの乗り味はCLAクーペよりはグッとおとなしい印象こうして王道セダンと、セダンから派生したクーペを比較したわけだが、リラックスできる居住空間と気持ちのいい走行性能を高い次元でバランスさせるクルマ作りを目の当たりにすると、改めてメルセデス・ベンツの基本はセダンにあるのだなと実感した。西村直人:NAC1972年東京生まれ。得意分野はパーソナルモビリティだが、広い視野をもつためWRカーやF1、さらには2輪界のF1であるMotoGPマシンの試乗をこなしつつ、4&2輪の草レースにも参戦。UTMS懇談会」に出席。AJAJ(日本自動車ジャーナリスト協会)理事、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。〜自動運転の現在・過去・未来〜」(インプレス)などがある。▲マツダが新開発した「オフロード・トラクション・アシスト」とは。オフロードで試した最強の2.0リッターエンジン搭載。シューティングブレーク」フルモデルチェンジ。