HHOガスを燃焼促進剤として利用する車両の燃費改善方式として、HHOガス生成器を廉価で小型コンパクト化してもガス生成量及び電気分解効率が低下することなく、必要且つ十分な量が確保されることと、生成したガス注入量を運転モードに応じてマッチングさせることで燃費削減を計る。【解決手段】HHOガス生成器の電極板に安価で入手性の優れたステンレス板を陽極に、陰極は、ステンレスを母材とした純ニッケル溶射を施した電極を用いると共に、HHOガスの注入量を運転状況とオルターネータの負荷状況に応じてコントロールする事で全運転域にわたり適量のHHOガスをインテークパイプから注入するようにした。内燃機関の燃焼改善手段の一つとして注目を浴びているものに、水から発生させた酸素、水素ガス(以下HHOガスと称す)を燃焼促進剤とするオンデマンド小型酸素、水素ガス生成器(以下ガス生成器と称す)を利用する方式が知られている。除く其の他の多くの車両等では、期待する効果が得られないことに加えてガス生成器が大型且つ高価なるが為、実施化が進んでいない。ガス発生器を小型軽量化もしくは構成部品の材質を廉価な材料にすると、ガス生成量が不十分となって、燃焼促進剤としての効果が無く、結果、当然の事ながら燃費向上につながらなかった。二輪自動車や、中小型自動車にあっては、ガス発生量がたとえ十分であっても、オルターネータに加わる負荷が大となる運転状況では、発電する負荷がエンジンの抵抗となり燃費削減につながらず、逆に燃費悪化の原因となった。従来の方式では、HHOガスの注入量を車両の運転モードにマッチングさせる技術が考慮されておらず、運転状況によっては、排ガス中の一酸化炭素増加の現象が見られ、燃焼促進剤として反する不完全燃焼が起こってしまった。本発明は、上記に鑑みてなされたもので、各種車両の内燃機関に対して、経済性に優れ且つ小型コンパクト化したHHOガス生成器を組み込むと共に、このガス生成器を適宜コントロールすると同時にHHOガスを適量注入することにより確実に燃費の削減を図らんとしたものである。本発明によれば、3000cc以下の車両を含めた多種車両で燃費改善が確実に5%〜20%弱向上することが確認できた。化石燃料をほぼ100%輸入し、今後も化石燃料の価格上昇が予測される我が国にとって、本発明は経済合理性に冨み、その利用価値は極めて大なるものがある。【図1】本発明のレイアウトを示す概略構成図である。【図2】本発明のガス生成器の要部を示す縦断面図である。図1は本発明の全体概略構成を示す実施例、図2は図1において使用されるガス生成器の要部縦断面図である。図中1はエンジン、2はエアクリーナ、3はインテークマニホールド、4はオルターネータ、5はスロットルバルブ、6はインテークパイプを夫々示す。HHOガス生成器Aは、その吐出口A1が水蒸気除去装置B、逆火防止装置Cを介してスロットルバルブ5とエアクリーナ2との間のインテークパイプ6に連絡している。前記インテークマニホールド3の圧力を検知する圧力センサーDは、その出力信号をエンジン制御部Eに入力する。エンジン制御部Eには、オルターネータ4の負荷状況を検知するセンサーFからの出力信号も入力される。同時に走行状態を感知する車速センサーHからの出力信号も入力される。後述する如く形成されるHHOガス生成器Aは、エンジン制御部Eのコントロール信号等に基づいて電流制御ユニットA3で電流を調整し、所望する適量のHHOガスを生成しインテークパイプ6へ供給する仕組みとなっている。Gの室内コントロールスイッチは、運転席付近に設置されるエンジ始動用スイッチ7と連動して動作するオン・オフタイプのコントロールスイッチで、任意にオフする事も出来ると共にHHOガス生成器Aの状況、システムの情報も把握できるメーターG1等も備えられている。タンクA2は、電解液のサブタンクを示し、長時間HHOガス生成に伴い水が減るため、水を補充できる構造としている。上記構造において、HHOガス生成器Aは、本願発明者等の多岐にわたる実験結果に基づき以下の如く設定した。使用電極として、高価な白金等レアメタルを除外しつつも耐久性、経済性および電気分解効率を考慮して陽極側にステンレス板(SUS316Lが望ましい)、陰極側にステンレスを母材として純ニッケルを溶射した電極板を採用した。上記電極板の具体的な配置構造は、図2に示す如く電極板等を収納する樹脂製筐体A7の一端に陽極のステンレス板A5を、他端の陰極にニッケル板A6を配設すると共に各中間電極A4においては、ステンレス板の片面に純ニッケルを溶射した中間電極タイプを採用して、筐体A7を小型軽量化した。上記各電極板の単体構造を200cm2〜250cm2程度とし、その総面積は6000cm2〜6500cm2とする事によりHHOガスの生成効率を高めると同時に極めて軽量小型で体積性の良好なものとした。電解液と電解液濃度に関しては、最も電気分解効率が安定している重量比5%の水酸化ナトリウムもしくは、水酸化カリウム溶液を採用し、入手においても優れているものとした。電気分解電圧は、1セル当たり1.7V前後で作動する低電圧の電極層を直列に7セルもしくは、6セル連接し合計12V強で電気分解を行える構造とした。これは、低電圧で作動する為、電解質水溶液の温度上昇を押さえHHOガスの生成効率の低下と、陽極における金属の溶解を防止せんとしたものであり、且つ、車載電源に合わせ、電圧調整装置も必要としないものとした。車載電源が24Vの場合は、HHOガス生成器Aを直列接続させる事で生成量の安定性を確保する事が可能とした。電気分解電流は、電気分解効率の高い10A〜30AとしてHHOガスの必要生成量を常時確保し得るものとした。各電極間の隙間は、図示した中間電極タイプの仕様において電解質と電解液濃度の関係、電極板に付着する気泡の関係、1セルから吐出するガス吐出孔の形状等により隙間を2mm前後とした。中間電極タイプ以外の電極並びにおいては、1mm前後が高効率となる。おいては、隣接するセル同士が電解液による漏電をおこさない構造とし、電解液注入孔の開口面積は各HHOガス各吐出孔の開口面積の1/2以下とした。上述した▲1▼〜▲8▼の各設定条件を適宜組合せて使用した結果、多くの車両の内燃機関に対し十分満足のゆくHHOガスを生成可能である事が判明した。次にHHOガス注入と注入量の制御手段について説明する。HHOガスの注入量の適量範囲は、例えば最大出力時の回転数と、常用使用時の回転数との間では、余りにも大きな差異があり、また同排気量でも各エンジンで常用使用時の回転数が異なる。よって、HHOガスの注入量を排気量や出力馬力の違いだけで決定する従来方式は、好ましいものではない。アイドリング等の各運転状況にマッチングした量を、エンジン制御部Eに介して決定し、これを注入する方式とした結果、燃焼効率が高く燃費削減に大きく貢献することができた。加えてオルターネータ4の負荷検知センサーFによって何等かの原因でオルターネータ4が所定値を超えた高負荷状態に達すると、エンジン制御部Eを介して電流制御ユニットA3でいったん中断させたり、間欠運転させたりして、エンジン負荷状況を減少すべくHHOガスの注入量をコントロールする手段も内包しているので燃費の改善が確実に実行される。下表は、本発明におけるHHOガス注入量の制御状況を示すものである。次に本発明に係るガス生成器Aを制御する補完手段を各運転モードに基づいて説明する。補完手段を形成する室内コントロールスイッチGおよび各センサーは、次表の如くガス生成器Aの作動を「ON」「OFF」制御する。運転席付近に設けられるコントロールスイッチGは、エンジン始動スイッチ7と連動させ、HHOガス生成器A単独では動作しない構造とし、必要としないガスを生成しない安全性を確保している。車速センサーHは、走行停止を認識させ、スタート時に、また、アイドリング、暖機運転中にもHHOガス生成器Aを作動させない様にする。圧力センサーDにより、走行状態を認識させ低負荷時の走行状態でHHOガス生成器Aを作動させ、HHOガスをインテークパイプ6に注入する。其の他の走行状態では、HHOガス生成器Aを停止させHHOガスの注入を行わない。本発明の燃費改善システムは、多種にわたる車両、内燃機関で動く船舶に有用である。ガソリン、ディーゼル機関といった燃料相違にも関係なく有用である。高速道路を多用する輸送関連で長距離を使用する車両に対して有効である。ekouhou.net。