×Author:zam山一證券を経て、現在エンタメ系企業の役員を務めるかたわらコンサルとして活動中の筆者のブログジャーナル。×リンク希望頂いたHPは原則リンクしています。・スパムや荒しの対策にコメント欄は削除しました。巷には情報が溢れています。情報に翻弄され、ニュース・商品等の正しい姿が捉えらません。溢れる情報に騙されたくない皆様に、山一證券を経てコンサルの筆者のブログジャーナル。改正(改悪)”が、日本の交通事故状況に与えた影響を、もう少し詳細に見ておきましょう。”の改正(改悪)により、その前後10年間の自動車の保有状況は、“劇的に”変化しました。”の改正(改悪)により、交通事故の発生状況も大きく変りました。↑グラフにすれば、一目瞭然です!3ナンバー規制撤廃前の10年間(1981年~1990年)では、乗用車保有台数と交通事故の発生数の増加率は、ほぼ一致していました。「自動車の台数が、増えた分だけ、交通事故も増加した。」ということで・・・(本来自動車台数の増加率より交通事故の増加率の方が下回りたいところですが、)まあ致し方ないでしょう。”の改正(改悪)後の10年間(1990年~1999年)では様変わりし、乗用車保有台数の増加率と交通事故の発生数の増加率は、年々大きく乖離していきます。「自動車の保有台数の増加率をはるかに超えて、交通事故の発生数が増加している。」ということで、危険で異常な状態です。なかったことを考え合わせれば、明らかでしょう。)このシリーズで説明してきたように、非常に貧弱な日本の道路インフラ整備状況で、3ナンバー規制を撤廃すれば、こうなることは当然の帰結でした。先進国とは思えないほど、異常に幅員が狭く、“人車分離”もままならない日本の道路に、(非常に恵まれた道路インフラを前提とした)北米仕様の3ナンバー乗用車を増加させ続けたワケですから。スーパー301条回避という政治課題があったとはいえ・・・見事に「国民の安全」とトレードオフでしたね。主義で、大きな変革など難しかった時代に、よくぞこれほど国民の生命・安全に(負の)影響がある政策を断行できたものです。「大きな車の税金が安くなる...」「わーいシーマが買える...」...なんて喜んでいた国民も悪いんですが・・・このような悪政の負の影響の可能性を報道すべきマスコミが、最大の広告スポンサーである「自動車業界」の利益のために、全くこの政策についての負の側面を報道せず、国交省・警察側からのバラ色のプロパガンダを代弁し続けた責任は、非常に大きいと思いますね。マスコミがスポンサーを恐れず、報道機関としての立場を貫き、「3ナンバー規制撤廃」により、事故が増え、国民の生命・安全に悪影響が出る可能性に焦点を当て、報道を繰り広げていれば、国民の認識も変り、政策も多少なりとも緩和措置がとられたでしょうから...。「3ナンバー規制の撤廃」について考えるとき、「部分最適は必ずしも全体最適でない。」ということを考えずにはいられません。「デカイ車の方が衝突時に安全・・・」といって3ナンバー車を買うことは、「個人の車選び」としては、当然な面があり、そのレベルでは、部分最適かもしれません。その個人としての選択が、社会全体としてみれば、悪い結果をもたらしました。自動車の増加率をはるかに超えて増加するという、明らかに、全体最適では無い状態となりました。結局、個人の消費行動など独善的なものですから、なかなか社会の全体最適に合わせた消費行動など取れません。そこで、法律なり税制など、制度的に全体最適な状態に誘導することが必要です。「3ナンバー規制」が、そのようなものでした。逆に言えば、「3ナンバー規制撤廃」とは、全体最適を保つ為の「安全弁」をぶち壊して取り去った愚策であったと結論付けられますね。廃止」などという事になれば、同じ結果になるでしょう。「軽規格を廃止」という事になれば、「それ以外の乗用車」の税率などが、その代替措置(不満解消)として下げるといった政策がとられるでしょう。なると、大半の国民は「軽以外の車の維持費が安くなるなら・・・軽よりいいか!!大きい方が安全だよね!」といった考え方になってしまうでしょう・・・しかし、もし「軽規格」を廃止すると、今までの軽自動車は、激減し、その分北米仕様の大きな車が増えますから、「3ナンバー規制撤」の時と同じく、交通事故は、大幅に増加する事は避けられないでしょう!その事をマスコミ・国民が、しっかり認識し、「3ナンバー規制撤廃」の失敗を繰り返さないことが求められます。歩行者・自転車の交通事故死亡率の異常な高さ!⇓************************************************************<本編:日本の交通事故の実情を正しく知ろう!2>前回に引き続き、日本の先進国とは思えないような道路事情が惹き起こす交通事故の実情レポートです。自分たちに有利な「交通事故死者の減少」だけをクローズアップして喧伝します。発表をそのまま垂れ流します。※(マスコミが警察・国交省のプロパガンダを垂れ流す理由)・そもそも記者の専門分野でもなく、自分の頭を使って、統計資料を読み込む力も意思もないので、公式発表をそのまま垂れ流しているだけ。・警察や国交省の発表が、自分達に都合の良い情報だけのプロパガンダだと分かっていても・・・それは、「自動車業界」というマスコミにとって“最大の広告スポンサー様”にも不利益になる情報であり、マスコミはあえて、ご機嫌を損ねてまでこの問題を取り上げません。確かに「交通事故死者が減る」ことは、重要です。本来、それは交通事故発生件数を減らすことと連動して、達成すべきものです。減ることが、非常に重要なのです。「日本の交通行政は、大成功・問題無し・・・」といったイメージを持ってしまうでしょう。これこそ、役人の事勿れ主義・自己保身が際立つ、非常にいやらしい報道戦略です。そもそも「交通事故死者」というのは、技術的な要因で減少できる部分が大きいのです。車両の安全性は、日進月歩で技術は進歩し、安全基準も強化されていくので、事故死者(自動車搭乗中)の減少に大きく貢献します。救急医療体制や医療技術も、時が経つほど進歩しますので、交通事故による致死率は下がります。少子高齢化により、相対的に重大事故を起こす率の高い若年層が、激減する傾向にあることも、交通事故死者の減少に繋がります・・・。/「社会実情データ図録」より************************************************************上図を見ていただければグラフを読める人なら一目瞭然、実際のところ大きく減っているのは“交通事故死者”だけなのです。それまで自動車保有台数の増加率と同レベル乃至それ以下でしか推移していなかった「交通事故件数」は、自動車保有台数の増加率を、はるかに超える増加率で増加します。・・・もともと幅員が狭く、歩道も充実していない日本の道路に、北米仕様の巨大な車が増加するワケですから、事故が増えることは自明の理でした。明らかに日米貿易摩擦解消の名の下に、米国の利益のために国民の安全を売り渡した「3ナンバー規制撤廃」の負の効果です。強化」により「自動車乗車中の死者」だけは順調に減少しました。交通事故死者の減少の7割方は、このブログで何度も取り上げている通り、「3ナンバー規制が緩和されたことによる車両の大型化」や「安全装備の充実」「安全基準の強化」による「自動車乗車中」の死者の減少によるものなのです。「3ナンバー規制」撤廃後は、交通安全に関するプレスリリース・広報・報道は、一貫して「交通事故死者」の減少を、まず第一に、大きく取り上げる傾向があります。自動車保有台数の増加率をはるかに超えて、増加したことには、一切触れない大本営的姿勢をとり続けています。この問題を取り上げるべきマスコミも、役人の発表の裏を読み解く能力も無いので、ただ与えられたプレスリリースを鵜呑みにして、そのまま流すだけ。↓マスコミにとって最大のスポンサーに不利益となる、このような問題には触れないことが不文律となっているでしょう。ため」とはいえ、米国の利益のために売り渡した「3ナンバー規制撤廃」は、戦後の悪政の中でも格別なものであることを理解してもらえたでしょうか?(まとめ)結局のところ、簡単にまとめると3ナンバー規制撤廃後の交通事故の状況は、以下のとおりです。ため「3ナンバー規制」撤廃。→ムダに大きくなった車のおかげで、「自動車乗車中の交通事故死者」は減少。相対的に交通事故死者に占める歩行者(特に65歳以上の老人と子供)が増加。→「自分だけ安全な“3ナンバー車”に乗った若者によって、道幅も狭く、人車分離もままならない“後進国的道路”で、老人や子供が跳ね飛ばされている。」・・・という状況なのです。歩行者・自転車の交通事故死亡率の異常な高さ!⇓************************************************************<本編:日本の交通事故の実情を正しく知ろう!1>前回までは、日本のとても先進国とは思えない道路インフラの実情を見てきました。今回からは、その惨憺たる日本の道路事情が惹き起こす交通事故の実情レポートです。★貧弱な道路インフラにより、日本は、走行台キロ当たりの死亡事故率(クルマが走った程度に応じてどのぐらい死亡事故が起きたか)が、欧米の2倍程度に上る!狭い道路に、車が溢れていれば必然的にこうなります。背景/国土交通省HP★日本の交通事故死者に占める状態別の割合で、「歩行者」が最多。超えて最多という異常な状態です。焦点を当てて発表します。「交通事故死者は減ってる」ということを喧伝することで、なんとか交通行政の失敗をぼやかしています。・「車体の安全基準の強化」...etc、大半は、自動車の「安全装置の充実」や「衝突安全性を高めたこと」という自動車の車両本体の技術的な要因によるものなのです。安全になっている」・・・という状況では全くないことは、心に留めておくべきでしょう。下図を見ても分かるように、交通事故死者に占める歩行者の割合がトップなどというのは、道路(歩道)整備の遅れた後進国の姿であります。まともな道路行政と認められるたければ、事故死者に占める歩行者の割合は、15%以下にしなければいけないでしょう。まともな先進国なら道路(歩道)整備を行い、歩行者と車は人車分離され、交通事故は“車対車”が中心となり、死者も自動車乗車中の比率が増えるのが通常です。日本では人車分離もままならない惨憺たる道路(歩道)環境なので、その次の図が示すとおり交通事故率もとても先進国とは思えない酷い有り様なのです。道路建設に他国以上の割合で税金を使いながら、人車分離すら実現できない・・・完全に道路交通政策(行政)の失敗ですね。************************************************************※「社会実情データ図録」より「交通事故死数の国際比較は・・・略・・・、ここでは、交通事故死の状態別のシェアを国際比較したグラフを掲げた。日本の特徴は、歩行者の比率が高い点(世界第5位)、及び自転車の比率がオランダに次いで世界第2位の高さである点にある。※「社会実情データ図録」より「事故率は、クルマが走った程度に応じてどのぐらい事故が起きたかを示しているが、日本は99件とモンゴル、ウクライナ、韓国、トルコ、南アフリカに次いで世界第6位に事故の多い国となっている。歩行者・自転車の交通事故死亡率の異常な高さ!⇓************************************************************<本編:日本の道路の実情を正しく知ろう!2>前回に続き、日本の道路の実情レポート第2弾です。★日本の道路整備は、主要道(大型車がすれ違い可能な道路)でさえ全く追いつかない有様!個の権利を尊重しすぎて、公共の利益の為のインフラ整備ですら、土地の収用などの強制力が事実上使えないことにより、インフラの整備が、経済や社会情勢の変化に全く追いつかないことは、日本という国の大きな弱点でしょう。道路整備も主要道ですら、下記の通りままなら無い状態です。「3ナンバー車」ときたら、オートマ限定の素人高齢ドライバーが、拙い車両間隔で運転するわけですから、正面衝突しなければ良いですが・・・(繰り返しになりますが、現在の日本の道路の骨格が形作られた頃、車幅1700mmを超える乗用車など想定していなかったことは明らかであり、そのような大きな車は、プロドライバーが運転すると想定していたことは間違いありません。背景/国土交通省HP★歩道の整備たるや、歩道があればラッキー的状態!歩道にいたっては、必要の半分程度の状況・・・歩道があればラッキー!といった状態です。全国の住宅地で問題が深刻化しています。★ここまでのまとめ!前回・今回と見てきたとおり、日本の自動車・道路は、そもそも1950年代に、その基本的な骨格が想定されました。想定のレベル(水準)が、分かろうと言うものです。残念ながら当時(1950年代)では、奇跡的な高度成長や、それに伴う車の飛躍的な増加・大型化など知る由もなかったわけで、その今となっては低すぎた想定自体を、今さらどうこう言っても詮無いことでしょう。そんなことより、その後の飛躍的な経済成長による状況の変化に、想定を変更するどころか・・・当初の想定水準にすら、全く追いついていけない貧弱な道路インフラ整備状況にこそ、問題があるのですから!これは、日本の場合、道路に限らず公共交通機関などのインフラも同様で、何十年経っても、ギュウギュウの満員電車でサラリーマンの寿命が削られているのも、まったく同じ構図です。満員電車と違って・・・「道路の整備」が惨憺たる状況であることは、「国民の生命・安全」に直結する問題ですから、非常に罪深いと思いますね。こんな道路環境にもかかわらず、何ら実効性のある道路インフラ改善措置をとることもなく、1989年に3ナンバー規制を撤廃し、3ナンバー車を急増させたことが、いかに愚策であったか、お分かりいただけるでしょうか?、(つづく)運転能力の衰えてきた高齢者が、日本の狭い道路を馬鹿でかい3ナンバー車で走るという異常な状況を考えれば、歩行者の安全面からも環境面からも超小型車の取り組みは、良い事ですね。朝日新聞DIJITAL1~2人乗りの超小型モビリティーの実用化に向け、自動車メーカーがテストや開発を加速させている。照準を合わせるのは2020年の東京五輪。祭典を機に規制などの壁をクリアし、高齢者の身近な移動手段もにらんだ次世代のクルマ社会を実現できるのか――。■1台分の駐車場に4台バイクほどの大きさだが、雨をしのげる屋根や囲いがある。カーブでは自動で傾きバランスをとる。自動車とバイクを兼ね備えた一人乗り電気自動車「i―ROAD(アイロード)」がこの春、東京都心で走り始めた。開発したトヨタ自動車と、コインパーキング大手のパーク24が組んだ実証実験。9月末までの半年間、有楽町で貸し出し、東京タワーやお台場など都内5カ所で返却できる。普通免許が必要で、料金は15分412円。「普通の車と感覚が違うので車庫入れは慎重に」。実験が始まった今月10日の利用者向け講習会でアドバイザーが利用者に呼びかけた。千葉市の男性(38)は「買い物やドライブなど遊びの時に使いたい」。クルマ離れが進む都市部で、その大きな理由の一つが高額な駐車場代だ。アイロードは車1台分の駐車場に4台とめられる。今までクルマを買えなかった人に使ってもらえるのでは、と開発担当者は期待する。実験は愛知県安城市でも昨年末から続く。トヨタ車体が開発した2人乗り「コムス」などをJR安城駅周辺など10カ所で貸し出す。都心と異なり、自動車をもつ家庭が多い土地柄で、近くへの外出も自家用車を使うことも多いが、「駅前の商店街で乗り降りする人が増えれば、にぎわいを取り戻せるのでは」と市の担当者。秋から貸し出しを有料に切り替え、採算がとれるかを試す。歩行者・自転車の交通事故死亡率の異常な高さ!⇓************************************************************<本編:日本の交通事故の実情を正しく知ろう!1>このブログでは、何度も取り上げてきましたが、1989年に3ナンバー車の自動車税の税率が大幅に下げられ、いわゆる「3ナンバー規制」が撤廃されて、はや20年以上たちました。・「3ナンバー車の方が車体がデカイので、安全に決まっているでしょ・・・」~と考える人がほとんどになってしまいました。いった関係者が、この3ナンバー規制撤廃の危険性を隠すべく、そのマイナス面が表出しないように、広報してきた成果とも言えます。マスコミも、自動車業界という最大の広告スポンサーには、収入減を恐れ、何も言いません...。マクロ視点で見るときには「3ナンバー規制」の撤廃という愚策について忘れてはいけないでしょう。3ナンバー車規制撤廃という愚策の本質的な危険性を、これからも取り上げていかなくてはと思います。・・・」~イエイエ、当時はバブル絶好調、ジャパンアズナンバーワンの時代。米国が北米市場向けに生産する車をそのまま日本市場で販売できるように、本来「国民の生命安全」のために設けられていた「3ナンバー規制」が撤廃されたのでした。この政策は、個人的には戦後の愚政の中でも一、二を争うものだと思っています。なんといっても「国民の生命・安全」を犠牲に、「アメリカの自動車業界の利益」を図った政策でしたから。アメリカ迎合政治・外交の最たるものでした。それでは、なぜ「3ナンバー規制撤廃」が危険な政策だったのか?見ていきましょう。そもそも日本の道路状況は、どんなものなのか。これを知らなければ、そもそも議論になりません。★そもそも日本の道路は、幅員が異常に狭い!日本の道路面積(≒幅員)は、米国の半分以下。アメリカへ行ったことある方ならご存知のとおり、米国ではごく普通の住宅街でも、日本なら「国道?」と思うような道路に面しているのが普通です。した幹線道なら片側3車線。日本ときたら、建築基準法でも住宅は、4mの幅員の道路に接道していれば良いという有様。認められた2項道路という4メートル未満の道路が、今なお多数残っています。あなたの家の前面道路も、そんな道路ではありませんか?建替えの場合に後退する義務はあっても、道路を築造する義務はないため、結局いつまでも道路は、広がらないままですから・・・。なんのことやら?実感わかない方は、多摩ニュータウンや港北ニュータウンを、実際見てくれば分かります。「知れば知るほどいいね!軽自動車」より★日本の道路は、幅員が狭いうえ、電柱が立ったまま!道路幅員が、際立って狭い(欧米の2分の1以下程度)のだから、日本こそ率先して、道路上の障害物である「電柱」を地中化すれば良さそうなものだが...これまた、電線類地中化率が恥ずかしくなるくらい低いときている。★ここまでのまとめ!考えてみてください。建築基準法を満たしていない「二項道路」ではない、建築基準法は立派に満たしている道路でも・・・「幅員4m」で良いのです。その狭い道路の脇には電柱が立っています。そこに歩行者が歩いていたら...車幅1.8m(ドアミラー含めれば2m超)の北米市場向けの3ナンバー車では、安全な側方間隔を到底とれません。そのうえ対向車など走ってきたら・・・危険極まりない。そもそも、建築基準法の接道義務も含め、日本の自動車・道路の基本骨格は、終戦後の復興に伴い想定されました。ドイツのロイドを手本に、スズライトSFを発売している。(国民車構想)」が当時の新聞等で伝えられた[2]。同構想では一定の要件を満たす自動車の開発に成功すれば、国がその製造と販売を支援するという物である。要件は以下のとおりである。高度経済成長など予想もつかない終戦後の復興期(1950年代)の話ですから、さも有りなん。「スバル360位の大きさの車が、広く国民にいきわたるような社会になれば・・・」その当時では、それさえ夢のような想定だったのですから...。このような想定を前提にすれば、建築基準法の住宅の接道義務が、4mであることもむべなるかなでしょう。その後日本は、そんな想定を遥かに超えて、奇跡の高度成長を果たし、それにつれ自動車もドンドン大型化していきました。その最後の歯止めが、3ナンバー規制であったわけです。事実上、乗用車は車幅1700mm以下の5ナンバー車に抑えることは、日本の道路事情を考えれば当然でした。いくらなんでも、現在(1950年代)1400mmに満たない大衆車がそこまで大きくなることはないだろう・・・」というバッファを見た最大値としての想定であったことは想像に難くない。それが、大衆車の大きさが枠一杯の1700mmになってしまったこと自体・・・日本の道路状況を考えれば、既に想定(1400mm程度)を遥かに超えた完全にキャパオーバー状態でした。残念ながら、経済は奇跡的に高度成長し、自動車も飛躍的に大きくなり5ナンバー枠一杯にまで大型化しましたが、道路はというと、現在に至るまで、建築基準法の接道義務も4mのまま改正も行われないままです。4m以下の2項道路を4mにすることすら、いまだ達成のメドも立たない状態です。本来、3ナンバー規制を撤廃するのであれば、当然国民の生命安全を考えれば、建築基準法の基準も変更し、道路幅員も3ナンバー規格の発祥である米国に遜色ない水準まで、飛躍的に(倍増)拡幅する必要があったでしょう。北米基準で作られる3ナンバー車は、意味なくデカイのではありません。日本の倍以上の道路幅員が確保される北米の道路インフラがあってこそ、ジャストサイズなのです。(コラム:危険性を増したミラーの保安基準変更の愚)3ナンバー規制撤廃前は、自動車のミラーは、保安基準でフェンダーミラーとされていました。フェンダーミラーはドライバーの視線移動が少ないうえに、車体からのはみ出しも、ドアミラーに比し極めて少なく特に対人事故に際しては、安全性が高いものでした。3ナンバー規制撤廃によりドアミラー中心であった対米配慮により、ミラーの保安基準が変更され、ドアミラーも認められるようになりました。3ナンバー規制撤廃だけでも車幅が増える上に、ドアミラーの張り出しを考えると、走行時には、3ナンバー車は事実上車幅2mを超えることと同じことであり、3ナンバー規制撤廃とミラーの保安基準変更が相まって、道路交通の危険性が増大しました。絵板のマナー講座アクセス。