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スト制御部61は、TTCが基準TTCより大きい場合であっても、THWが基準車頭時間(以下、「基準THW」と記述する。)以下である場合、作動条件を満たすと判定する。0031図3を参照する。従来では、TTCしか考慮されていなかったため、TTC及びTHWが点P1に位置する場合、相対速度が低く、TTCが基準TTC「0.4」より大いため、ブレーキアシスト制御は作動されなかった。したがって、ブレーキアシスト制御を作動させるためには、更に車間距離が短くなって、TTCが基準TTC「0.4」以下になるのを待つ必要があった。図30032しかし、点P1は相対速度が低いといえども、THWが小さいので、先行車両との衝突危険性が高い。そこで、本実施の形態では、TTCが基準TTC「0.4」より大きくても、THWが基準THW「1.0」より小さければ、ブレーキアシスト制御を作動させる。その結果、点P1に示すような先行車両との衝突危険性が高いシーンにおいて、ブレーキアシスト制御が作動されないことを防止できる。0033図1に戻り、ブレーキアクチュエータ7は、ECU6から出力されるブレーキコマンドにしたがって、ブレーキコマンドが示す制動力をブレーキ(図略)に発生させる。ここで、ブレーキアクチュエータ7は、例えば、ブレーキコマンドが示す制動力に対応する油圧でブレーキを作動させればよい。ブレーキは、例えば、車輪を制動させるためのディスク式又はドラム式のブレーキである。スロットル弁8は、ECU6のコマンドにしたがって、エンジン(図略)への吸気量を調節する。図10034図2は、ブレーキアシスト制御部61がブレーキアシスト制御の作動条件を満たすか否かを判定するために用いる作動条件テーブルT1の一例を示す図である。TTC」、及び「THW」と、危険レベルとの対応関係を記憶する。図20035危険レベルは、自車両の先行車両に対する衝突危険性の度合い示す指標である。図3は、作動条件テーブルT1に示す、TTC及びTHWと、危険レベルとの関係を示すグラフである。図30036本実施の形態では、危険レベルは、レベルL1からレベルL3までの3段階で構成されている。レベルL3は危険レベルが最も高く、レベルL2はレベルL3の次に危険レベルが高く、レベルL1はレベルL2の次に危険レベルが高い。0037図3のグラフでは、TTC(m/sec)を示す縦軸と、THW(m/sec)を示す横軸とで規定される2次元座標空間に対して、レベルL1〜L3がマッピングされている。図30038先行車両に対する車間距離が短くなるにつれて、自車両の先行車両に対する衝突危険性は高まると共に、先行車両に対する相対速度が高くなるにつれて、自車両の先行車両に対する衝突危険性は高まる。TTCは車間距離/相対速度で表されるので、値が小さくなるにつれて衝突危険性の度合いが高いことを表している。0039また、先行車両との車間距離が短くなるにつれて、自車両の先行車両に対する衝突危険性は高まると共に、自車両の車速が高くなるにつれて、自車両の先行車両に対する衝突危険性は高まる。THWは車間距離/自車両の車速で表されるので、値が小さくなるにつれて衝突危険性の度合いが高いことを表している。したがって、図3のグラフでは、TTCが小さくなるにつれて、又はTHWが小さくなるにつれて、すなわち、左下に向かうにつれて危険レベルが高く設定されている。図30040具体的には、図3では、縦軸及び横軸に面してL字状にレベルL3の領域が設定され、レベルL3の領域の右側に面してL字状にレベルL2の領域が設定され、レベルL2の領域の右側に面して矩形状にレベルL1の領域が設定されている。図30041レベルL1〜L3の領域を数値で示すと下記のようになる。図2を参照し、TTCが1.2より大きく且つ1.8以下の場合、THWが0.8より大きく且つ1.0以下であれば、危険レベルはレベルL1となる。図20042また、TTCが1.2より大きく且つ1.8以下の場合、THWが0.4より大きく且つ0.8以下であれば、危険レベルはレベルL2となる。TTCが0.4より大きく且つ1.2以下の場合、THWが0.4より大きく且つ1.0以下であれば、危険レベルはレベルL2となる。0043更に、TTCが0.4より大きく且つ1.8以下の場合、THWが0より大きく且つ0.4以下であれば、危険レベルはレベルL3となる。TTCが0より大きく且つ0.4以下の場合、THWが0より大きく且つ1.0以下であれば、危険レベルはレベルL3となる。0044なお、危険レベルを区画する、TTCの値(「0.4」、「1.2」、及び「1.8」)と、THWの値(「0.4」、「0.8」、及び「1.0」)とは、それぞれ一例であり、他の値が採用されてもよい。ここでは、危険レベルは3段階に区画されているが、これは一例であり、4段階以上に区画されてもよいし、2段階以下で区画されてもよい。図3において、TTCの「0.4」は基準TTCの一例に相当し、THWの「1.0」は基準THWの一例に相当する。図30045図2に参照を戻す。「踏み込み速度」フィールドには、危険レベルに対応する踏み込み速度(%/sec)の条件が記憶されている。「踏み込み速度」とは、ドライバーによるブレーキペダルの踏み込み速度を指す。ブレーキアシスト制御部61は、ブレーキペダルセンサ5で検出された踏み込み量を時間で微分することで踏み込み速度を算出する。図20046図2の例では、踏み込み速度は、レベルL1の条件が80%/secより大であり、レベルL2の条件が40%/secより大であり、レベルL3の条件が、0%/secより大である。図20047「目標減速度」フィールドには、危険レベルに対応する目標減速度(G)の条件が記憶されている。目標減速度は、減速度の目標値であり、ドライバーによるブレーキペダルの踏み込み量に応じて決定される。ブレーキアシスト制御部61は、例えば、ブレーキペダルの踏み込み量と、目標減速度との対応関係が予め定められた目標減速度決定マップ(図略)を備えており、この目標減速度決定マップを参照し、現在の踏み込み量に対応する目標減速度を決定する。目標減速度決定マップでは、踏みこみ量が増大するにつれて目標減速度が増大するように両者の対応関係が記憶されている。0048図2の例では、目標減速度は、レベルL1の条件が0.3より大であり、レベルL2の条件が0.25より大であり、レベルL3の条件が、0.2より大である。図20049「TTC」フィールドには、危険レベルに対応するTTCの条件が記憶され、「THW」フィールドには、危険レベルに対応するTHWの条件が記憶されている。「TTC」フィールド及び「THW」フィールドに記憶された条件の詳細は、図3で説明したので、説明を省く。図30050ブレーキアシスト制御部61は、踏み込み速度、目標速度、TTC、及びTHWを所定のサンプリング周期で算出する。ブレーキアシスト制御部61は、作動条件テーブルT1を参照し、現在の踏み込み速度、目標速度、TTC、及びTHWが、いずれのレベルに該当するかを判定する。0051例えば、ブレーキアシスト制御部61は、TTC及びTHWがレベルL1の領域に属している場合、踏み込み速度が80%/secより大きく、且つ、目標減速度が0.3より大きければ、レベルL1の作動条件を満たすと判定する。ブレーキアシスト制御部61は、TTC及びTHWがレベルL2の領域に属している場合、踏み込み速度が40%/secより大きく、且つ、目標減速度が0.25より大きければ、レベルL2の作動条件を満たすと判定する。ブレーキアシスト制御部61は、TTC及びTHWがレベルL3の領域に属している場合、踏み込み速度が0%/secより大きく、且つ、目標減速度が0.2より大きければ、レベルL3の作動条件を満たすと判定する。0052ここで、「踏み込み速度」フィールドに記憶された、「80」、「40」、「0」は、それぞれ、基準踏み込み速度の一例である。作動条件テーブルT1では、レベルL1、レベルL2、レベルL3というように、先行車両との衝突危険性の度合いが高まるにつれて、より小さい踏み込み速度でブレーキアシスト制御が作動されるように、踏み込み速度の条件が規定されている。0053また、「目標減速度」フィールドに記憶された、「0.3」、「0.25」、及び「0.2」は、それぞれ、基準目標減速度の一例である。作動条件テーブルT1では、レベルL1、レベルL2、レベルL3というように、先行車両との衝突危険性の度合いが高まるにつれて、より小さい目標減速度でブレーキアシスト制御が作動されるように、目標減速度の条件が規定されている。0054以上により、ブレーキアシスト制御部61は、先行車両との衝突危険性の度合いが高まるにつれて、より早いタイミングでブレーキアシスト制御を作動させることができる。0055図4は、作動条件テーブルT1において、TTCが1.2より大きく且つ1.8以下の範囲内での、踏み込み速度及びTHWと、危険レベルとの関係を示すグラフである。図4のグラフでは、踏み込み速度(%/sec)を示す縦軸と、THW(sec)を示す横軸とで規定される2次元座標空間に対して、レベルL1〜L3がマッピングされている。図40056図4のグラフに示すように、THWが0.4以下の範囲では、基準踏み込み速度が「0」に設定されており、ドライバーが少しでもブレーキペダルを踏み込むと、レベルL3のブレーキアシスト制御が作動される。THWが0.4より大きく且つ0.8以下の範囲では、基準踏み込み速度が「40」に設定されており、ドライバーが40%/secより大きな踏み込み速度でブレーキペダルを踏み込むと、レベルL2のブレーキアシスト制御が作動される。THWが0.8より大きく且つ1.0以下の範囲では、基準踏み込み速度が「80」に設定されており、ドライバーが80%/secより大きな踏み込み速度でブレーキペダルを踏み込むと、レベルL1のブレーキアシスト制御が作動される。図40057このように、ブレーキアシスト制御部61は、THWが短くなるにつれて、基準踏み込み速度を減少させることで、先行車両との衝突危険性が高くなるにつれて、より早いタイミングでブレーキアシスト制御を作動させている。0058なお、図4において、基準目標減速度(「0」、「40」、及び「80」)は一例であり、他の値が採用されてもよい。図40059図5は、作動条件テーブルT1において、TTCが1.2より大きく且つ1.8以下の範囲内での、目標減速度及びTHWと、危険レベルとの関係を示すグラフである。図5のグラフでは、目標減速度(G)を示す縦軸と、THW(sec)を示す横軸とで規定される2次元座標空間に対して、レベルL1〜L3がマッピングされている。図50060図5のグラフに示すように、THWが0.4以下の範囲では、基準目標減速度が「0.2」に設定されており、目標減速度が0.2よりも大きくなると、レベルL3のブレーキアシスト制御が作動される。THWが0.4より大きく且つ0.8以下の範囲では、基準目標減速度が「0.25」に設定されており、目標減速度が0.25より大きくなると、レベルL2のブレーキアシスト制御が作動される。THWが0.8より大きく且つ1.0以下の範囲では、基準目標減速度が「0.3」に設定されており、目標減速度が0.3よりも大きくなると、レベルL1のブレーキアシスト制御が作動される。図50061このように、ブレーキアシスト制御部61は、THWが短くなるにつれて、基準目標減速度を減少させることで、先行車両との衝突危険性が高くなるにつれて、より早いタイミングでブレーキアシスト制御を作動させている。0062なお、図5において、基準目標減速度(「0.3」、「0.25」、及び「0.2」)は一例であり、他の値が採用されてもよい。図50063図6は、本発明の実施の形態におけるユースケースを示す図である。図6において、上段は比較例を示し、下段は本実施の形態に係る車両の制御装置1(本件)を示している。比較例及び本件とも、先行車両601は時速20kphで走行しており、自車両602は時速25kphで走行している。比較例及び本件とも、基準TTCは0.4secに設定され、基準THWは0.4secに設定されている。図6のユースケースでは、説明の便宜上、ブレーキアシスト制御の作動条件から踏み込み速度及び目標減速度を除外している。比較例では、THWを考慮せず、TTCのみを考慮に入れてブレーキアシスト制御を作動させている。図60064比較例では、自車両602の相対速度は時速5kph=秒速約1.38mpsであり、1.38mps×0.40sec=約0.55mの計算結果から、先行車両601と自車両602との車間距離が0.55m以下にならなければ、TCCが基準TCC「0.4」を下回らず、ブレーキアシスト制御が作動されない。0065これに対して、本件では、自車両602は時速25kph=秒速約6.94mpsであり、6.94mps×0.4sec=約2.7mの計算結果から、先行車両601と自車両602との車間距離が約2.7m以下になると、THWが基準THW「0.4」を下回り、ブレーキアシスト制御が作動される。本件では、TTCが基準TTCを下回らなかったとしても、THWが基準THWを下回ると、ブレーキアシスト制御が作動される。0066このことから、本件は、相対速度が低い場合であっても、衝突危険性の高いシーンにおいては、より早くブレーキアシスト制御を作動させることができることが分かる。0067図7は、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置1の処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定のサンプリング周期で繰り返し実行される。踏みこみ量を検出する。図70068S2では、ブレーキアシスト制御部61は、車間距離/相対速度よりTTCを算出し、車間距離/車速よりTHWを算出し、踏みこみ量を微分して踏み込み速度を算出し、踏み込み量に対応する目標減速度を算出する。0069S3では、ブレーキアシスト制御部61は、作動条件テーブルT1を参照し、S2で算出した、TTC、THW、踏み込み速度、及び踏みこみ量から危険レベルを判定する。0070S4では、ブレーキアシスト制御部61は、S3での判定結果が、S2で算出したTTC、THW、踏み込み速度、及び踏みこみ量がレベルL1〜L3のいずれかに該当することを示せば、ブレーキアシスト制御を作動させると判定し(S4でYES)、処理をS5に進める。0071一方、ブレーキアシスト制御部61は、S3の判定結果が、S2で算出したTTC、THW、踏み込み速度、及び踏みこみ量がレベルL1〜L3のいずれにも該当しないことを示せば、ブレーキアシスト制御を作動させないと判定し(S4でNO)、処理をS1に戻す。0072S5では、ブレーキアシスト制御部61は、S3の判定結果が示す危険レベルに応じた最終目標減速度を設定する。ここで、最終目標減速度は、レベルL1、レベルL2、及びレベルL3のそれぞれに対して予め定められた値が採用されており、レベルL1、レベルL2、及びレベルL3に向かうにつれて、すなわち、危険レベルが増大するにつれて増大する値が採用されている。最終目標減速度は、各危険レベルにおいて、可能な限り滑らかな制動を実現するために、先行車両との衝突が回避可能な減速度であって、可能な限り小さな減速度が採用される。0073S6では、ブレーキアシスト制御部61は、S5で決定した最終目標減速度からS2で算出した目標減速度を減じることで、目標減速度の最終目標減速度に対する偏差を算出し、偏差を0にするためのアシスト制動力を算出する。ここで、レベルL1、レベルL2、及びレベルL3に向かうにつれて、最終目標減速度は増大するので、この偏差も大きく算出される傾向にある。そのため、レベルL1、レベルL2、及びレベルL3に向かうにつれて、すなわち、衝突危険性が高くなるにつれて、アシスト制動力は大きく算出される傾向を持つ。0074S7では、ブレーキアシスト制御部61は、S2で算出した目標減速度に対応する制動力にS6で算出したアシスト制動力を加算して最終制動力を算出し、最終制動力でブレーキを作動させるブレーキコマンドをブレーキアクチュエータ7に出力する。これにより、ブレーキは最終制動力で車両が制動される。S7が終了すると処理はS1に戻る。0075このように、本実施の形態によれば、TTCが基準TTCより大きい場合であっても、THWが基準THW以下であれば、ブレーキアシスト制御の作動条件を満たすと判定される。そのため、本態様は、相対速度が低い場合であっても、先行車両との衝突危険性が高いシーンにおいては、THWが基準THW以下に算出されるので、ブレーキアシスト制御の作動が遅延することを防止できる。0076また、THWが短くなって衝突危険性が高まるにつれて、基準踏み込み速度が減少されるため、衝突危険性が高くなるにつれてより早期にブレーキアシスト制御を作動させることが可能となる。0077また、THWが短くなって衝突危険性が高まるにつれて、基準目標減速度が減少されるため、衝突危険性が高まるにつれてより早期にブレーキアシスト制御を作動させることが可能となる。0078また、THWが短くなって衝突危険性が高くなるにつれて、アシスト制動力が増大されるので、衝突危険性が高くなるにつれてブレーキアシスト制御の度合いを強めることができる。0079本実施の形態は以下の変形例を採用できる。0080(1)上記実施の形態では、図3に示すグラフのようにTTC及びTHWの条件が規定されているが、本発明はこれに限定されず、図8に示すグラフのようにTTC及びTHWの条件は規定されてもよい。図8は、本発明の変形例に係るTTC及びTHWの条件を規定するグラフである。図8において、縦軸及び横軸は図3と同じである。図8では、TTCが基準TTC「0.4」以下且つTHWが基準THW「1.0」以下の領域では特定のブレーキアシスト制御が実行される。図8において、TTCが基準TTC「0.4」よりも大きい場合、THWが減少するにつれて危険レベルは低く設定されている。具体的には、TTCが基準TTC「0.4」よりも大きく且つ「1.8」以下の場合、THWが0より大きく且つ0.4以下であれば、危険レベルはレベルL3が設定され、THWが0.4より大きく且つ0.8以下であれば、危険レベルはレベルL2が設定され、THWが0.8より大きく且つ1.0以下であれば、危険レベルはレベルL3に設定されている。図3図80081したがって、この変形例では、TTC及びTHWがレベルL3の条件を満たす場合、作動条件テーブルT1において踏み込み速度及び目標減速度がレベルL3の条件を満たせばブレーキアシスト制御が作動される。このことは、レベルL2、L1も同じである。0082図8に示す特定のブレーキアシスト制御としては、例えば、予め定められた最終目標減速度と踏みこみ量に対応する目標減速度との偏差が0となるようにアシスト制動力を決定し、目標減速度に対応する制動力にアシスト制動力を加算することで最終制動力を算出し、ブレーキを制御する手法を採用すればよい。特定のブレーキアシスト制御としては、レベルL3、レベルL2、又はレベルL1と同等のブレーキアシスト制御が採用されてもよい。図80083(2)図2に示す作動条件テーブルT1では、踏み込み速度及び目標速度の両方がブレーキアシスト制御の条件として採用されているが、本発明はこれに限定されず、踏み込み速度及び目標減速度のいずれか一方がブレーキアシスト制御の条件として採用されてもよい。図20084(3)図2に示す作動条件テーブルT1において、踏み込み速度及び目標減速度は省かれてもよい。この場合、ブレーキアシスト制御部61は、図3に示すグラフを参照して、TTC及びTHWに対応する危険レベルを決定し、踏みこみ量が0より大きければ、ブレーキアシスト制御を作動させてもよい。図2図30085(4)上記実施の形態に係る車両の制御装置1は、動力源がエンジンである車両に適用されたが、本発明はこれに限定されず、動力源が電動機である電動車両、又は、動力源がエンジン及び電動機の組み合わせからなるハイブリッド車両に適用されてもよい。ECU7ブレーキアクチュエータ8スロットル弁61ブレーキアシスト制御部T1作動条件テーブルページトップへこの技術を出願した法人この情報を共有FacebookTwitterGoogle+LinkedInこの技術を発明した人物この情報を共有FacebookTwitterGoogle+LinkedInページトップへ関連する挑戦したい社会課題この情報を共有FacebookTwitterGoogle+LinkedIn交通渋滞のない社会を実現する交通渋滞のない社会を実現すると、移動時のストレスがなくなり、廃棄ガス量の減少など環境問題の解決にも大きく貢献します。交通渋滞によって生じる経済的な損失は非常に大きく、2017年には国内だけで年...最終更新日:2018/06/18個人情報をまもる社会を実現する個人情報の流出を守れる社会が実現すれば、個人が犯罪に巻き込まれることを防ぐことができます。